Введение

Спасательные операции в морской торговле — это особые юридические операции, сопряженные с настолько высоким риском, высокой стоимостью и аспектом общественной безопасности, что не могут быть расценены как обычные служебные отношения. Поэтому компенсация (спасательное вознаграждение), которая может быть потребована за спасательную операцию, не оставлена на свободное усмотрение сторон или фиксированные тарифы; она регулируется подробными критериями в Торговом кодексе Турции (ТКТ).

На практике наиболее часто встречающийся спор заключается в том, является ли событие услугой по сопровождению (буксировке) или спасательной операцией, и, если это признано спасательной операцией, на каких основаниях будет определяться размер требуемой компенсации. В этой статье будут изложены юридические критерии, используемые при определении спасательной компенсации, а затем эти критерии будут применены и оценены на примере конкретного судебного решения.

I. Правовая природа спасательного вознаграждения

Спасательное вознаграждение не является возмещением ущерба в классическом смысле. Аналогично, оно не является автоматически возникающим требованием, зависящим от стоимости спасенного имущества. Спасательное вознаграждение — это уникальный (sui generis) вид требования, признанный в пользу спасателя в обмен на спасение судна, груза или других предметов, находящихся в опасности.

В соответствии со ст. 1298 ТТК, каждое действие, предпринятое для спасения судна или груза, оказавшегося в опасности в судоходных водах, считается спасательной операцией. Однако одного существования спасательной операции недостаточно, и согласно ст. 1304 ТТК обязательно достижение полезного результата. Иными словами, если спасательная операция оказалась безрезультатной, то, как правило, вознаграждение за спасение не может быть востребовано.

II. Общие правовые критерии определения вознаграждения за спасение

В случаях, когда между сторонами не было заранее согласованного вознаграждения за спасение, определение вознаграждения оставляется на усмотрение судьи. Однако это право усмотрения не является неограниченным. Ст. 1305 ТТК чётко перечисляет критерии, которые судья должен принимать во внимание.

1. Величина спасённой стоимости

Самый основной критерий при определении вознаграждения за спасение — экономическая стоимость спасённого судна, груза и, если таковое имеется, топлива после спасения. Вознаграждение за спасение не может превышать общую спасённую стоимость и должно быть соразмерно этой стоимости. Поэтому, чем выше спасённая стоимость, тем более правомерным является соответствующее увеличение вознаграждения за спасение.

2. Реальность и серьёзность опасности

Опасность, с которой столкнулось судно, должна быть не абстрактной или гипотетической, а реальной и непосредственной. Такие факторы, как поломка двигателя, отключение электроэнергии (блэкаут), потеря маневренности, посадка на мель или риск экологической катастрофы, являются основными, увеличивающими серьёзность опасности.

3. Успешность спасательной операции (полезный результат)

В результате спасательной операции обязательным условием для возникновения права на спасательное вознаграждение является обеспечение безопасности судна, груза или того и другого. Степень полученной выгоды напрямую влияет на размер спасательного вознаграждения.

4. Усилия, скорость и организация спасателя

Время реагирования спасателя, используемое оборудование, технические возможности, численность персонала и организационные навыки учитываются при определении размера спасательного вознаграждения. Особенно при спасательных операциях, проводимых в узких и оживленных районах движения, таких как проливы, этот критерий становится более определяющим.

5. Принятый на себя риск и ответственность

Риски, которые спасатель принимает на себя во время спасательной операции в отношении своего судна, персонала и окружающей среды, также учитываются при определении вознаграждения. Чем рискованнее спасательная операция, тем больше может быть размер требуемого вознаграждения.

III. Оценка конкретного случая в свете вышеуказанных критериев

В рассматриваемом конкретном случае судно, груженое СПГ, во время прохода через пролив испытало полное отключение электроэнергии (блэкаут); в результате выхода из строя главных двигателей и генераторов судно стало неуправляемым. Эта ситуация в узком и оживленном водном пути, таком как пролив, способна привести к дрейфу судна, его посадке на мель и серьезной экологической катастрофе.

Хотя первоначально оказанная судну услуга была услугой сопровождения, с момента возникновения неисправности двигателя судно подверглось опасности, и с этого момента оказанная услуга изменила свою юридическую природу, превратившись в спасательную операцию. В этом аспекте данный случай представляет собой конкретный пример границы между сопровождением и спасением.

Суд отдельно установил спасенные ценности. Стоимость судна была оценена по стоимости лома, поскольку оно исчерпало свой экономический срок службы; однако с учетом особой конструкции танков, предназначенных для перевозки СПГ, стоимость судна была принята как 13.000.000 USD. Стоимость топлива на судне была определена как 1.162.385 USD, а стоимость перевозимого груза СПГ — как 33.892.606,94 USD.

С учетом этих данных общая спасенная стоимость составляет около 48 миллионов USD. Суд, рассмотрев все критерии, изложенные в ст. 1305 ТТК, счел справедливым установить вознаграждение за спасение в данном конкретном случае в размере примерно 5% от спасенных ценностей. Эта ставка была принята не как фиксированное и общее правило, а с учетом риска происшествия, масштаба экологической угрозы и успешности спасательной операции. Предложение статьи .

Вывод

Размер компенсации, которая может быть востребована в спасательных операциях, определяется не по затраченному труду или количеству использованных средств, а на основе спасенной стоимости, серьезности опасности и полученного полезного результата. Рассмотренный конкретный случай ясно демонстрирует, как критерии, предусмотренные ст. 1305 ТТК, конкретизируются на практике.

Это решение подчеркивает важность принципа соразмерности и оценки конкретного случая в спасательном праве; оно также демонстрирует, что услуга сопровождения при определенных условиях может превратиться в спасательную операцию, и, соответственно, может быть востребована компенсация за спасение в значительных размерах.

Часто задаваемые вопросы

Gemi Refakat (cer) hizmeti hangi aşamada kurtarma faaliyetine dönüşür?

Refakat hizmeti, geminin kumanda altında olduğu ve olağan seyir güvenliği kapsamında verilen destektir. Ancak gemide makine arızası, black-out, manevra kaybı veya çevresel felaket riski doğması hâlinde gemi artık fiilen tehlike altına girer. Bu andan itibaren verilen müdahale, hukuki niteliğini değiştirir ve kurtarma faaliyeti olarak değerlendirilir. Bu dönüşüm, özellikle İstanbul Boğazı gibi dar ve yoğun trafik alanlarında çok daha kolay gerçekleşir.

Gemi kurtarma ücretinin belirlenmesinde yüzde veya sabit bir oran var mıdır?

Hayır. Kurtarma ücretinin belirlenmesinde sabit bir yüzde veya tarife uygulanmaz. Türk Ticaret Kanunu m.1305 uyarınca hâkim; kurtarılan değer, tehlikenin ağırlığı, kurtarma faaliyetinin başarısı, kurtaranın çabası ve üstlenilen riskleri birlikte değerlendirir. Bir somut olayda olduğu gibi %5 oranı, genel bir kural değil; yalnızca o olaya özgü hakkaniyet değerlendirmesinin sonucudur.

Gemi kurtarma ücreti yalnızca gemi sahibi tarafından mı ödenir?

Hayır. Kurtarma faaliyeti sonucunda gemi, yük ve yakıt birlikte kurtarılmışsa, sorumluluk kurtarılan değerler oranında paylaştırılır. Gemi sahibi, gemi ve bunker payından; yük sahibi ise kurtarılan yük payı bakımından sorumludur. Bu sorumluluk sözleşmeden değil, doğrudan kanundan doğar.

Почему необходима поддержка эксперта-адвоката? (Перспектива портов Стамбула – Коджаэли)

Споры, возникающие в результате спасательных операций, являются одной из самых технических областей морского торгового права, сопряженных с высокими финансовыми рисками. В частности, Порт Стамбула, Порт Хайдарпаша, Порты Амбарлы, Зона верфей Тузлы, а также Порт Дериндже, Порт Эвьяп, Порт Ярымджа, портовые зоны Диловасы и Гебзе, расположенные в заливе Коджаэли, являются одними из регионов, где такие споры возникают наиболее часто.

В случае происшествий, возникающих в этих регионах;

Правильное разграничение между сопровождением и спасением,

Определение размера спасательного вознаграждения и его доли на основе каких стоимостей,

Разделение ответственности между судовладельцем и грузовладельцем,

Правильное толкование экспертных заключений с технической и юридической точки зрения,

Совместное и стратегическое ведение исков об отрицательном установлении и исков о взыскании спасательного вознаграждения

имеет жизненно важное значение. В случае неверной юридической квалификации, судовладельцы могут столкнуться с миллионными суммами спасательного вознаграждения; грузовладельцы могут стать адресатами требований, которые они совершенно не предвидели. Кроме того, поскольку спасательные вознаграждения, являющиеся судовым требованием и правом залога по закону, следуют за судном, даже если оно продано, в случае непрофессионального управления процессами предварительного ареста, банковских гарантий и ведомостей очередности, возникают трудновосполнимые потери прав.

Поэтому в спорах о спасении, возникающих в портах Стамбула и Коджаэли, обязательна поддержка экспертного адвоката, обладающего знаниями в области морского торгового права, применения ТТК и устоявшейся судебной практики, способного оценивать экспертные заключения с технической глубиной.

В этом контексте Адвокатское бюро 2M Hukuk, со своей структурой, базирующейся в Стамбуле, предоставляет стратегическую, ориентированную на результат и компетентную юридическую поддержку для судовладельцев, фрахтователей, заинтересованных сторон груза и страховых компаний в спорах о спасении, сопровождении, требованиях по судам и законных залогах, возникающих в портах Босфора, Мраморного моря и Измитского залива (Коджаэли).