Dans le transport maritime, les contrats de charte-partie et de fret sont parmi les contrats commerciaux les plus importants établis entre le transporteur et le propriétaire de la cargaison. Dans ces contrats, l’obligation fondamentale du transporteur est de livrer la cargaison à temps, au bon port et en toute sécurité.
Cependant, en pratique, des violations contractuelles peuvent survenir pour des raisons telles qu’une panne de navire, un port de déchargement incorrect, la violation des instructions de chargement ou une insuffisance technique. Les décisions judiciaires, lors de l’évaluation de ces violations, se concentrent particulièrement sur la faute, le lien de causalité, les dispositions contractuelles et les limites de responsabilité légales.
1. VIOLATION CONTRACTUELLE ET DÉTERMINATION DE LA RESPONSABILITÉ
Dans les contrats de charte-partie et de fret, le manquement du transporteur à exécuter ses obligations correctement a été examiné sous différents types de violations dans les décisions judiciaires, et la détermination de la responsabilité a été basée sur des preuves concrètes, le lien de causalité et les présomptions légales.
A. Livraison Tardive et Litiges de Retard
Dans les litiges de retard, la responsabilité est déterminée selon que le retard relève ou non de la sphère de contrôle du transporteur et résulte de sa faute.
Faute du transporteur : Le 17e Tribunal de commerce d’Istanbul (2017/433 E. ), a tenu le transporteur responsable du retard de 15 jours dû au manque de personnel lors des procédures douanières, l’allégation de grève (force majeure) n’ayant pas été prouvée. De même, dans les retards causés par une avarie de navire (17e T.C. d’Ist. 2014/804 E. et 11e Chambre civile de la Cour de cassation 2020/1075 E. ), le transporteur a été jugé responsable car la cause de l’avarie et les circonstances d’exonération de responsabilité n’ont pas pu être prouvées.
Cas d’absence de faute : La 11e Chambre civile de la Cour de cassation (2021/4846 E. ), a statué qu’aucune faute ne pouvait être imputée au transporteur en cas de retard de déchargement dû à la congestion portuaire, en précisant que, conformément à la clause « F.I.O.S. » (Free In Out Stowed) du connaissement, le risque de déchargement incombait au destinataire. De plus, les intempéries et les attentes officielles lors des passages de détroits ont été déduites de la durée de transport et considérées comme des cas de force majeure (13e Chambre civile de la Cour d’appel régionale 2024/1361 E. ).
Retard après abordage : Bien que l’abordage du navire ne soit pas directement imputable au transporteur, le fait de ne pas avoir transféré la cargaison intacte sur un autre navire dans un délai raisonnable après l’abordage a été jugé comme une violation nécessitant d’être considérée comme un retard (11e Chambre civile de la Cour de cassation 2012/14753 E. ).
B. Non-respect de l’itinéraire et déchargement dans un port erroné Le déchargement de la cargaison dans un port différent de celui convenu est qualifié de mauvaise exécution de l’obligation de livraison (art. 112 du Code des obligations turc).
Le déchargement de la cargaison dans un port différent de celui convenu au Chili a été considéré comme une violation de contrat et le transporteur a été tenu responsable (17e T.C. d’Ist. 2022/522 E. ).
Malgré l’enregistrement de « Izmir main sea port » sur le connaissement, le déchargement de la cargaison dans un port ne relevant pas de cette couverture a été considéré comme une violation (Ist. 17. ATM 2015/164 E. ). Cependant, dans la même décision, l’escale du navire faisant un voyage de cabotage dans plus d’un port, en raison de sa route normale, n’a pas été considérée comme un retard, car elle est restée dans un délai raisonnable.
C. Compétence technique du navire et inaptitude à la cargaison
L’inaptitude du navire à la mer, au voyage et à la cargaison (art. 1019 du Code de commerce turc) est l’une des violations contractuelles les plus fondamentales.
Défaut physique: La fuite d’eau de mer des panneaux de cale (Cour de cassation, 11e Ch. civ. 2010/9385 E. ), les dommages aux sacs dus au fait que les cales n’étaient pas à double peau (double skinned) et de forme cubique (Ist. 17. ATM 2023/291 E. ) et la contamination de la cargaison chimique par une fuite d’huile hydraulique de la pompe (BAM 14. Ch. civ. 2018/1406 E. ) ont été considérés comme une inaptitude initiale.
Incapacité administrative: Le fait que le navire ait été confronté à un risque d’arrestation en raison de déficiences identifiées par l’administration maritime dans le port de Haïfa, en Israël, et son incapacité à charger, a été considéré comme un manquement à la compétence technique (Cour de cassation, 11e Ch. civ. 2018/5130 E. ).
D. Violation des instructions de chargement/déchargement et des conditions de transport
Le fait que le transporteur n’ait pas respecté l’instruction du chargeur de « fixer la cargaison au navire par soudure », mais l’ait fixée avec des sangles, a été considéré comme une violation du contrat (Ist. 17. ATM 2020/323 E. ).
Malgré la demande de l’affréteur, la non-application de « Ramneck » (bande goudronnée) sur les panneaux de cale et le fait de dériver de la route par mauvais temps ont été considérés comme une faute (Ist. 17. ATM 2014/1074 E. ).
Le fait que le transporteur n’ait pas livré la marchandise en se basant sur un droit de gage alors qu’il n’avait pas de droit de rétention a été considéré comme une violation de l’obligation de livraison (17e Chambre Commerciale de la Cour d’appel d’Istanbul, dossier 2017/368).
2. CALCUL DU DOMMAGE
Dans le calcul du dommage, les dispositions du Code de commerce turc (TTK), les conventions internationales et les expertises judiciaires sont prises comme base.
Responsabilité limitée (art. 1186/6 du Code de commerce turc): En cas de dommages dus au retard, la responsabilité du transporteur est en principe limitée à deux fois et demie le montant du fret payable pour les marchandises en retard. Dans les situations de dépassement du délai de transit (17e Chambre Commerciale de la Cour d’appel d’Istanbul, dossier 2017/401 ), de retard dû au déchargement dans un mauvais port (17e Chambre Commerciale de la Cour d’appel d’Istanbul, dossier 2017/250 ) et d’immobilisation des camions en raison d’une avarie de navire (17e Chambre Commerciale de la Cour d’appel d’Istanbul, dossier 2014/804 ), les tribunaux ont limité le dommage à ce plafond.
Rupture de la responsabilité limitée (Acte téméraire): Le fait que le capitaine n’ait pas respecté les instructions de fixation, bien qu’il ait été personnellement présent et ait donné son approbation pendant le chargement, a été considéré comme un « acte téméraire » au sens de l’article 1187 du Code de commerce turc, la responsabilité limitée a été levée et le dommage réel (440.600 Euros) a été statué (17e Chambre Commerciale de la Cour d’appel d’Istanbul, dossier 2020/323 ).
Postes de dommage: Parmi les postes de dommage acceptés dans les décisions de justice, figurent: le coût des marchandises, les droits de douane, les frais de nettoyage des citernes, le manque à gagner (14e Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale, dossier 2018/1406 ), les frais de transport terrestre supplémentaires occasionnés par le déchargement dans un mauvais port (17e Chambre Commerciale de la Cour d’appel d’Istanbul, dossier 2022/522 ), la différence de coût de location d’un navire de remplacement (11e Chambre Civile de la Cour de Cassation, dossier 2018/5130 ) et les frais de nourriture et de boisson des chauffeurs (17e Chambre Commerciale de la Cour d’appel d’Istanbul, dossier 2014/804 ).
Rétention (Detention) et Surestaries (Demurrage): Dans le cas où le navire est retenu en raison du fait que l’acheteur n’a pas effectué les préparatifs de déchargement direct (supalan), le dommage de rétention a été calculé sur la base des frais de surestaries journaliers convenus dans le contrat (8.000 USD) (Ist. 17. ATM 2022/124 E. ).
Preuve du Préjudice: Même si la responsabilité est établie, aucune indemnisation n’est accordée si le préjudice ne peut être prouvé. Étant donné que la perte de profit n’a pas pu être prouvée dans le cas du retard d’une cargaison aérienne, il a été décidé que le coût du transport serait entièrement payé, conformément au principe « responsabilité sans préjudice » (Kayseri 1. ATM 2020/730 E. ).
3. INTERPRÉTATION DES DISPOSITIONS CONTRACTUELLES
Clauses F.I.O.S. et Liner-Out: La clause F.I.O.S. a été interprétée comme signifiant que le risque et le retard du déchargement incombent au destinataire (Cour de Cassation 11e Chambre Civile 2021/4846 E. ). Cependant, la présence d’une clause « Liner-out » n’exonère pas l’acheteur de son obligation de fournir les véhicules pour le déchargement direct (supalan) (Ist. 17. ATM 2022/124 E. ).
Clause Pénale: La clause pénale concernant « le chargement incomplet de conteneurs vides » stipulée dans le contrat (Ist. 17. ATM 2017/433 E. ) est considérée comme valide, tandis que les demandes de clause pénale pour retard peuvent être rejetées pour des raisons telles qu’un cas de force majeure ou une décision définitive (Cour d’Appel Régionale 13e Chambre Civile 2024/1361 E. ).
Définition des Types de Contrat: Dans le calcul de la perte de loyer, le Time Charter (Contrat à temps) a été pris comme base par les experts; ce contrat a été défini comme un modèle où le navire est loué pour une durée déterminée et où le paiement est effectué périodiquement (Ist. 17. ATM 2021/413 E. ).
4. CONTEXTE SUPPLÉMENTAIRE TIRÉ DE SOURCES SECONDAIRES (Les conclusions ci-dessous sont compilées à partir de décisions de nature secondaire afin de fournir un contexte supplémentaire aux questions pour lesquelles les textes de décision contiennent des informations limitées.)
Charte à temps et Responsabilité d’arrimage : Il a été jugé que, dans les contrats de charte à temps (Time Charter), l’armateur ne peut en principe être tenu responsable des opérations d’arrimage et de saisissage (lashing), et que de mauvaises conditions météorologiques (9-10 Beaufort) peuvent être considérées comme un « péril de la mer », exonérant ainsi le transporteur de sa responsabilité (Tribunal de commerce d’Istanbul, 17e Ch., 2019/190 E. ).
Faute technique et irresponsabilité : L’acte de « laisser la vanne ouverte » qui a causé le naufrage du navire a été interprété non pas comme une inaptitude du navire à la navigation, mais comme une « faute dans la gestion technique du navire » (Code de commerce turc, art. 1062/2), et le transporteur a été exonéré de sa responsabilité (Cour de cassation, 11e Ch. Civile, 2014/14780 E. ). De même, l’impossibilité d’éteindre un incendie à bord du navire due à la panique de l’équipage n’a pas été considérée comme une inaptitude à la navigation (Cour d’appel, 13e Ch. Civile, 2025/1810 E. ).
Faute du capitaine et limitation de responsabilité : Dans le cas du naufrage d’un navire suite à une erreur de calcul de stabilité du capitaine pendant le chargement, cette situation n’a pas été considérée comme une faute personnelle de l’armateur et la constitution d’un fonds de limitation de responsabilité a été autorisée conformément à la Convention de 1976 (Tribunal de commerce d’Istanbul, 17e Ch., 2022/515 E. ).
Présomption « Clean on Board » : L’inscription « clean on board » (net de réserves) sur le connaissement constitue une présomption que la cargaison a été chargée sans dommage et conformément aux procédures. En cas de dommages causés par l’insuffisance des panneaux de cale (Tribunal de commerce d’Istanbul, 9e Ch., 2013/287 E. ) ou un plan d’arrimage défectueux (Tribunal de commerce d’Istanbul, 17e Ch., 2017/262 E. ), cette mention renforce la responsabilité du transporteur.
Violations des instructions : Dans les allégations de non-respect des instructions du pilote lors des services de remorquage, le manque d’équipement propre au navire (sonde manuelle non standard) peut rompre le lien de causalité (Istanbul, 17e Cour Commerciale, 2023/310 E. ). En transport routier, le non-respect de l’instruction de retour des marchandises après une foire a été considéré comme une violation entraînant directement des frais de transport supplémentaires (Samsun, Cour Commerciale, 2020/350 E. ).
Questions Fréquemment Posées
Charterparty sözleşmesi nedir?
Charterparty, bir geminin belirli bir sefer veya süre için kiralanmasını düzenleyen deniz ticareti sözleşmesidir. Bu sözleşmede geminin hangi limanlar arasında sefer yapacağı, navlun bedeli, yükleme ve tahliye süreleri gibi önemli ticari şartlar belirlenir.
Taşıyan yükü yanlış limana indirirse ne olur?
Yükün sözleşmede kararlaştırılan liman dışında başka bir limana tahliye edilmesi sözleşme ihlali sayılır. Bu durumda taşıyan, yük sahibinin uğradığı zararları tazmin etmekle yükümlü olabilir.
F.I.O.S. kaydı ne anlama gelir?
F.I.O.S. (Free In Out Stowed) kaydı, yükleme ve tahliye işlemlerinin sorumluluğunun gönderici veya alıcıya ait olduğunu ifade eder. Bu durumda liman operasyonlarından doğan gecikmeler taşıyana yüklenmeyebilir.
Deniz taşımacılığında tazminat sınırı var mı?
Evet. Türk Ticaret Kanunu’na göre taşıyanın gecikmeden doğan sorumluluğu genellikle navlun bedelinin iki buçuk katı ile sınırlıdır. Ancak taşıyanın pervasız davranışı varsa bu sınır kaldırılabilir.
Gemi arızası nedeniyle yük geç teslim edilirse taşıyan sorumlu olur mu?
Evet, çoğu durumda sorumlu olur. Mahkemeler gemi arızasını genellikle taşıyanın organizasyon alanında gerçekleşen bir risk olarak değerlendirir. Örneğin İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (2014/804 E.) ve Yargıtay 11. Hukuk Dairesi (2020/1075 E.) kararlarında gemi arızası nedeniyle taşımanın gecikmesi halinde arızanın nedeni ve sorumsuzluk hali ispatlanamadığı için taşıyanın sorumlu olduğuna hükmedilmiştir. Ancak arızanın mücbir sebep veya kaçınılmaz bir teknik olay olduğu ispatlanabilirse taşıyan sorumluluktan kurtulabilir.
Ambar kapaklarının su sızdırması nedeniyle yük zarar görürse sorumluluk kime aittir?
Bu durum genellikle geminin yüke elverişli olmaması olarak değerlendirilir. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 2010/9385 E. sayılı kararında ambar kapaklarının deniz suyu sızdırması nedeniyle yükün zarar görmesi, geminin başlangıçta yüke elverişli olmaması olarak kabul edilmiş ve taşıyan sorumlu tutulmuştur. Türk Ticaret Kanunu’na göre taşıyan gemiyi yola ve yüke elverişli halde sefere hazır bulundurmakla yükümlüdür (TTK m.1019).
Yükleme talimatlarına uyulmaması halinde sorumluluk doğar mı?
Evet. Taşıyanın yükleten tarafından verilen teknik talimatlara uymaması sözleşme ihlali sayılabilir. İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 2020/323 E. sayılı kararında yükün kaynakla sabitlenmesi talimatına uyulmayarak kayışla sabitlenmesi pervasız davranış olarak değerlendirilmiş ve taşıyanın sorumluluk sınırından yararlanamayacağına karar verilmiştir. Bu nedenle taşıyan gerçek zararın tamamından sorumlu tutulmuştur.
Gümrük işlemleri veya liman yoğunluğu nedeniyle gecikme olursa taşıyan sorumlu olur mu?
Her zaman değil. Gecikmenin nedeni önemlidir. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 2021/4846 E. sayılı kararında konşimentodaki F.I.O.S. kaydı nedeniyle tahliye işlemlerinin sorumluluğunun alıcıya ait olduğu kabul edilmiş ve liman yoğunluğu nedeniyle yaşanan gecikmeden taşıyan sorumlu tutulmamıştır. Ayrıca kötü hava koşulları veya resmi beklemeler de bazı durumlarda mücbir sebep kapsamında değerlendirilebilir.
Pourquoi le soutien d’un avocat spécialisé en droit du commerce maritime est-il nécessaire ?
Les litiges liés au transport maritime ne se limitent pas aux contrats commerciaux ; ils exigent également une évaluation conjointe du Code de commerce turc, des conventions maritimes internationales et des pratiques maritimes techniques.
Par conséquent, dans les litiges découlant des contrats de charterparty, il est d’une grande importance de travailler avec un avocat spécialisé en droit du commerce maritime.
Les cabinets d’avocats expérimentés dans ce domaine, notamment :
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ainsi qu’un soutien juridique complet sur des questions telles que les litiges relatifs au fret et aux surestaries.
À ce stade, le Cabinet d’Avocats 2M Hukuk, avec son équipe spécialisée dans le droit du commerce maritime, fournit des services juridiques professionnels pour la rédaction de contrats, le conseil et les procédures judiciaires aux entreprises recherchant notamment un avocat en droit du commerce maritime à Istanbul, un avocat en commerce maritime à Tuzla, un avocat en droit du commerce maritime à Gebze et un avocat en droit maritime à Yalova.
Dans les litiges découlant des contrats de transport maritime, un soutien juridique spécialisé obtenu à un stade précoce joue un rôle critique dans la prévention des différends coûteux.
Les transporteurs deviennent-ils responsables en cas de manquement aux contrats d’affrètement et de fret ? Comment les litiges de retard, de mauvais port et d’innavigabilité sont-ils évalués dans le transport maritime ?
Dans le transport maritime, les contrats d’affrètement et de fret figurent parmi les accords commerciaux les plus importants établis entre le transporteur et le propriétaire de la cargaison. En vertu de ces contrats, l’obligation fondamentale du transporteur est de livrer la cargaison à temps, au bon port et en toute sécurité.
Cependant, en pratique, des ruptures de contrat peuvent survenir pour des raisons telles que les pannes de navire, le déchargement au mauvais port, la violation des instructions de chargement ou les défaillances techniques du navire. Lors de l’évaluation de ces manquements, les décisions de justice se concentrent principalement sur la faute, la causalité (lien de causalité), les dispositions contractuelles et les limitations légales de responsabilité.
1. MANQUEMENT CONTRACTUEL ET DÉTERMINATION DE LA RESPONSABILITÉ
Dans les contrats d’affrètement et de fret, le défaut du transporteur de s’acquitter correctement de ses obligations est examiné par les tribunaux sous diverses formes de manquements contractuels. La détermination de la responsabilité est basée sur des preuves concrètes, des liens de causalité et des présomptions légales.
A. Retard de livraison et litiges liés aux retards
Dans les litiges de retard, la responsabilité est déterminée selon que le retard survient dans la sphère de contrôle du transporteur et en raison de la faute du transporteur.
Faute du transporteur
Dans la décision du 17e Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul (Dossier n° 2017/433), le transporteur a été jugé responsable d’un retard de 15 jours dû à un manque de personnel dans les procédures douanières, le transporteur n’ayant pas réussi à prouver que le retard résultait d’une grève (force majeure).
De même, dans les affaires impliquant des retards causés par des pannes de navire, les tribunaux ont jugé le transporteur responsable car la cause de la panne et les motifs d’exonération de responsabilité n’ont pas été prouvés (17e Tribunal de commerce d’Istanbul 2014/804 et 11e Chambre civile de la Cour de cassation 2020/1075).
Situations où aucune faute n’est imputée au transporteur
Tout retard n’entraîne pas la responsabilité du transporteur. Dans la décision de la 11e Chambre civile de la Cour de cassation (Dossier n° 2021/4846), le déchargement a été retardé en raison d’une congestion portuaire, mais le tribunal a estimé qu’en vertu de la clause F.I.O.S. (Free In Out Stowed) du connaissement, le risque de déchargement incombait au destinataire. Par conséquent, aucune faute ne pouvait être imputée au transporteur.
De plus, les conditions météorologiques défavorables et les temps d’attente officiels lors des transits de détroits ont été déduits de la période de transport et considérés comme des cas de force majeure (Cour d’appel régionale, 13e Chambre civile, 2024/1361).
Retards consécutifs à une collision
Même si une collision de navire n’est pas directement causée par la faute du transporteur, le fait de ne pas transférer la cargaison intacte vers un autre navire dans un délai raisonnable après la collision peut toujours être considéré comme un manquement au délai (Cour de cassation, 11e Chambre civile 2012/14753).
B. Dévoyage et déchargement dans un port erroné
La livraison de la cargaison à un port différent du port contractuellement convenu est considérée comme une exécution incorrecte de l’obligation de livraison en vertu de l’Article 112 du Code turc des obligations.
Dans la décision du 17e Tribunal de commerce d’Istanbul (Dossier n° 2022/522), le déchargement de la cargaison dans un port autre que le port convenu au Chili a été considéré comme une violation du contrat, et le transporteur a été tenu responsable.
De même, dans une autre affaire, bien que le connaissement mentionne “Port maritime principal d’Izmir,” la cargaison a été déchargée dans un port non inclus dans cette définition, ce qui a également été considéré comme une violation (17e Tribunal de commerce d’Istanbul 2015/164).
Cependant, dans la même décision, le tribunal a noté qu’un navire tramp faisant escale dans plusieurs ports dans le cadre de sa route ordinaire ne constituerait pas un retard s’il restait dans un délai raisonnable.
C. Aptitude technique du navire et innavigabilité relative à la cargaison
L’une des obligations les plus fondamentales du transporteur en droit maritime est de s’assurer que le navire est apte à la navigation, apte au voyage et apte à la cargaison (Code de commerce turc Article 1019).
Déficiences Physiques
Les tribunaux ont considéré les situations suivantes comme d’innavigabilité initiale:
des fuites d’eau de mer à travers les panneaux de cale (Cour de Cassation, 11ème Chambre Civile 2010/9385)
des sacs de cargaison endommagés en raison d’une conception structurelle inadéquate de la cale (Cour Commerciale d’Istanbul, 17ème Chambre 2023/291)
des fuites d’huile hydraulique des pompes contaminant la cargaison de produits chimiques (Cour d’Appel Régionale, 14ème Chambre Civile 2018/1406)
Déficiences Administratives
Des déficiences administratives peuvent également constituer une innavigabilité. Dans la décision de la Cour de Cassation, 11ème Chambre Civile (Dossier n° 2018/5130), des déficiences détectées par les autorités portuaires au port de Haïfa ont empêché le navire de charger des marchandises, et le transporteur a été tenu responsable de ne pas avoir assuré la conformité technique du navire.
D. Violation des Instructions de Chargement et des Conditions de Transport
Le non-respect par le transporteur des instructions techniques données par le chargeur peut également constituer une rupture de contrat.
Dans la décision de la Cour Commerciale d’Istanbul, 17ème Chambre (Dossier n° 2020/323), une cargaison qui aurait dû être soudée et fixée au navire a été sécurisée avec des sangles à la place. Cela a été considéré comme une rupture contractuelle.
De même :
le fait de ne pas appliquer « Ramneck » (ruban goudronné) aux panneaux de cale
les déviations de route par mauvais temps ont été considérées comme des fautes du transporteur (17e Tribunal de commerce d’Istanbul 2014/1074).
Dans une autre affaire, le refus du transporteur de livrer la cargaison en invoquant un droit de rétention qui n’existait pas légalement a été considéré comme une violation de l’obligation de livraison (17e Tribunal de commerce d’Istanbul 2017/368).
2. CALCUL DES DOMMAGES ET INTÉRÊTS
Le calcul des dommages et intérêts dans les litiges de transport maritime est basé sur les dispositions du Code de commerce turc, les conventions internationales et les rapports d’experts.
Responsabilité Limitée (Article 1186/6 du TCC)
En vertu de l’Article 1186/6 du Code de commerce turc, la responsabilité du transporteur en cas de retard est généralement limitée à deux fois et demie le fret payable pour les marchandises retardées.
Les tribunaux ont appliqué cette limitation dans les cas suivants :
dépassement du temps de transit
retards causés par le déchargement dans un mauvais port
camions en attente en raison d’une panne de navire
(17e Tribunal de commerce d’Istanbul 2017/401, 2017/250, 2014/804).
Rupture de la Limitation de Responsabilité (Conduite Imprudente)
Cependant, la limitation de responsabilité peut être levée si le transporteur agit de manière imprudente.
Dans la décision du 17e Tribunal de commerce d’Istanbul (Dossier n° 2020/323), le capitaine a personnellement approuvé le chargement mais n’a pas respecté les instructions de stabilisation. Ce comportement a été jugé téméraire, et la limitation de responsabilité a été levée. Le tribunal a accordé des dommages-intérêts réels s’élevant à 440 600 €.
Types de dommages-intérêts recouvrables
Les décisions de justice ont reconnu les éléments de préjudice suivants :
valeur des marchandises
droits de douane
frais de nettoyage des citernes
manque à gagner
frais de transport terrestre supplémentaires dus à un déchargement dans un mauvais port
différence de coût d’affrètement d’un navire de remplacement
frais d’hébergement et de repas des chauffeurs pendant les retards (Cour d’appel régionale 2018/1406, Cour de cassation 2018/5130, 17e Tribunal de commerce d’Istanbul 2014/804).
Détention et surestaries
Si la cargaison ne peut être déchargée parce que le destinataire n’est pas préparé au déchargement direct, le navire peut être contraint d’attendre.
Dans la décision du 17e Tribunal de commerce d’Istanbul (Dossier n° 2022/124), les dommages de détention ont été calculés sur la base du taux de surestaries journalier de 8 000 USD spécifié dans le contrat.
Preuve du préjudice
Même si la responsabilité est établie, aucune indemnisation ne sera accordée si le préjudice n’est pas prouvé.
Dans la décision du 1er Tribunal de commerce de première instance de Kayseri (Dossier n° 2020/730) concernant la livraison tardive de fret aérien, la responsabilité a été reconnue mais aucune indemnisation n’a été accordée car la perte de profit n’a pas pu être prouvée.
Le tribunal a résumé cette situation par “la responsabilité existe, mais le dommage non.”
INTERPRÉTATION DES CLAUSES CONTRACTUELLES
Clauses F.I.O.S. et Liner-Out
La clause F.I.O.S. a été interprétée comme transférant le risque de retards de déchargement au destinataire (Cour de cassation, 11e Chambre civile 2021/4846).
Cependant, la présence d’une clause liner-out ne dispense pas le destinataire de son obligation de fournir des véhicules pour le déchargement direct (17e Tribunal de commerce d’Istanbul 2022/124).
Clauses pénales
Les clauses pénales concernant le chargement incomplet de conteneurs vides ont été jugées valides (17e Tribunal de commerce d’Istanbul 2017/433). Cependant, les réclamations de pénalités pour retard peuvent être rejetées en raison de force majeure ou d’autorité de la chose jugée (Cour d’appel régionale, 13e Chambre civile 2024/1361).
Définition des types d’affrètement
Dans le calcul de la perte de loyer, les experts se sont appuyés sur le modèle de Time Charter (affrètement à temps). Ce type de contrat est défini comme un accord d’affrètement où le navire est loué pour une période spécifiée et le loyer d’affrètement est payé périodiquement (17e Tribunal de commerce d’Istanbul 2021/413).
Contexte supplémentaire issu de sources secondaires
Dans les contrats d’affrètement à temps, l’armateur n’est généralement pas responsable des opérations d’arrimage et de saisissage, et les conditions météorologiques sévères (9–10 Beaufort) peuvent être considérées comme des périls de la mer, libérant le transporteur de toute responsabilité (17e Tribunal de commerce d’Istanbul 2019/190).
Si un navire coule parce qu’une vanne a été laissée ouverte, les tribunaux peuvent interpréter cela comme une faute dans la gestion technique du navire plutôt qu’une innavigabilité, exonérant ainsi le transporteur de sa responsabilité (Cour de cassation, 11e Chambre civile 2014/14780).
De même, un incendie à bord qui n’a pas pu être éteint en raison de la panique de l’équipage n’a pas été considéré comme un cas d’innavigabilité (Cour d’appel régionale 2025/1810).
Dans une autre affaire, un calcul de stabilité incorrect effectué par un capitaine, provoquant le naufrage du navire, n’a pas été considéré comme une faute personnelle de l’armateur. Par conséquent, le tribunal a autorisé la création d’un fonds de limitation de responsabilité en vertu de la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes (17e Tribunal de commerce d’Istanbul 2022/515).
Foire aux questions
Qu’est-ce qu’un contrat d’affrètement?
Un contrat d’affrètement est un contrat maritime qui régit l’affrètement d’un navire pour un voyage ou une période spécifique. Il détermine les conditions commerciales essentielles telles que le fret, les périodes de chargement et de déchargement, et les ports impliqués.
Que se passe-t-il si le transporteur décharge la cargaison dans le mauvais port ?
Le déchargement de la cargaison dans un port différent du port convenu constitue une rupture de contrat. Le transporteur peut être tenu d’indemniser le propriétaire de la cargaison pour les dommages qui en résultent.
Que signifie la clause F.I.O.S. ?
La clause F.I.O.S. (Free In Out Stowed) signifie que la responsabilité des opérations de chargement, de déchargement et d’arrimage incombe à l’expéditeur ou au destinataire.
Existe-t-il une limite de compensation dans le transport maritime ?
Oui. En vertu du Code de commerce turc, la responsabilité du transporteur pour retard est généralement limitée à deux fois et demie le fret payable. Cependant, cette limitation peut être levée en cas de conduite téméraire.
Le transporteur est-il responsable si la cargaison est livrée en retard en raison d’une avarie du navire ?
Dans la plupart des cas, oui. Les tribunaux considèrent généralement les avaries de navire comme des risques relevant de la sphère de contrôle du transporteur, à moins que celui-ci ne prouve un cas de force majeure ou un événement technique inévitable.
Pourquoi un conseil juridique spécialisé en droit maritime est-il nécessaire ?
Les litiges de transport maritime ne se limitent pas aux contrats commerciaux. Ils exigent l’interprétation conjointe du Code de commerce turc, des conventions maritimes internationales et des pratiques techniques de navigation.
Pour cette raison, obtenir l’assistance juridique d’un avocat expérimenté en droit maritime est crucial dans les litiges découlant des contrats d’affrètement.
Les cabinets d’avocats expérimentés en droit maritime offrent des services juridiques dans des domaines tels que :
la détermination des ruptures de contrat
l’établissement de fonds de limitation de responsabilité
procédures de saisie de navire
litiges de fret et de surestaries
Dans ce contexte, le cabinet 2M Hukuk Law Firm, fort de son expertise en droit maritime, fournit des services juridiques professionnels aux entreprises recherchant un avocat en droit maritime à Istanbul, un avocat maritime à Tuzla, un avocat maritime à Gebze ou un conseil en droit maritime à Yalova, notamment pour la rédaction de contrats, les services consultatifs et les procédures de litige.
Un soutien juridique précoce dans les litiges de transport maritime joue un rôle crucial dans la prévention de conflits juridiques coûteux
