Shipowner’s Limitation Fund Action: Definition and Nature

The shipowner’s limitation fund action is a lawsuit filed within the framework of Articles 1328 et seq. of the Turkish Commercial Code (TTK) no. 6102, the “International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976” (LLMC), and the provisions of the “1996 Protocol” amending this convention. The primary purpose of this lawsuit is to limit the liability of the shipowner, operator, charterer, or salvor, due to damages arising during the operation of the ship or salvage activities, to a specific amount (unit of account/SDR) determined according to the ship’s tonnage.

According to judicial decisions, this is a type of action that can be independently brought by any person entitled to claim limited liability, before the courts of the state where an action has been brought against them for claims subject to limitation. As soon as the fund is established, all real and personal securities previously provided concerning the relevant incident become null and void, and creditors cannot initiate enforcement proceedings against the fund creator’s other assets.

Conditions for Filing the Action and Analysis

In light of reported decisions, the existence of the following conditions is required for a limitation fund action to be filed:

Entitled Party Status: The action may be brought by the shipowner (donatan), charterer, operator, or persons engaged in salvage operations. According to TTK Articles 1062 and 1328, the shipowner is the primary person entitled to this right.

Existence of a Claim Subject to Limitation: The damage must fall within the scope of Article 2 of the 1976 Convention; it must be a claim arising from death, personal injury, loss of or damage to property (port facilities, platforms, waterfront properties, etc.) or delay directly related to the ship or its operation.

Absence of Personal Fault (Non-Forfeiture of the Right to Limit): According to Article 4 of the 1976 Convention and Article 1343 of the Turkish Commercial Code; the damage must not have resulted from the shipowner’s “personal act or omission”. If the shipowner caused the damage intentionally or “recklessly and with knowledge that such damage would probably result” (recklessly), they lose the right to limit. However, as emphasized in court decisions, the fault of the master or crew members does not prevent the establishment of a fund unless personal fault is attributed to the shipowner.

Deposit of the Fund Amount: The fund amount is calculated based on the ship’s gross tonnage using the Special Drawing Rights (SDR/ÖÇH) unit. This amount, along with statutory interest accruing from the date of the incident until the date the fund is established, must be deposited into an interest-bearing account, either in cash or in the form of a valid bank guarantee letter acceptable to the court.

Parties to the Case and Competent Court

Plaintiff: Shipowner, ship operator, charterer, or salvor.

Defendant: Creditors who suffered damage and claim compensation (e.g., port operators, owners of damaged property, or cargo interests).

Competent Court: The Istanbul Commercial Courts of First Instance, responsible for handling maritime commercial cases involving foreign-flagged vessels, are competent.

Concrete Court Decisions and Application Examples

Port Platform Damage (TÜPRAŞ Example): Following damage to a platform by a vessel during loading, the shipowner requested the establishment of a fund equivalent to 1,000,000 SDR in accordance with Article 1345 of the Turkish Commercial Code (TTK). The Court ruled that the damage was subject to limitation under the contract and that the shipowner’s personal fault could not be proven, thus ordering the establishment of the fund and the return of previous securities (Court of Appeals 11th Civil Chamber, 2014/11257 Decision

Istanbul Strait Mansion Collision (Vitaspirit Example): Following a collision of a Maltese-flagged vessel with a historic mansion in the Istanbul Strait, the shipowner filed a lawsuit for the establishment of a fund. The Court determined that the ship captain’s decision not to drop anchor was within maritime practices and would not be considered a “reckless” act, and ruled for the establishment of a fund amounting to 22,377,596 SDR (approximately 206 million TL) (Istanbul 17th Commercial Court of First Instance, 2018/148 Decision

Vessel Capsizing (Tumba) in Port: In the event of a vessel sinking in port due to improper loading (capsizing), the shipowner filed a lawsuit to limit commercial losses. The captain’s acting contrary to the stability book was not considered “personal fault of the shipowner”, and a fund was established based on the vessel’s tonnage, amounting to 2,196,480 SDR (Istanbul 17. Commercial Court, 2022/515 K

International Fund Establishment (Rotterdam Example): Although the establishment of a fund by the shipowner before the Rotterdam Court in the Netherlands due to a collision incident does not prevent Turkish courts from hearing the merits of the case, the limitation of liability with this fund can be raised as a defense (BAM 43. Civil Chamber, 2020/109 K

Information and Context from Secondary Sources

Decisions that qualify as secondary sources, although not directly related to fund establishment lawsuits, provide additional context regarding the shipowner’s liability regime:

Statutory Lien Right: In cases such as fuel claims or industrial accident compensation, creditors may request the “establishment of a statutory lien right” on the vessel under TTK 1235-1236, rather than the establishment of a fund. In these requests, the condition of “necessity” and the captain’s authority to represent play a critical role (Supreme Court 11. Civil Chamber, 2022/6560 

Environmental Pollution: In cases of oil pollution resulting from a ship collision, lawsuits can be filed against shipowners under “strict liability” in accordance with Environmental Law No. 2872. In such high-compensation lawsuits, shipowners can invoke their liability limits under LLMC as a defense (Court of Appeals 11th Civil Chamber, 2022/3934 

Pro Rata Principle: Even if a fund has not been established, in incidents like fires where there are multiple creditors, the shipowner’s limited liability should be applied according to the “pro rata principle” (proportional distribution). In this case, the court must consolidate all creditor files and determine the total limit (Izmir 5th Commercial Court, 2021/586 

Frequently Asked Questions

Donatan fon tesisi davası hangi hallerde açılabilir?

Donatanın fon tesisi davası, geminin işletilmesi, manevrası veya kurtarma faaliyetleri sırasında meydana gelen zararlardan doğan ve 1976 LLMC Sözleşmesi’nin 2. maddesi kapsamında kalan deniz alacakları için açılabilir. Bu alacaklar; Ölüm ve bedensel zararlar,
Yük, eşya ve gemi hasarları, Liman tesisleri, platformlar, rıhtımlar, yalılar gibi sabit yapılara verilen zararlar, Gecikmeden doğan talepler
olmak üzere sınırlamaya tabidir. Zarar bu kapsama girmiyorsa fon tesisi mümkün değildir.

Fon tesis edilince daha önce verilmiş teminatlar ve hacizler ne olur?

Fon tesis edildiği anda, aynı deniz olayına ilişkin olarak daha önce verilmiş olan tüm ayni ve şahsi teminatlar kendiliğinden hükümsüz hale gelir. Bu aşamadan sonra: Alacaklılar donatanın başka malvarlığına yönelerek icra veya haciz yapamaz, Tüm talepler tek bir fon içinde toplanır, Alacaklar, fon tutarı ile sınırlı olmak üzere garame esasına göre paylaştırılır. Bu yönüyle fon tesisi davası, donatanın dağınık ve sınırsız risklerle karşılaşmasını önleyen koruyucu bir toplu yargılama mekanizmasıdır.

Kaptanın veya gemi adamlarının kusuru fon tesisine engel olur mu?

Hayır. Yargı kararlarında istikrarlı biçimde kabul edildiği üzere; kaptanın veya gemi adamlarının kusuru, donatana şahsi kusur olarak izafe edilmedikçe fon tesisi hakkını ortadan kaldırmaz.
Fon tesisinin reddedilmesi için zararın; Donatanın kasten,
Ya da pervasızca ve muhtemel sonucu bilerek (recklessly) gerçekleştirdiği bir fiilden doğması gerekir. Bu eşik aşılmadığı sürece donatan, LLMC kapsamında sorumluluğunu sınırlandırma hakkını korur.

Donatanın fon tesisi davasında sorumluluk limiti nasıl belirlenir, bunun belirli bir listesi ve hesaplama mantığı var mıdır?

Evet, donatanın fon tesisi davasında sorumluluk limiti tamamen önceden belirlenmiş, matematiksel ve objektif bir sistem üzerinden hesaplanır; hâkimin takdir yetkisi yoktur. Öncelikle geminin türü belirlenir; deniz gemileri, yatlar ve ticari yatlar uygulamada aynı rejime tabidir, römorkör ve kurtarma gemileri de bu sistem içinde değerlendirilir. İkinci aşamada limit hesabında deadweight (DWT) değil, geminin gross tonajı (GT) esas alınır ve bu değer geminin ruhsatı veya klas belgesinde yazılı olan GT’dir; yanlış GT üzerinden yapılan hesaplama fonu geçersiz hâle getirebilecek ciddi bir dava riskidir. Üçüncü aşamada ise zarar türü tespit edilir; sistem iki ana kategoriye ayrılır: can zararları (ölüm ve yaralanma) ile malvarlığı zararları (liman, rıhtım, yalı, yük, platform ve gemi hasarları). Her kategori için LLMC’de ayrı limit tabloları öngörülmüştür. Malvarlığı zararlarında kullanılan tabloya göre; 2.000 GT’ye kadar gemiler için 1.000.000 SDR, 2.001–30.000 GT arası için ilave her GT başına 400 SDR, 30.001–70.000 GT arası için 300 SDR ve 70.001 GT üzeri için 200 SDR eklenir; bu tablo dünyanın her yerinde aynıdır. Örneğin 18.000 GT’lik bir gemide, ilk 2.000 GT için 1.000.000 SDR, kalan 16.000 GT için 6.400.000 SDR eklenerek toplam 7.400.000 SDR fon limiti hesaplanır ve mahkeme bu rakamın üzerine çıkamaz. Birden fazla zarar türü (örneğin liman, yalı ve yük hasarı) mevcutsa ayrı ayrı fon kurulmaz; tüm talepler tek bir fon içinde toplanır ve garame (oransal paylaşım) esasına göre ödenir. Ayrıca fon tutarı yalnızca ana limitten ibaret değildir; olay tarihinden fon tesis tarihine kadar işleyen faiz ve bazı uygulamalarda yargılama masrafları da eklenir. Bu nedenle fon yönetiminde yanlış GT kullanılması, zarar türünün hatalı sınıflandırılması, can zararı–malvarlığı ayrımının karıştırılması veya faizin eksik yatırılması hâlinde fonun geçersiz sayılması riski doğar. Özetle; fon limiti, geminin GT’si, zarar türü ve LLMC tabloları esas alınarak tamamen matematiksel şekilde belirlenir.

Donatanın fon tesisi davasında can kaybı (ölüm ve bedensel zarar) hâllerinde sorumluluk limiti nasıl belirlenir, bunun da belirli bir listesi ve hesaplama mantığı var mıdır?

Evet. Can kaybı ve bedensel zararlar bakımından da donatanın fon tesisi davasında uygulanacak sorumluluk limiti, önceden belirlenmiş ve matematiksel olarak hesaplanan bir sisteme tabidir; hâkimin takdir alanı yoktur. Öncelikle geminin türü belirlenir; deniz gemileri, yatlar ve ticari yatlar uygulamada aynı rejime tâbi tutulur, römorkör ve kurtarma gemileri de bu kapsamda değerlendirilir. Ardından limit hesabında deadweight (DWT) değil, geminin gross tonajı (GT) esas alınır ve bu değer geminin ruhsatı veya klas belgesinde yer alan GT’dir. Son aşamada zarar türünün can zararı olduğu tespit edilir; yani ölüm veya bedensel yaralanma söz konusudur. Bu zararlar için 1976 LLMC ve 1996 Protokolü, malvarlığı zararlarından ayrı ve daha yüksek bir limit tablosu öngörmektedir. Buna göre; 2.000 GT’ye kadar gemiler için 2.000.000 SDR, 2.001–30.000 GT arasındaki her GT için ilave 800 SDR, 30.001–70.000 GT arasındaki her GT için 600 SDR ve 70.001 GT üzerindeki her GT için 400 SDR eklenerek fon limiti hesaplanır. Örneğin 18.000 GT’lik bir gemide, ilk 2.000 GT için 2.000.000 SDR, kalan 16.000 GT için 12.800.000 SDR eklenir ve toplam 14.800.000 SDR can zararı fon limiti ortaya çıkar; mahkeme bu tutarın üzerine çıkamaz. Birden fazla ölüm veya yaralanma söz konusuysa, tüm talepler tek bir can zararı fonu içinde toplanır ve alacaklılar arasında garame (oransal paylaşım) yapılır. Fon tutarına ayrıca olay tarihinden fon tesis tarihine kadar işleyen faiz de eklenir. Bu nedenle yanlış GT üzerinden hesaplama yapılması, can zararı ile malvarlığı zararının aynı fonda karıştırılması veya faizin eksik yatırılması hâlinde fon geçersiz sayılabilir. Özetle; can kaybı hâllerinde de fon limiti, geminin GT’si esas alınarak LLMC’de öngörülen özel tabloya göre tamamen matematiksel biçimde belirlenir.

SINGLE TABLE – Example of Fund Establishment

Golden rule:
Fund = shipowner’s maximum liability, Anything above is legally “null and void”

SCHEMATIC EXPLANATION

DENİZ KAZASI
     │
     ▼
ZARAR OLUŞUR
     │
     ▼
DONATAN FON TESİSİ DAVASI AÇAR
     │
     ▼
──────────────────────────────
│  FON (ÜST SINIR)            │
│  Örn: 10.000.000 SDR        │
──────────────────────────────
     │
     ├── Zarar ≤ Fon  → TAM ÖDEME
     │
     └── Zarar > Fon → 
            ✔ Fon kadar ödeme
            ✖ Fazlası yok

Critical outcome: The moment the fund is established ❌ no attachment ❌ no further enforcement ❌ the claim “my damage is greater” yields no result

REALISTIC ISTANBUL STRAIT / PORT EXAMPLE

Incident: In the Istanbul Strait, a Malta-flagged 18,000 GT dry cargo ship:

It crashes into a waterfront mansion. At the same time, it damages the dock and marina infrastructure. Cargo damage occurs on a boat

Damage Items:

Fund Calculation:

Vessel tonnage: 18.000 GT

Fund according to LLMC: 22.000.000 SDR ≈ 200.000.000 TL

What Happens?

The shipowner deposits a 200 million TL fund. There is 250 million TL damage. For the 50 million TL: ❌ The shipowner cannot be pursued ❌ No seizure can be made ❌ It cannot be said that “it fell short”

Distribution (Proportional Share):

Total damage: 250 million
Fund: 200 million
➡️ Everyone receives 80% of their claim

Total: 200 million

Why is Expert Lawyer Support Necessary? (Istanbul – Ports – 2M)

Limitation fund cases are highly technical cases that can give rise to very high-value claims in incidents occurring especially in ports in Istanbul, the Bosphorus line, and areas with heavy maritime traffic.

In these cases;

Incorrect calculation of the fund,

Erroneous assessment of the personal fault claim,

Proceeding to establish the fund in the wrong court or at the wrong stage,

Inability to present international limitation funds as a proper defense in Turkey

can result in unlimited liability for the shipowner.

Therefore, it is critically important to work with an Istanbul-based law firm that has practical experience in maritime trade law and port disputes, and is knowledgeable about LLMC and fund establishment practices. At this point, 2M Hukuk Avukatlık Bürosu provides specialized legal support in fund establishment cases and the limitation of shipowner liability, ensuring the process is managed safely.