Dans la pratique maritime, il peut être occasionnellement demandé aux gens de mer d’effectuer des tâches de manutention de cargaison, d’arrimage de conteneurs et de désarrimage, qui ne relèvent pas de leurs fonctions principales. Or, ces tâches ne sont pas de simples fonctions auxiliaires ; ce sont des activités à haut risque directement liées à la sécurité au travail, à l’expertise professionnelle et aux normes de travail internationales. Par conséquent, demander aux marins d’effectuer de telles tâches ne peut être considéré comme une simple question de répartition pratique du travail. La question doit être sérieusement évaluée sous l’angle de la sécurité du marin, de sa fatigue, des limites de ses fonctions et des mécanismes de protection internationaux. L’approche de l’ITF est également claire sur ce point : il ne faut pas demander aux marins de manipuler la cargaison.

Pourquoi la manutention et l’arrimage de la cargaison ne sont-ils pas la tâche du marin ?

La manutention de la cargaison est un domaine de travail technique et dangereux, qui comprend le placement, la fixation, le déchargement de la cargaison et d’autres opérations physiques liées aux opérations portuaires. L’opération d’arrimage, en particulier la fixation des conteneurs sur le pont du navire à l’aide de barres de saisissage lourdes et de tendeurs, comporte de graves risques physiques. Ces tâches ne doivent être effectuées que par des dockers qualifiés, formés et équipés de manière appropriée. Car cela ne requiert pas seulement de la force physique ; la connaissance de l’équilibre de la charge, de la sécurité de l’équipement, de l’espace de mouvement, de la signalisation, de la coordination d’équipe et de l’intervention en cas de risques soudains est également nécessaire. Si le marin est non formé ou mal équipé dans ce domaine, cela rend le travail directement dangereux.

Pourquoi l’opération d’arrimage requiert-elle une expertise particulière ?

L’opération d’arrimage assure que les conteneurs ou d’autres éléments de cargaison sont solidement fixés sur le navire. Si cette opération n’est pas effectuée correctement, non seulement le travailleur, mais aussi l’ensemble du navire est mis en péril. Des cargaisons mal arrimées peuvent entraîner des problèmes de stabilité, des glissements, des chavirements, des accidents sur le pont et des sinistres maritimes plus graves. Par conséquent, l’arrimage est un travail spécialisé effectué par les dockers selon des procédures spécifiques et avec l’équipement approprié. Comme le souligne l’ITF, les dockers effectuent ce travail non pas seuls, mais en binômes. La raison en est que le travail est lourd et dangereux, et qu’il nécessite un contrôle mutuel et un soutien en cas d’urgence. De plus, l’opération ne doit être effectuée que lorsque le navire est solidement amarré au port ; il est inacceptable d’effectuer l’arrimage ou le désarrimage lorsque le navire est en mouvement ou en mer.

Dans quelles situations un marin est-il censé dire clairement « non » ?

Si un marin est prié d’effectuer des tâches d’empotage, d’arrimage, de saisie ou de désarrimage de conteneurs, il a le droit de refuser. De même, si le désarrimage des conteneurs est demandé avant l’entrée au port, ou si le marin est directement impliqué dans ce travail à la place des dockers, le marin doit refuser. Le « non » ici n’est pas seulement une préférence personnelle, mais une position légale et professionnelle contre un travail dangereux. En effet, le travail demandé est non seulement en dehors des fonctions normales du marin, mais aussi risqué du point de vue de la sécurité. Par conséquent, l’exécution de tels ordres ne peut pas être présentée comme une obligation.

Pourquoi ce travail est-il dangereux ?

Les opérations de saisissage et de désaisissage de cargaison sont effectuées avec des équipements métalliques lourds, dans des espaces de travail confinés et souvent sous la contrainte du temps. Compte tenu de l’emplacement des conteneurs, de la hauteur de la cargaison, des conditions météorologiques, du glissement du sol et du poids de l’équipement, ces travaux comportent un risque sérieux de blessure grave et de décès. Un équipement d’arrimage relâché au mauvais moment ou mal sécurisé peut provoquer un déchargement soudain ; la personne qui travaille peut être coincée, tomber ou être heurtée par des pièces en mouvement. De plus, le fait que ce travail doive être effectué en équipe signifie que le faire seul ou sans préparation démultiplie les risques. L’absence de formation spécifique du marin pour cette tâche le rend encore plus vulnérable. Par conséquent, il ne s’agit pas seulement d’« aider », mais d’un risque direct pour la vie et l’intégrité physique.

Pourquoi le fait que les marins effectuent ce travail augmente-t-il la fatigue ?

Les marins travaillent déjà souvent sous des horaires de travail longs, des quarts intenses, des escales portuaires courtes et des programmes de voyage serrés. Sur de nombreux navires, le nombre de membres d’équipage est limité, même pour assurer l’entretien et l’exploitation sécuritaire du navire. L’ajout de tâches lourdes telles que la manutention et l’arrimage de cargaisons réduit les périodes de repos et augmente la fatigue. Pourtant, le temps au port est souvent, pour le marin, une période limitée soit pour l’exécution de tâches opérationnelles obligatoires, soit pour le repos. Remplir ce temps également avec des tâches physiques lourdes augmente le risque d’accident tant au port qu’en mer. La fatigue est l’un des problèmes de sécurité les plus importants dans le secteur maritime, et il est donc inacceptable de faire effectuer au marin des travaux de cargaison lourds en dehors de ses fonctions essentielles.

Pourquoi le droit du marin au repos au port est-il important ?

Lorsqu’un navire est au port, la charge constante de nouvelles tâches imposée au marin peut de fait supprimer son droit au repos. Pourtant, la récupération physique et mentale du marin est une exigence fondamentale pour la sécurité de la navigation et des opérations du navire. Remplir chaque instant passé au port par du travail rend le marin plus fatigué, plus inattentif et plus exposé aux risques lors du quart suivant. C’est pourquoi l’approche de l’ITF est que le marin ne devrait pas être occupé par les opérations d’arrimage et de désarrimage de la cargaison au port, mais devrait se reposer ou bénéficier d’un congé à terre si nécessaire. Ce qui est cherché à protéger ici n’est pas seulement le confort, mais directement la sécurité.

Pourquoi le fait que les marins effectuent ces tâches pose-t-il problème pour les dockers ?

Les opérations de manutention et d’arrimage de la cargaison sont le domaine d’expertise des dockers. Le fait que les marins effectuent ces tâches ne signifie pas seulement une mauvaise répartition du travail ; cela entraîne également une réduction du champ d’activité des dockers. Cette situation peut signifier que les dockers qualifiés sont privés de leur emploi. De plus, si les marins et les dockers effectuent le même travail simultanément ou de manière imbriquée, cela peut entraîner des problèmes de communication et une confusion des tâches. L’incertitude des signaux sur le terrain, de la coordination et des limites de responsabilité peut déclencher des accidents aux conséquences mortelles. Pour cette raison, la question ne peut pas être considérée avec l’idée de « n’importe qui peut le faire ».

Pourquoi les armateurs pourraient-ils demander aux marins d’effectuer ces tâches ?

Ces types de demandes sont souvent motivés par un objectif de réduction des coûts. L’utilisation de dockers nécessite un équipement spécialisé, une planification et des salaires. En revanche, certains armateurs peuvent souhaiter que l’équipage déjà à bord effectue ces tâches afin de réduire ces dépenses. Comme le souligne l’ITF, certains employeurs privilégient le profit au détriment de la sécurité et tentent d’éroder les normes de protection que les travailleurs ont obtenues au fil des ans. Dans une telle approche, la sécurité du marin, son droit au repos et ses limites professionnelles sont relégués au second plan ; la logique de faire plus de travail avec moins de personnel est mise en avant. Par conséquent, il ne s’agit pas d’une instruction isolée, mais elle est liée à une politique plus large de main-d’œuvre et de coûts.

Le marin a-t-il le droit de refuser un travail dangereux ?

Oui. Le marin a le droit de refuser un travail dangereux qui le met en péril. Les tâches d’arrimage et de désarrimage de la cargaison sont également considérées dans ce cadre. Si un marin est prié d’effectuer un travail dangereux pour lequel il n’a pas la formation professionnelle et l’équipement de sécurité nécessaires, son refus est conforme à la loi et à la logique de la sécurité au travail. Ce qui est refusé ici n’est pas la discipline du travail, mais une activité dangereuse, hors de ses fonctions et risquée. Par conséquent, on ne peut pas dire que l’employeur peut imposer un tel travail de manière illimitée dans une relation de commandement.

Que prévoient les accords de l’ITF à ce sujet ?

Des milliers de navires sont couverts par les accords de l’ITF, et une partie importante de ces accords contient la « Clause de travail pour les non-marins ». Ces dispositions stipulent que la manutention du fret doit être effectuée par des dockers affiliés à l’ITF chaque fois que possible. Cette réglementation protège non seulement les limites de service du marin, mais garantit également le domaine d’expertise des dockers. Par conséquent, si le navire est couvert par l’ITF, le refus du marin d’effectuer la manutention du fret dispose d’une base contractuelle beaucoup plus claire. Il ne s’agit donc pas seulement d’un principe général de sécurité, mais aussi d’une dimension de violation de contrat.

Comment vérifier si le navire est couvert par l’ITF ?

On peut vérifier si un navire est couvert par un accord ITF via la section « Look Up / Rechercher » de la plateforme ITF Seafarers. L’application ITF Seafarers peut également être utilisée à cette fin. Ce contrôle est important pour que le marin comprenne de quelles protections il peut bénéficier et sur quelles bases contractuelles il peut agir face à l’employeur. Si le navire est couvert par l’ITF, le marin dispose d’une base plus solide pour refuser d’être contraint à des tâches de manutention de fret en dehors de ses fonctions.

Que faire si l’employeur insiste tout de même ?

Si le propriétaire ou l’armateur insiste pour que le marin effectue la manutention du fret ou l’arrimage, même si le marin a clairement dit non, la situation doit être immédiatement signalée à l’ITF. À ce stade, il est particulièrement important de demander de l’aide sans délai. L’incident peut être signalé en contactant l’équipe de soutien des marins de l’ITF. Lors de la notification, des détails tels que le nom du navire, son pavillon, son numéro OMI, la nature du travail demandé, quand et par qui l’instruction a été donnée, doivent être communiqués aussi concrètement que possible. Ainsi, l’ITF pourra évaluer la nature de l’incident et fournir le soutien nécessaire.

Adresse de contact fournie :
seafsupport@itf.org.uk

Conclusion

Demander aux marins d’effectuer la manutention du fret, l’arrimage ou le désarrimage des conteneurs n’est pas une simple question de partage des tâches. Cela signifie confier un travail à haut risque à du personnel non spécialisé. En conséquence, la sécurité des marins est compromise, leur fatigue augmente, leur droit au repos est bafoué et le domaine de travail des dockers est érodé. C’est pourquoi l’approche de l’ITF est claire et nette : il ne faut pas demander aux marins d’effectuer ces tâches. Si une telle demande survient, le marin a le droit de la refuser. Si la pression persiste après le refus, la situation doit être signalée sans délai à l’ITF.

Foire Aux Questions

1. Est-il illégal de faire effectuer la manutention du fret par un marin ?

Oui, en règle générale, cette pratique est contraire à la loi et aux normes maritimes internationales. Les opérations de manutention de cargaison, et en particulier d’arrimage (lashing), sont des activités à haut risque qui nécessitent une formation spécifique. Ces tâches doivent être effectuées uniquement par des dockers. Si un marin n’a ni la formation ni l’équipement nécessaire pour ce travail, le contraindre à le faire constitue une violation des règles de sécurité au travail. De plus, sur les navires couverts par les accords ITF, cette situation constitue une violation flagrante du contrat.

2. Pourquoi l’opération d’arrimage (lashing) est-elle dangereuse pour les marins ?

Pendant l’opération d’arrimage, il existe des risques graves tels que l’utilisation d’équipements lourds, le travail en hauteur, les espaces confinés et les mouvements de charge soudains. Un arrimage incorrect peut entraîner le glissement ou le renversement de conteneurs, ou causer des blessures aux travailleurs en cas de déchargement brusque. Ces tâches doivent être effectuées en équipe et selon des règles techniques spécifiques. L’absence de formation du marin à cet égard multiplie les risques.

3. Peut-on effectuer l’arrimage lorsque le navire est en mouvement ou en mer ?

Non, c’est absolument inacceptable. Les opérations d’arrimage et de désarrimage ne doivent être effectuées que lorsque le navire est amarré en toute sécurité au port. Effectuer de telles opérations lorsque le navire est en mouvement crée des dangers très graves, tels que la perte d’équilibre, les chutes et les accidents d’équipement. Par conséquent, demander un tel travail en mer constitue clairement une situation dangereuse.

4. Un marin peut-il être sanctionné s’il refuse ce type de travail ?

En règle générale, non. Le marin a le droit de refuser un travail qui le met en danger. Un tel refus ne constitue pas une faute disciplinaire, mais l’exercice d’un droit à la sécurité au travail. Cependant, étant donné que des pressions de l’employeur peuvent survenir en pratique, ce processus doit être géré avec prudence et, si possible, avec un soutien.

5. Comment cette situation est-elle évaluée sur les navires couverts par l’ITF ?

Sur les navires sous accord ITF, il y a généralement une « Clause de travail non-marin ». Selon cette clause, les opérations de manutention de cargaison doivent être effectuées par des dockers. Par conséquent, obliger un marin à effectuer ce travail sur un navire couvert par l’ITF constitue directement une violation du contrat et nécessite l’intervention de l’ITF.

6. Que dois-je faire si je suis contraint à la manutention de cargaison ?

Premièrement, vous devez clairement indiquer que ce travail n’est pas de votre ressort et qu’il présente un risque pour la sécurité. Si la pression persiste, vous devez documenter la situation (correspondances, instructions, témoins, etc.) et contacter l’ITF. Une notification précoce permet de résoudre le problème avant qu’il ne s’aggrave.

7. Pourquoi ce type de travail est-il risqué en termes de fatigue ?

Les marins travaillent déjà de longues heures et sous un système de quarts intensif. Les travaux physiques lourds, tels que la manutention de cargaison, augmentent encore cette charge. La fatigue entraîne une perte de concentration et de réflexes. Cela peut entraîner de graves accidents, tant au port qu’en mer. Par conséquent, la préservation des périodes de repos est d’une importance vitale.

8. Comment le fait que les marins effectuent ces tâches affecte-t-il les dockers ?

Cette situation réduit le champ d’action des dockers et perturbe l’équilibre professionnel. De plus, le fait que deux groupes différents effectuent le même travail entraîne des problèmes de communication et un manque de coordination, ce qui augmente le risque d’accidents du travail. Les dockers et les marins font en réalité partie de la même chaîne, et l’ingérence dans le domaine de travail de l’un ou l’autre a des conséquences négatives pour les deux parties.

9. Pourquoi l’employeur souhaite-t-il faire effectuer ces tâches par les marins ?

La raison la plus fondamentale est de réduire les coûts. Faire effectuer ces tâches par le personnel du navire plutôt que d’employer des dockers est une méthode moins chère pour l’employeur. Cependant, cette approche relègue la sécurité et les normes de travail au second plan. C’est pourquoi de telles demandes sont souvent motivées par des considérations économiques.

10. Une plainte auprès de l’ITF est-elle vraiment efficace ?

Oui, dans la plupart des cas, c’est très efficace. Les inspecteurs de l’ITF exercent une pression internationale significative sur les armateurs. Cette pression peut permettre d’obtenir des résultats rapides, surtout lorsque le navire est au port. Cependant, dans certains cas, le processus de l’ITF peut nécessiter le soutien de procédures légales.

Pourquoi un soutien juridique spécialisé est-il nécessaire ?

Faire manipuler le fret par les marins n’est pas seulement une question de tâche hors champ de leurs attributions ; c’est aussi une situation juridique sérieuse impliquant une violation de la sécurité au travail, une rupture de contrat et un risque potentiel d’accident du travail. Dans de tels cas, une gestion correcte du processus est d’une grande importance.

En particulier :

L’évaluation des instructions données sous la contrainte de l’employeur

La détermination de la responsabilité en cas d’accident du travail

La collecte correcte des preuves

La conduite conjointe du processus ITF et du processus juridique nécessite une expertise.

À ce stade, agir avec le soutien d’un avocat de marin à Istanbul et d’un avocat de marin à Tuzla prévient la perte de droits et assure un déroulement plus solide du processus.

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