Оценка шторма и сильного ветра как форс-мажора (обстоятельства, освобождающего от ответственности) при ущербе, нанесенном судовладельцами грузу, порту или частной собственности.
1. Правовая база и общие принципы
В соответствии с Турецким торговым кодексом (ТТК), судовладельцы (перевозчик и фрахтователь), как правило, несут ответственность за утрату и повреждение товаров, происшедшие в период с момента их принятия до момента их доставки (ст. 1178, ст. 1061 ТТК). Однако пункт 1182/1-а ТТК предусматривает, что перевозчик и его персонал считаются невиновными в случае «опасностей и аварий моря или других вод, пригодных для эксплуатации судна». Для того чтобы погодное явление могло быть признано форс-мажором или морской опасностью и снимать ответственность, событие должно быть непредсказуемым, непреодолимым, свободным от вины и непредвиденным.
2. Конкретные примеры, когда защита форс-мажора была принята
Судебные решения освобождают судовладельцев от ответственности в случаях, когда погодные условия были «аномальными» и «непредотвратимыми»:
Условия сильного волнения и полного шторма: В случае падения контейнеров в море из-за полного шторма силой 10-11 баллов по шкале Бофорта при переходе через Атлантический океан; поскольку было установлено, что капитан получал рекомендации по маршруту, проводил анализ рисков и не мог избежать шторма, событие было признано форс-мажором в рамках «морской опасности», и иск был отклонен (Стамбул BAM 12. HD-2022/1721 ). Аналогично, в случае повреждения груза кислотного завода из-за обрыва креплений при шторме силой 9-10 баллов по шкале Бофорта, перевозчик был признан невиновным на том основании, что ущерб не мог быть предотвращен, несмотря на получение капитаном метеорологической консультации (Стамбул 17. ATM-2019/190 K
Буксировка и обрыв тросов: Разрыв буксировочного троса буксира в Стамбульском проливе при ветре 7-8 баллов по шкале Бофорта и высоте волн 4-4,5 метра, был квалифицирован как «непредвиденная и непреодолимая реальная причина»; и оператор буксира, и оператор судна были признаны невиновными и освобождены от ответственности (Стамбульский региональный апелляционный суд, 14-й Гражданский отдел — 2021/1376 ).
Ущерб порту и зданиям: В случае, когда судно, дрейфующее на якоре из-за сильного шторма, навалилось на прибрежное здание, владелец судна не был признан ответственным после подтверждения метеорологическими отчетами шторма силой 7-9 баллов по шкале Бофорта и установления, что капитан принял все необходимые меры для предотвращения аварии (Стамбульский 17-й Специализированный суд по гражданским делам — 2018/133 k). Кроме того, в случае с судном, которое порвало тросы и повредило кранцы при швартовке в порту, иск был отклонен, поскольку суровые погодные условия были признаны форс-мажором (Верховный суд, 11-й Гражданский отдел — 2015/672 K).
3. Конкретные примеры, когда защита форс-мажором была отклонена
Суды не принимают защиту форс-мажором в случаях, когда погодные условия были предсказуемы или оператор не проявил должной осмотрительности:
Предсказуемость и сезонные условия: В случае ущерба, возникшего из-за сильных муссонных ветров в Аравийском море; было постановлено, что эти ветры были «известны и предсказуемы» в соответствующий сезон и, следовательно, не могут считаться форс-мажором. Было установлено, что основной причиной ущерба было ненадежное крепление груза, не выдерживающее тряски (дефект крепления) (Стамбульский 17-й Специализированный суд по гражданским делам — 2021/443).
Дефекты укладки и крепления (швартовки): Даже если судно подверглось шторму силой 8 баллов, если груз не был должным образом закреплен в трюмах или был неправильно уложен, шторм не прерывает причинно-следственной связи. В одном случае, когда причиной опрокидывания груза было определено «отсутствие крепления достаточной прочности», перевозчик был признан ответственным (Стамбульский Апелляционный Суд 14-го Гражданского Департамента – 2017/1038). В другом примере, несмотря на погоду силой 9-10 баллов, судовладелец был признан ответственным за повреждения от сдавливания, возникшие из-за штабелирования груза сверх технических пределов (Стамбульский 17-й Коммерческий Суд – 2017/262 ).
Непринятие мер и игнорирование предупреждений: Несмотря на предупреждения по радио до шторма в марине, если капитан покинул судно и не укрепил швартовные канаты, шторм не был признан форс-мажором. Из-за того, что ущерб мог быть «предотвращен необходимыми мерами», оператор был признан 100% виновным (Верховный Суд 11-го Гражданского Департамента – 2020/5872 ).
Признание погодных условий «нормальными»: Ветер 6 баллов по шкале Бофорта и состояние моря 5 баллов, с учетом размера судна, были расценены как «нормальные погодные условия»; защита по форс-мажорным обстоятельствам была отклонена из-за того, что капитан не сделал морского протеста и из-за недостатков в записях судового журнала (Стамбульский 17-й Коммерческий Суд – 2024/37 K).
4. Вторичные источники и дополнительный контекст
Следующие пункты составлены из вторичных источников, которые предоставляют дополнительный контекст при ограниченной информации в текстах решений:
Портовое управление и стихийные бедствия: Чрезмерные осадки и наводнение, произошедшие в порту Мерсин в 2016 году, были признаны «непредвиденными и непреодолимыми» обстоятельствами форс-мажора для операторов порта (Адана BAM 9. HD-2020/751 K; Кассационный суд 11. HD-2023/3818 K). Однако, если со стороны перевозчиков имеются такие «непригодности», как износ уплотнительных резинок контейнеров, проверка вины продолжается, несмотря на защиту форс-мажором.
Торнадо и полный шторм: Опрокидывание кранов на территории порта из-за ветра и торнадо со скоростью 11 баллов по шкале Бофорта (выше полного шторма) квалифицируется как форс-мажорное обстоятельство, при условии отсутствия технических неисправностей (Стамбул 19. АТМ-2018/777 K).
Аналогия с ответственностью за строение: В случаях, когда крыши наземных складов срываются ветром во время шторма и наносят ущерб морским судам (яхтам и т.п.), проверяется сила шторма и техническая пригодность здания; если шторм имеет «непредсказуемый» масштаб, владелец строения может быть освобожден от ответственности (Кассационный суд 11. HD-2009/15127 k).
5. Анализ и Результат
Освобождение судовладельцев от ответственности путем ссылки на шторм или сильный ветер как на форс-мажорное обстоятельство зависит от совокупного наличия следующих условий:
Сила погодного явления: Погодные условия должны быть «аномальными» и «непредсказуемыми» для тоннажа и маршрута судна (обычно 9 баллов по шкале Бофорта и выше).
Обязанность проявления должной осмотрительности: Капитан должен следить за метеорологическими данными, корректировать маршрут и использовать все доступные средства для обеспечения безопасности груза/судна.
Разрыв причинно-следственной связи: Ущерб должен быть вызван непосредственно погодным явлением; человеческие/технические недостатки, такие как плохое штабелирование, недостаточное крепление или отсутствие технического обслуживания, не должны быть основной причиной ущерба.
Судебные решения не рассматривают наличие шторма как само по себе «спасительный билет»; особенно при повреждениях груза, они придают первостепенное значение контролю за укладкой и креплением (обязанность надзора) в соответствии со ст. 1178 ТКК.
Часто задаваемые вопросы
Fırtına veya şiddetli rüzgâr gemi işletenini her durumda sorumluluktan kurtarır mı?
Hayır. Yargı kararlarına göre fırtına veya şiddetli rüzgârın tek başına varlığı, gemi işletenini otomatik olarak sorumluluktan kurtarmaz. Türk Ticaret Kanunu m. 1182/1-a kapsamında sorumluluktan kurtuluş için hava olayının öngörülemez, karşı konulamaz, sezilemez ve kusurdan bağımsız olması gerekir. Mahkemeler özellikle hava olayının geminin tonajı, rotası ve mevsim koşulları bakımından “anormal” olup olmadığını ve kaptanın tüm önlemleri alıp almadığını denetlemektedir.
Hangi hâllerde fırtına “mücbir sebep” kabul edilmektedir?
Uygulamada fırtınanın mücbir sebep sayılabilmesi için genellikle 9 Beaufort ve üzeri hava koşulları aranmaktadır. Kaptanın meteorolojik danışmanlık alması, rota risk analizi yapması, gerekli manevraları denemesi ve zararın buna rağmen kaçınılmaz şekilde meydana gelmesi hâlinde illiyet bağının kesildiği kabul edilmektedir. Ağır deniz koşullarında konteynerlerin denize düşmesi, römorkaj halatının kopması veya geminin demir taraması gibi olaylarda, teknik ve insani kusur yoksa gemi işletenleri sorumluluktan kurtulabilmektedir.
Hangi durumlarda mücbir sebep savunması reddedilir?
Mahkemeler, hava koşulları öngörülebilir ise veya zararın asıl nedeni insanî ya da teknik kusur ise mücbir sebep savunmasını reddetmektedir. Mevsimsel muson rüzgârları, 6–7 Beaufort seviyesindeki “normal” sayılan hava durumları, yetersiz istifleme ve sabitleme (lashing) kusurları, bakım eksiklikleri veya kaptanın uyarılara rağmen tedbir almaması hâllerinde fırtına, illiyet bağını kesen bir neden olarak kabul edilmemektedir. Bu gibi durumlarda gemi işleteni tam sorumlulukla karşı karşıya kalmaktadır.
Şiddetli fırtına nedeniyle demir tarayan bir geminin iskeleye/binaya çarpması halinde donatan tazminattan sorumlu tutulur mu?
İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 18.05.2021 tarihli kararına konu olayda, şiddetli fırtına koşullarında (7–9 Beaufort rüzgâr ve 2–4 metre dalga) demir tarayan bir geminin kıyıdaki binaya yaslanması sonucu meydana gelen zararda, donatan sorumlu tutulmamıştır. Mahkeme; geminin denize, yola ve yüke elverişli olduğunu, kaptanın sevk ve idaresinde kusur bulunmadığını, kazanın hava şartları nedeniyle meydana geldiğini ve kaptanın kazayı önlemek için gerekli tüm tedbirleri aldığını tespit etmiştir. Bu nedenle donatanın, gerek TTK m. 1062 (gemi adamının kusuruna dayalı sorumluluk) gerekse TBK m. 66 (adam çalıştıranın sorumluluğu) kapsamında sorumluluğunun doğmadığı; fırtınanın somut olayda illiyet bağını kesen mücbir sebep/deniz tehlikesi niteliğinde olduğu kabul edilerek, sigortacının rücu davası reddedilmiştir.
Şiddetli rüzgâr ve ağır deniz koşullarında verilen römorkaj hizmeti sırasında halat koparsa, hizmet verilen gemi (donatan/işleten) tazminattan sorumlu olur mu?
Hayır. İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 14. Hukuk Dairesi’nin 21.11.2024 tarihli kararına konu olayda, İstanbul Boğazı’nda verilen römorkaj (aktif refakat/çeki) hizmeti sırasında römorkörün çeki halatı ve buna bağlı tel halatın, şiddetli rüzgâr (7–8 Beaufort), ağır deniz ve güçlü akıntı koşulları altında kopması nedeniyle meydana gelen zararda, hizmet verilen geminin kusurlu olmadığı tespit edilmiştir. Mahkeme; olayın mücbir sebep niteliğinde hava ve deniz şartlarından kaynaklandığını, gemi kaptanının ve işletenin kusurunun bulunmadığını, halat kopmasının “karaman vurmak” olarak bilinen ve kötü hava koşullarında kaçınılmaz şekilde ortaya çıkabilen bir denizcilik riski olduğunu kabul etmiştir. Ayrıca, römorkaj tarifeleri ve sözleşmelerinde yer alan, hizmet alan geminin kusuru olmasa dahi sorumluluğunu ağırlaştıran hükümler, TBK m. 115 ve m. 510/2 çerçevesinde geçersiz sayılmıştır. Bu nedenle, römorkaj hizmeti bir vekalet/iş görme ilişkisi olarak nitelendirilmiş; vekalet verenin kusuru ispatlanamadığından, halat hasarından dolayı hizmet alan geminin tazminat sorumluluğunun bulunmadığı sonucuna varılarak dava ve istinaf başvurusu kesin olarak reddedilmiştir.
Sert muson rüzgârları ve kötü hava koşulları sırasında deniz taşımacılığında meydana gelen yük hasarı, mücbir sebep sayılarak taşıyanı ve sigortacıyı sorumluluktan kurtarır mı?
İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 08.09.2021 tarihli kararına göre, öngörülebilir nitelikteki sert hava koşulları (Arap Denizi’nde mevsimsel muson rüzgârları gibi), yükün gemi içinde yetersiz istiflenmesi ve sabitlenmesi (lashing) ile birleştiğinde mücbir sebep olarak kabul edilmez. Somut olayda, havaalanı yer hizmetlerinde kullanılan ve yapıları gereği ambalajlanması mümkün olmayan proje yüklerinin, gemiye alındıktan sonra taşıyan tarafından yeterli ve her türlü sarsıntıya dayanıklı şekilde sabitlenmediği, bağlama kayışlarının sefer sırasında gevşediği ve bunun düzenli kontrol edilmediği tespit edilmiştir. Mahkeme; kötü hava koşullarının bu bölgede bilinebilir ve öngörülebilir olduğunu, bu nedenle taşıyandan daha yüksek düzeyde özen ve sağlam lashing beklenmesi gerektiğini vurgulamış; hasarın temel nedeninin hava muhalefeti değil, taşıyanın yükleme–istif–sabitleme yükümlülüğünü gereği gibi yerine getirmemesi olduğuna hükmetmiştir. Bu sebeple, yük hasarının nakliyat sigortası teminatı kapsamında kaldığı kabul edilmiş ve sigortacının poliçe limiti dahilinde tazminat ödemekle sorumlu olduğuna karar verilmiştir.
Gemi 8 Beaufort şiddetinde fırtınaya maruz kalsa bile taşıyanın “mücbir sebep” savunması neden reddedilir?
Çünkü deniz taşımacılığında 8 Beaufort seviyesindeki fırtına, özellikle belirli rota ve mevsimlerde öngörülebilir ve yönetilebilir bir deniz riski olarak kabul edilir. Hukuken mücbir sebebin kabulü için olayın öngörülemez, karşı konulamaz ve taşıyanın kusurundan tamamen bağımsız olması gerekir. Ancak uygulamada mahkemeler, yük hasarının çoğu durumda fırtınanın kendisinden değil; yanlış istif, yetersiz sabitleme (lashing), uygun olmayan bağlama malzemesi kullanımı veya sefer sırasında gerekli kontrollerin yapılmaması gibi taşıyana atfedilebilen kusurlardan kaynaklandığını tespit etmektedir. Bu nedenle, fırtına mevcut olsa dahi eğer yük her türlü sarsıntıya dayanacak şekilde sabitlenmemişse veya taşıyanın özen yükümlülüğü ihlal edilmişse, illiyet bağı kesilmez ve mücbir sebep savunması reddedilir. Özetle, 8 Beaufort fırtına tek başına “kurtuluş bileti” değildir; belirleyici olan, taşıyanın bu hava koşullarına karşı gerekli teknik ve operasyonel tedbirleri alıp almadığıdır.
Şiddetli rüzgâr nedeniyle bir yapının (depo çatısı gibi) uçup tekneye veya gemiye zarar vermesi hâlinde mücbir sebep kabul edilir mi?
Evet, olağanüstü şiddette ve öngörülemez nitelikteki rüzgâr ve fırtına, somut olayın özelliklerine göre mücbir sebep olarak kabul edilebilir ve yapı malikinin sorumluluğunu ortadan kaldırabilir. Nitekim Yargıtay 11. Hukuk Dairesi tarafından verilen 14.07.2011 tarihli kararda; marinada bulunan bir yatın, komşu depoya ait çatının fırtına nedeniyle uçarak üzerine düşmesi sonucu zarar görmesi olayında, çatının uçmasının binanın teknik yetersizliğinden değil, olağanüstü kuvvetteki fırtınadan kaynaklandığı tespit edilmiştir. Mahkeme; rüzgârın fırtına–kuvvetli fırtına seviyesinde olduğunu, olayın öngörülemezlik kriterini karşıladığını ve zararın doğrudan mücbir sebepten meydana geldiğini kabul ederek, bina maliklerinin sorumlu tutulamayacağına hükmetmiştir.
Özetle; yapı teknik olarak yeterli, bakım ve özen yükümlülüğü yerine getirilmiş ve zarar olağanüstü bir hava olayı nedeniyle meydana gelmişse, rüzgâr ve fırtına sorumluluktan kurtuluş sebebi sayılabilir. Ancak her olayda bu sonuca otomatik olarak varılmaz; rüzgârın şiddeti, öngörülebilirliği ve yapının teknik durumu birlikte değerlendirilir.
Почему необходима поддержка опытного юриста?
Ущерб, вызванный штормами и сильными ветрами, особенно в портах, маринах и на линии Босфора в Стамбуле, часто возникает и становится предметом крупных исков о возмещении ущерба. Критически важным аспектом в этих спорах является правильное доказательство того, является ли погодное явление форс-мажорным обстоятельством или предсказуемым риском.
Оценка метеорологических отчетов, судовых журналов, морского протеста, исследование методов укладки и крепления груза (лашинга), а также другие подобные элементы требуют высокого уровня технической экспертизы. Неправильно выстроенная защита может привести к полной ответственности судовладельца. Поэтому крайне важно работать с командой, имеющей опыт в области морского торгового права и ущерба, возникшего в порту, и внимательно следящей за судебной практикой. В этом отношении Юридическая фирма 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, предоставляя экспертную юридическую поддержку в отношении морского ущерба, вызванного штормом, и защиты по обстоятельствам непреодолимой силы, обеспечивает правильное управление процессом.
