Analyse juridique des dommages résultant de la collision du navire nommé « Gotia » avec la jetée d’Emirgan et de la pollution environnementale

1. Résumé des faits et qualification juridique 

Le 06.10.2002, le cargo battant pavillon maltais nommé « Gotia » est entré en collision avec la jetée d’Emirgan lors de son passage dans le Bosphore. À la suite de cet accident, des dommages matériels ont été occasionnés à la jetée, et le carburant qui s’est échappé en mer suite à la perforation du réservoir de carburant du navire, s’est répandu dans les eaux d’Emirgan et de la mer de Marmara, provoquant une pollution environnementale de grande ampleur et des dommages écologiques. Dans les décisions de la Cour de cassation, cette situation a été qualifiée de dommage résultant de l’exploitation du navire et de fait illicite.

2. Analyse de la responsabilité : Qui est responsable et pourquoi ? 

Conformément aux décisions judiciaires, l’armateur du navire et le capitaine du navire ont été tenus solidairement (conjointement et solidairement) responsables des dommages survenus :

Armateur du navire (Gotia Shipping Ltd. Şti.) : La responsabilité de l’armateur est fondamentale pour les dommages résultant de l’exploitation du navire et pour les fautes commises par les membres de l’équipage (le capitaine) dans l’exercice de leurs fonctions.

Capitaine du navire : Selon la jurisprudence établie de la 11ème Chambre Civile de la Cour de cassation (Ex: 2015/7089 E., 2016/6225 K K.), le capitaine du navire a la qualité de « pollueur » conformément à l’article 2 de la loi sur l’environnement n° 2872. Selon l’article 28 de la même loi, la condition de faute n’est pas requise pour la responsabilité du capitaine en cas de dommages résultant de la pollution environnementale, le principe de la « responsabilité objective pour danger » est appliqué. Pour cette raison, le capitaine a la capacité d’être défendeur.

3. Nature de la créance : Est-ce une créance maritime ? 

Bien que les demandes d’indemnisation spécifiques à l’affaire « Gotia » aient été directement fondées sur les dispositions de la loi sur l’environnement, l’analyse suivante peut être effectuée dans le cadre des sources secondaires et des principes généraux du droit maritime :

Nature de la créance maritime : Conformément à l’article 1352/1-n du Code de commerce turc (TTK) n° 6102, les dommages causés par la pollution environnementale résultant de l’exploitation du navire, ainsi que les pertes ou dommages matériels résultant de l’exploitation du navire conformément à l’article 1352/1-h, sont définis comme une « créance maritime ».

Droit du créancier maritime : Comme indiqué dans les sources secondaires (Ex : 18e Tribunal de commerce d’Istanbul, 2024/488 E. K), les créances délictuelles découlant des dommages matériels causés par l’exploitation du navire sont de la nature d’une créance maritime donnant droit à un « créancier maritime » conformément à l’article 1320/1-e du TTK.

4. Lieu d’introduction des actions et tribunal compétent 

Dans l’affaire du navire « Gotia », les procès ont été examinés devant le 17e Tribunal de commerce d’Istanbul (en tant que Tribunal spécialisé en droit maritime).

Tribunal compétent : Conformément à l’article 5/2 du TTK, les Tribunaux spécialisés en droit maritime sont compétents pour les litiges relatifs au commerce maritime et au droit maritime. Dans les lieux où ces tribunaux n’existent pas, les Tribunaux de commerce de première instance désignés par le Conseil des juges et procureurs sont chargés de connaître de ces affaires.

Tribunal Compétent : Les actions en indemnisation résultant d’accidents maritimes peuvent être intentées devant le tribunal du lieu où l’accident s’est produit, du port d’attache du navire ou du domicile du défendeur. Dans le cas concret, les tribunaux d’Istanbul ont été désignés compétents pour l’accident survenu dans le détroit d’Istanbul.

5. Informations Complémentaires et Contexte Obtenus de Sources Secondaires

Responsabilité Objective : Conformément à l’article 28 de la Loi sur l’Environnement, la responsabilité des pollueurs est une responsabilité objective ; c’est-à-dire qu’il suffit d’établir un lien de causalité entre le dommage et l’acte, et des dommages-intérêts sont accordés quelle que soit la faute du défendeur (Cour de Cassation, 11ème Chambre Civile, 2024/2174 E. 

Prescription : Dans les actions en responsabilité délictuelle résultant de la pollution environnementale, le délai de prescription commence à courir à partir de la connaissance de l’acte et de l’auteur. Cependant, dans les cas de pollution continue, les objections de prescription peuvent être rejetées car l’acte illicite se poursuit (17ème Tribunal Administratif d’Istanbul, 2020/2 E.

Relation avec la Loi sur les Ports : Si un naufrage était survenu suite à l’accident et que ce naufrage avait mis en danger la sécurité de la navigation, l’armateur et le capitaine auraient également été tenus de retirer l’épave, conformément à l’article 7 de la Loi n° 618 sur les Ports. Cependant, dans l’affaire « Gotia », le litige principal porte sur l’indemnisation des dommages matériels et de la pollution.

Saisie Conservatoire : Pour ce type de demandes ayant le caractère de créance maritime, il est possible de demander une saisie conservatoire sur le navire, conformément à l’article 1352 et suivants du Code de Commerce Turc (TTK). Pour les navires battant pavillon étranger, la compétence appartient au tribunal du lieu où se trouve le navire (article 1355 du TTK).

Conclusion : Les dommages causés par le navire « Gotia » constituent une « créance maritime » en vertu des dispositions générales (délit civil) et des lois spéciales (Loi sur l’environnement et Code de commerce turc). L’armateur et le capitaine sont solidairement responsables sans faute pour la pollution environnementale et dans le cadre de la responsabilité d’exploitation du navire pour les dommages à la jetée. Le lieu de résolution de ce type de litiges est les Tribunaux maritimes spécialisés.

Foire aux Questions

Geminin iskeleye çarpması sonucu oluşan hasar ve çevre kirliliği deniz alacağı mıdır?

Evet. Geminin işletilmesi sırasında iskele, rıhtım veya kıyı yapılarına verilen zararlar ile çevre kirliliğinden doğan talepler, Türk Ticaret Kanunu m.1352 uyarınca deniz alacağı niteliğindedir. Bu nitelik, alacaklıya gemi üzerinde ihtiyati haciz ve kanuni rehin gibi güçlü hukuki imkânlar sağlar.

Çevre kirliliğinden kaptan da sorumlu tutulabilir mi?

Evet. 2872 sayılı Çevre Kanunu uyarınca gemi kaptanı “kirleten” sıfatına sahiptir. Çevre kirliliğinden doğan zararlarda kusur aranmaz; kusursuz (tehlike) sorumluluğu uygulanır. Bu nedenle kaptanın pasif dava ehliyeti bulunur ve donatanla birlikte müteselsilen sorumlu tutulabilir.

Donatan sorumluluğunu sınırlandırabilir mi?

Kural olarak evet. Donatan, 1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğunu sınırlandırmak ve fon tesis etmek için dava açabilir. Ancak çevre kirliliği bakımından özel kanun hükümleri ve kaptanın ağır kusuru gibi istisnalar, bu hakkın sınırlarını daraltabilmektedir. Her olayda ayrıca değerlendirme yapılması gerekir.

Pourquoi le soutien d’un avocat spécialisé est-il nécessaire ?

Les accidents maritimes impliquant des collisions entre navires et structures côtières et la pollution environnementale sont soumis à un régime juridique beaucoup plus complexe que les affaires de délits civils classiques. Dans de tels cas, le Code de commerce turc, la Loi sur l’environnement, les conventions internationales (LLMC) et la jurisprudence établie de la Cour de cassation sont appliqués simultanément. Une qualification juridique erronée peut entraîner l’introduction de l’affaire devant le mauvais tribunal ou la perte de mécanismes protecteurs spécifiques aux créances maritimes (saisie conservatoire, interdiction de navigation).

En particulier dans les cas de pollution environnementale, le principe de responsabilité sans faute peut entraîner des conséquences très lourdes pour l’armateur et le capitaine. Des questions techniques telles que la prescription, le lien de causalité, le concept de pollution continue et la limitation de responsabilité affectent directement l’issue de l’affaire. À ce stade, une seule erreur de procédure peut entraîner une augmentation incontrôlée des demandes d’indemnisation de montants élevés.

Dans les accidents survenant dans une zone étroite, sujette aux courants et à fort trafic comme le détroit d’Istanbul ; les décisions de navigation et de gestion du capitaine, l’utilisation des remorqueurs, les préférences d’ancrage et le plan de navigation sont examinés en détail. Ces évaluations techniques ne peuvent être effectuées correctement qu’avec une approche juridique maîtrisant la pratique maritime et les décisions de la haute cour.

Dans ce cadre, le Cabinet d’avocats 2M Hukuk gère stratégiquement le processus dès le début, grâce à son expérience pratique des litiges survenant notamment le long de la ligne détroit d’Istanbul, Emirgan, Bebek, Kandilli, Haydarpaşa et Tuzla ; dans les affaires d’abordage de navires, de dommages aux structures côtières, de créances maritimes résultant de la pollution environnementale, de saisie conservatoire et de limitation de responsabilité (établissement de fonds).

Dans ce type d’affaires, les processus menés sans l’assistance d’un avocat spécialisé se soldent souvent par des pertes matérielles et juridiques irréparables.