Introduction
La créance maritime est l’un des concepts fondamentaux du droit commercial maritime, revêtant une importance critique car elle confère au créancier un pouvoir significatif, tel que la possibilité de demander la saisie conservatoire d’un navire. Le Code de commerce turc (TTK), basé sur la Convention de Genève de 1999, énumère les créances maritimes de manière limitative (numerus clausus) en 22 points à l’article 1352. L’expression « créance maritime » désigne les vingt-deux créances énumérées de manière limitative dans les alinéas du premier paragraphe de l’article 1352 du TTK. Ce principe du nombre limité suscite diverses discussions quant à savoir quelles créances peuvent bénéficier de cette protection spéciale. Cette étude, à la lumière des textes juridiques fournis sous le titre « Éléments Controversés et Tendances Jurisprudentielles dans le Concept de la Créance Maritime », vise à analyser les éléments les plus débattus quant à leur nature de créance maritime, les différences conceptuelles à l’origine de ces débats, et la direction dans laquelle la doctrine et la jurisprudence se sont formées.
Double Sens du Concept : Le terme « créance maritime » est utilisé pour désigner à la fois les créances permettant la saisie conservatoire des navires (Convention de Genève de 1999) et les créances pour lesquelles l’armateur peut limiter sa responsabilité (LLMC 1976). Cependant, les créances de ces deux listes ne se recoupent pas entièrement, ce qui entraîne des confusions dans la pratique.
Créances Maritimes Non Monétaires : La qualification de « créances » pour les demandes relatives à la propriété et à la possession du navire est particulièrement controversée dans la systématique juridique continentale européenne et turque.
Distinction entre la créance maritime privilégiée et la créance maritime : Avec le nouveau Code de commerce turc (TTK), la régulation de certaines créances, retirées du statut de «créance maritime privilégiée» (créance prioritaire conférant un droit de gage légal sur le navire) pour être considérées uniquement comme «créance maritime», a créé un changement de statut important, notamment pour les créances résultant de dommages aux cargaisons et aux bagages.
Champ d’application des créances des gens de mer : La question de savoir si toutes les réclamations des gens de mer découlant de leur contrat de travail doivent être considérées comme des créances maritimes, en particulier celles relatives aux indemnités de licenciement abusif, constitue l’un des domaines de débat les plus significatifs.
Limite des dommages résultant d’actes illicites : Bien qu’il soit admis que les créances découlant d’actes illicites soient considérées comme des créances maritimes, la question de savoir si les dommages indirects, les dommages environnementaux et les demandes de réparation du préjudice moral relèvent de cette catégorie reste controversée.
1. Différences conceptuelles de la créance maritime et incohérences découlant des conventions internationales
La principale source de débat concernant la notion de créance maritime réside dans sa définition avec des contenus différents au sein des conventions internationales qui servent des objectifs distincts.
Distinction entre saisie conservatoire et responsabilité limitée : Le terme « créance maritime » a deux significations différentes en droit maritime. D’une part, la créance maritime désigne, dans les systèmes qui adoptent la responsabilité limitée de l’armateur, les créances pour lesquelles la responsabilité limitée peut être invoquée ; d’autre part, elle indique qu’il s’agit de créances permettant la saisie du navire. Les créances maritimes énoncées dans la Convention internationale de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes et dans la Convention de Bruxelles de 1952 ne sont pas entièrement identiques. Cette situation signifie qu’une créance, bien qu’étant une « créance maritime » soumise à la limitation de la responsabilité de l’armateur, peut ne pas être une « créance maritime » donnant droit à une saisie conservatoire, ou inversement. Cette dualité est un facteur qui réduit la prévisibilité juridique.
2. Changement de statut de créance navale à créance maritime
« Le privilège maritime » (maritime lien) est un droit très puissant qui confère à son titulaire un droit de gage légal sur le navire et qui peut être exercé quelle que soit la personne en possession du navire. Tous les privilèges maritimes sont également des créances maritimes. Cependant, le nouveau Code de commerce turc (TTK), contrairement à l’ancienne loi, a supprimé le statut privilégié de certaines créances. Cette situation représente une perte de droits significative, notamment pour les créanciers de cargaison. Quant aux créances résultant de dommages aux marchandises et aux bagages transportés sur le navire en vertu d’un contrat, elles n’ont pas été dotées du droit de privilège maritime ; ces créances ont seulement été classées parmi les créances maritimes. Conformément à l’ancien article 1235, paragraphe 1, alinéa 7 du TTK, les créanciers de dommages-intérêts résultant du transport de cargaison et de bagages bénéficiaient également du droit de privilège maritime. Avec la nouvelle réglementation du TTK, le nombre de privilèges maritimes a été réduit et, parallèlement aux réglementations internationales, ces réclamations ont été retirées du champ des privilèges maritimes. Cette situation indique que les demandes de dommages à la cargaison découlant d’un contrat de fret ne constituent désormais qu’une « créance maritime » et sont par conséquent privées de la garantie solide offerte par le privilège maritime. Ce changement est l’un des sujets les plus débattus et critiqués dans la doctrine.
3. Détermination des limites des créances des gens de mer
Selon l’article 1352/1-(a) du Code de commerce turc (TTK), les créances des gens de mer résultant de leur contrat de travail sont des créances maritimes. Cependant, ce que couvre l’expression « créance résultant du contrat de travail » est l’une des questions les plus pratiques et les plus controversées. Si le droit turc est jugé applicable au contrat de travail, alors toutes sortes de créances telles que le salaire mensuel, les heures supplémentaires, l’indemnité de départ, l’indemnité de préavis, etc., découlant du Code du travail maritime ou du Code des obligations turc, selon le cas, relèvent du champ d’application de la réglementation. En revanche, il doit être admis que l’indemnité de résiliation prévue à l’article 434 du Code des obligations turc… et les demandes de dommages et intérêts matériels et moraux sont exclues du droit du créancier maritime et des réglementations sur les créances maritimes. En effet, ces créances ne sont pas la contrepartie directe d’une prestation de travail. De même, les clauses pénales stipulées en faveur du gens de mer dans le contrat de travail… ne doivent pas être considérées comme relevant du droit du créancier maritime et des créances maritimes. Selon cette interprétation, alors que les salaires et créances similaires qui sont la contrepartie directe d’une prestation de travail sont considérés comme des créances maritimes, les indemnités résultant de la résiliation abusive du contrat ou les prestations accessoires telles que les clauses pénales sont exclues de ce champ d’application. Cette distinction sert de filtre critique pour déterminer quelles créances les gens de mer peuvent utiliser pour saisir le navire, et elle est souvent sujette à litige en pratique.
4 Portée des créances découlant de faits illicites
Les demandes d’indemnisation pour les dommages résultant d’actes illicites liés à l’exploitation d’un navire sont également des créances maritimes. Cependant, le type de dommages entrant dans ce cadre est sujet à discussion. Le concept de dommage ici fait référence aux dommages matériels directs. Les dommages indirects, les dommages environnementaux et les dommages moraux n’entrent pas dans ce cadre. Cette interprétation signifie que les pertes économiques indirectes, les coûts de réhabilitation environnementale ou les demandes de réparation morale résultant d’accidents maritimes majeurs, en particulier, ne peuvent pas bénéficier de la protection des créances maritimes en vertu de l’article 1352 du Code de commerce turc. Cette situation suscite un débat sérieux, notamment avec le développement du droit de l’environnement et du droit de la réparation, quant à savoir si la lettre de la loi répond aux besoins actuels.
Conclusion
À la lumière des sources fournies, il est constaté que le concept de « créance maritime » n’est pas statique et n’a pas de limites claires, mais est plutôt un domaine dynamique et controversé. Au cœur des discussions se trouvent : le fait que le concept ait des significations différentes dans le contexte de la saisie conservatoire et de la responsabilité limitée ; la qualification de « créance » pour des demandes non monétaires étrangères à la systématique juridique turque ; le choix délibéré du législateur de supprimer le statut privilégié de « créance sur le navire » pour certaines créances, les considérant uniquement comme des « créances maritimes » ; et la tendance à interpréter de manière restrictive la portée des éléments tels que les créances des gens de mer et les indemnisations pour actes illicites.
La tendance de la jurisprudence et de la doctrine est à une interprétation stricte et restrictive de la liste de l’article 1352 du Code de commerce turc (TTK), conformément au principe du numerus clausus. En particulier, lorsque la nature de la créance est douteuse, on observe une tendance à exclure la demande du champ d’application de la créance maritime. Cette situation vise d’une part à assurer la sécurité du crédit et du financement dans le commerce maritime, mais d’autre part, elle limite la possibilité pour certains créanciers de garantir leurs créances. Par conséquent, la question de savoir si une demande constitue ou non une créance maritime reste l’un des sujets les plus complexes et controversés du droit maritime, qui doit être évaluée avec rigueur en fonction des spécificités de chaque cas concret. Une proposition d’article.
Pourquoi un soutien juridique à Tuzla est-il nécessaire ?
La créance maritime revêt une grande importance en droit commercial maritime car elle confère le droit de saisir conservatoirement un navire. Cependant, la portée de ce type de créance, dont le nombre est limité dans le Code de commerce turc, est souvent sujette à débat dans la pratique. Le concept de « créance maritime » désigne les créances qui peuvent faire l’objet d’une saisie conservatoire et celles pour lesquelles l’armateur peut limiter sa responsabilité ; une interprétation juridique prudente est nécessaire car ces deux champs d’application ne se chevauchent pas. Les différences entre la créance sur navire et la créance maritime peuvent entraîner des changements de statut pouvant occasionner une perte de droits dans des domaines tels que les dommages aux marchandises et les créances des gens de mer. De plus, il est également controversé de savoir si des éléments tels que les dommages environnementaux et les dommages moraux sont considérés comme des créances maritimes.
Dans des questions techniques et sujettes à interprétation comme celles-ci, des évaluations juridiques erronées peuvent avoir de graves conséquences. Par conséquent, dans les régions où les applications du droit maritime sont intenses, le recours à un soutien professionnel d’avocats spécialisés en droit commercial, tels que l’avocat de Tuzla, l’avocat de Pendik, l’avocat de Kartal, l’avocat de Gebze, l’avocat de Çayırova, l’avocat de Maltepe, l’avocat d’Orhanlı et Tepeören, offre un grand avantage tant pour prévenir les pertes de droits que pour assurer le déroulement du processus conformément au Code de commerce turc (TTK).
