1. Navlun Kavramı ve Navlun Sözleşmelerinin Deniz Ticaretindeki Önemi

Navlun, bir yükün deniz yoluyla taşınması karşılığında ödenen ücreti ifade eder. Bu ücretin belirlenmesi ve ödenmesi ise, deniz ticaretinin temel sözleşme türlerinden olan « navlun sözleşmeleri » ile güvence altına alınır. Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) 1138. maddesinden itibaren, navlun sözleşmesinin kuruluşu, kapsamı ve tarafların yükümlülükleri detaylandırılmıştır.

2. Navlun Sözleşmesinin Tanımı ve Hukuki Niteliği

Navlun sözleşmesi, Türk Ticaret Kanunu’nda taşıyanın, bir yükü navlun bedeli karşılığında deniz yoluyla belirli bir yere taşımayı taahhüt ettiği bir anlaşma olarak tanımlanır (TTK, m.1138). Türk hukukuna göre navlun sözleşmesi, bir taşıma sözleşmesi niteliği taşır ve aynı zamanda Borçlar Kanunu çerçevesinde bir borç sözleşmesi olarak değerlendirilir. Bu bağlamda, navlun sözleşmesi, taraflar arasında karşılıklı hak ve yükümlülükler doğuran, taşıyanın yükü güvenli bir şekilde taşıma ve varış noktasına teslim etme sorumluluğunu üstlendiği, taşıtanın ise navlun bedelini ödeme yükümlülüğü taşıdığı bir anlaşmadır.

Navlun sözleşmesinin hukuki yapısı, tarafların edim yükümlülükleri ve sorumluluklarının net şekilde belirlenmesi yönünden önem taşır. Bu tür sözleşmelerde, taşıyan ve taşıtanın hak ve yükümlülükleri yasa ile detaylandırılmış olup, deniz taşımacılığının güvenli, düzenli ve sözleşmeye uygun biçimde yürütülmesini sağlamak amacıyla düzenlenmiştir.

3. Parties et Intéressés au Contrat de Fret

Transporteur : C’est la partie qui s’engage à transporter des marchandises par mer dans le contrat de fret. Le transporteur est responsable de livrer la cargaison en toute sécurité à la destination convenue et est tenu de s’assurer que le navire est apte à la navigation, au voyage et à la cargaison. Ces obligations figurent parmi les responsabilités fondamentales du transporteur dans le contrat de fret.

Chargeur (affréteur) : C’est la personne qui conclut un contrat de fret avec le transporteur, ou au nom et pour le compte de qui un contrat de fret est conclu. Il s’engage à payer le fret en contrepartie du transport de marchandises par mer. Le chargeur (affréteur) peut également agir en tant qu’expéditeur. Cependant, ce n’est pas obligatoire. En tant que demandeur du transport, le chargeur (affréteur) attend du transporteur qu’il remplisse son obligation de transport et assume la responsabilité du paiement du fret.

Expéditeur : L’expéditeur est la personne qui apporte ou livre les marchandises à transporter au navire dans le cadre du contrat de fret. L’expéditeur assume des responsabilités telles que la livraison de la cargaison au transporteur et la fourniture d’informations exactes. Cette personne peut également être le chargeur (affréteur), mais peut aussi agir en tant que personne distincte du chargeur (affréteur).

Armateur : La personne qui utilise son navire pour des activités de transport maritime est appelée armateur. Si l’armateur entreprend directement le transport de marchandises par mer sans céder son navire à un tiers ni le destiner à un autre usage, il acquiert également la qualité de « transporteur ». Ainsi, l’armateur effectue l’activité de transport de marchandises sans transférer l’exploitation de son navire et figure en tant que transporteur dans le contrat de fret.

Affréteur gérant: On appelle affréteur gérant la personne qui exploite un navire qui ne lui appartient pas, en son nom propre, dans le cadre du commerce maritime. Cette personne peut utiliser le navire directement ou par l’intermédiaire de son capitaine. L’affréteur gérant est considéré comme l’armateur dans ses relations juridiques avec les tiers et peut agir en qualité d’armateur dans un contrat de fret en raison de son pouvoir d’exploitation du navire.

Destinataire: Le destinataire est la personne qui a le droit de prendre livraison de la cargaison transportée en son propre nom au port de destination. En même temps qu’il prend livraison de la cargaison, le destinataire est tenu de payer le fret et les frais annexes, les surestaries et toutes les autres dépenses occasionnées par les procédures de livraison. De plus, il doit également prendre en charge les frais de douane, officiels et autres dépenses payées pour son propre compte, liés à la cargaison qu’il a reçue. Ces responsabilités du destinataire sont déterminées conformément aux dispositions du contrat de fret ou du connaissement sur lequel la livraison est basée.

Courtier: Le courtier est la personne qui réunit les parties, telles que le transporteur et l’expéditeur, lors de l’établissement d’un contrat de fret, et qui assure l’intermédiation pour cette transaction. Les courtiers sont chargés d’assurer la communication entre le transporteur et l’expéditeur, de négocier les termes du contrat et de veiller à ce qu’un accord approprié soit trouvé en tenant compte des intérêts des deux parties. Le rôle du courtier consiste à servir d’intermédiaire pour clarifier tous les détails entre les parties, tels que le prix du fret, la quantité de cargaison à transporter et les conditions de transport. Suite à la signature du contrat et à l’accord des parties, le courtier reçoit une commission spécifique en contrepartie de son service. Cette commission est généralement calculée en pourcentage du prix du fret, et il est courant que le courtier perçoive une commission des deux parties afin de garantir un service impartial.

4. Types de Contrat de Fret

a) Contrat d’Affrètement au Voyage (Voyage Charter) :

Le contrat d’affrètement au voyage, réglementé par l’article 1138 du Code de commerce turc, est un contrat de fret par lequel le transporteur s’engage à transporter des marchandises pour un voyage ou un trajet spécifique en affectant l’intégralité du navire, une partie de celui-ci ou une section déterminée à l’affréteur. Dans l’affrètement au voyage, le transporteur est responsable de l’acheminement des marchandises à destination et le coût du fret est déterminé par voyage. Dans ce type de contrat, le navire est alloué uniquement pour un trajet spécifique. (TTK, art. 1138/1-a) Le contrat d’affrètement au voyage est formalisé par une charte-partie qui précise les termes du contrat entre le transporteur et l’affréteur, et qui énonce les droits et obligations des deux parties. La rédaction de cette charte est possible sous réserve de l’accord mutuel des parties et de la couverture des frais (TTK, art. 1139)

b) Contrat de Fret de Marchandises Générales

Le contrat de fret de marchandises générales, contrairement à l’affrètement au voyage, est un contrat de fret conclu dans le but de louer non pas l’intégralité du navire, mais seulement une partie spécifique ou une zone de transport de marchandises. Dans un contrat de fret de marchandises générales, l’affréteur fait transporter sa cargaison en échange d’un espace ou d’une capacité déterminée allouée à bord du navire. Dans ce type de contrat, le transporteur assure le transport de la cargaison dans l’espace alloué et se charge de la livraison en toute sécurité au point de destination. Le contrat de fret de marchandises générales offre une solution flexible pour les affréteurs souhaitant utiliser une partie du navire et est généralement préféré pour le transport de charges plus petites. (TTK, art. 1138/1-b).

c) Différences entre le Contrat d’Affrètement au Voyage et le Contrat de Fret de Marchandises Générales

Utilisation du navire : Dans un affrètement au voyage, la totalité ou une partie importante du navire est allouée, tandis que dans un contrat de fret partiel, seul un espace de cargaison spécifique est réservé.

Détermination du coût du fret : Dans un affrètement au voyage, le coût du fret est déterminé par voyage, tandis que dans un contrat de fret partiel, il est déterminé en fonction de l’espace de cargaison alloué ou de la quantité de marchandises.

Objectif d’utilisation : Un affrètement au voyage est généralement utilisé pour de grandes cargaisons et des voyages effectués pour un seul chargeur, tandis qu’un contrat de fret partiel est préféré dans les situations où il y a plusieurs chargeurs transportant de petites quantités de marchandises.

5. Formation et forme du contrat de fret

Bien que les contrats de fret puissent être conclus oralement, il est avantageux, en pratique, de les rédiger par écrit pour des raisons de preuve. Dans les contrats écrits, les conditions et les droits des parties sont spécifiés en détail, ce qui facilite la revendication de droits en cas de litige, en se basant sur des documents. Les contrats de fret écrits sont préférés, en particulier pour le transport de marchandises en grand volume ou pour les transports nécessitant des conditions spéciales.

La charte-partie au voyage, est un document écrit qui peut être établi à la demande de l’une des parties dans les contrats de fret conclus entre le transporteur et l’affréteur. Conformément à l’article 1139 du Code de commerce turc, lorsqu’un contrat de charte-partie au voyage est conclu, chacune des parties peut demander l’établissement et la remise d’une charte-partie au voyage contenant les termes du contrat, à condition d’en couvrir les frais (TTK, art. 1139). La charte-partie au voyage est importante car elle formalise par écrit les conditions de l’accord des parties et sert de preuve. Ce document, plutôt qu’un titre de transport de marchandises, est un moyen de preuve déterminant les droits et obligations des parties.

Outre la charte-partie au voyage, un autre document important établi lors de l’opération de transport est le connaissement. Le connaissement est établi par le transporteur après le chargement des marchandises à bord du navire et est un titre de transport de marchandises capable de représenter la cargaison. Tandis que la relation entre le transporteur et l’affréteur est basée sur les dispositions du contrat de fret, la relation entre le transporteur et le porteur du connaissement est soumise aux dispositions du connaissement. Si le connaissement fait référence à une clause de la charte-partie au voyage, une copie de la charte-partie doit être remise au porteur lors du transfert du connaissement pour que cette clause soit opposable au porteur du connaissement.

Dans un contrat d’affrètement à temps partiel (ou de cargo partiel), tout comme dans un contrat d’affrètement au voyage, il n’y a pas de droit de demander l’établissement d’un document spécifiant les conditions particulières entre les parties au contrat. Cependant, à la demande du chargeur, le transporteur est tenu d’établir et de délivrer un connaissement pendant l’opération de chargement. Ce connaissement, tout en régissant la relation entre le transporteur et le destinataire, est également important pour prouver le contenu du contrat d’affrètement à temps partiel. Bien que dans les contrats d’affrètement à temps partiel, un contrat aussi détaillé qu’un affrètement au voyage ne soit pas établi, l’établissement d’un connaissement est courant en pratique pour documenter la nature du transport et les droits des parties.

La conclusion de contrats de fret sous forme écrite est particulièrement importante dans le cadre de l’«obligation de preuve par document» stipulée dans le HMK (Code de procédure civile turc). Les accords verbaux qui ne reposent pas sur un document écrit peuvent poser des problèmes de preuve en cas de litige. Par conséquent, en pratique, les accords des parties sont enregistrés au moyen de documents tels que des contrats de fret écrits et des chartes-parties de voyage.

6. Éléments Essentiels et Accessoires Devant Figurer dans le Contrat de Fret

a) Éléments Essentiels(Conditions Essentielles)

Coordonnées des Parties : Les noms, adresses et coordonnées du transporteur et du chargeur doivent être spécifiés. Les identités complètes des parties doivent être écrites afin que les conditions du contrat soient claires entre elles. Ceci est important pour la validité légale du contrat.

Définition et Caractéristiques du Navire : Le nom, le pavillon, la capacité, la classe, l’âge, ainsi que les caractéristiques techniques et physiques du navire qui effectuera le transport doivent être spécifiés en détail. La mention de la capacité de transport de marchandises (dwt) et du tirant d’eau du navire est importante pour garantir le transport sûr de la cargaison.

Quantité et Nature de la Cargaison à Transporter : La quantité, la nature, les caractéristiques et, si nécessaire, le type d’emballage de la cargaison faisant l’objet du transport doivent être spécifiés. Par exemple, la nature de la cargaison, telle que le vrac ou le transport par conteneurs, peut influencer la détermination du fret. (CCT, art. 1195/1).

Ports et Délais de Chargement et de Déchargement : Les ports de chargement et de déchargement, ainsi que les dates prévues pour l’exécution de ces opérations, doivent être clairement indiqués. Les délais de chargement et de déchargement, ainsi que la durée des surestaries, doivent être spécifiés séparément pour anticiper les retards éventuels au port.

Navlun Bedelinin Belirlenme Şekli ve Ödeme Yöntemi: Miktar Esaslı Navlun: Taşınacak yük miktarına göre (tonaj, ölçü veya sayısına göre) belirlenebilir. Örneğin, belirli bir tonaj üzerinden veya konteyner başına navlun hesaplanabilir.  Götürü Ücret : Yük miktarından bağımsız olarak sabit bir ücret belirlenebilir, böylece toplam navlun miktarı eşyanın miktarına bakılmaksızın sabitlenmiş olur. Bu durum, genellikle yükün tam miktarının önceden belirlenemediği durumlarda kullanılır (TTK m. 1195/1). Zaman Üzerinden Navlun: Taşımanın zaman esasına göre yapılması durumunda, belirli bir süre üzerinden navlun hesaplanabilir ve yükleme veya boşaltma işleminin başlama tarihi dikkate alınarak navlun işlemeye başlar (TTK m. 1194/1). Ayrıca, ödeme koşulları ve süresi, gecikme durumunda uygulanacak faiz oranı gibi detaylar da belirtilmelidir.

Navlun Bedelinin Ödeme Zamanı; Genel kural taraflarca aksi kararlaştırılmadıkça, navlun alacağı, eşyanın tesliminin istendiği anda ve her durumda boşaltma süresinin sonunda muaccel hale gelir (TTK m. 1197). Bu  taraflar, navlun alacağının ödeme zamanını farklı şekillerde belirleyebilirler. Örneğin yükleme limanında peşin ödeme: Navluna, eşya gemiye yüklendiğinde hak kazanılacak şekilde peşin ödeme yapılması kararlaştırılabilir. Bu durumda, navlun eşyanın gemiye yüklenmesi ile birlikte muaccel hale gelir. Boşaltma limanında ödeme: Taraflar, navlunun boşaltma limanında, eşyanın teslimi anında ödeneceği yönünde anlaşabilirler. Peşin Ödeme İçin Alternatif Zamanlar: Peşin ödeme sözleşmede daha spesifik bir zaman diliminde de kararlaştırılabilir. Örneğin, “eşyanın gemiye yüklenmesi”, “taşıyanın konişmentoyu imzalaması” veya “eşyanın teslim alınması” gibi aşamalardan herhangi biri peşin ödeme anı olarak belirlenebilir. Ertelenmiş Ödeme Seçenekleri: Ödeme tarihinin ileri bir tarihe ertelenmesi de sözleşmede belirtilen bir seçenek olabilir. Örneğin, konişmentonun imzalanmasından 5 gün sonra ödeme yapılması gibi bir hüküm eklenebilir.

Navlun Bedelinin Ödeme Şekli: Navlun ödemesi banka transferi, nakit veya çek gibi farklı şekillerde yapılabilir. Taraflar, ödeme şekline dair spesifik düzenlemeleri sözleşmeye ekleyebilir.

Yolculuk Masrafları: Geminin işletme giderleri (yakıt, kumanya, gemi personelinin maaşları), yolculuk esnasında meydana gelen kanal ve liman ücretleri, kılavuzluk ücretleri gibi masrafların kimin tarafından karşılanacağı belirtilmelidir. Taraflar aksi yönde bir anlaşma yapmadıkça yolculuk giderleri genellikle taşıyan tarafından karşılanır (TTK m. 1196/2).

Yükleme ve Boşaltma Masrafları: Taşıyan veya taşıtanın bu masraflardan sorumlu olup olmadığı, sözleşme koşullarına göre belirlenir. FIOST (Free In/Out Stowed Trimmed) kaydı varsa, yükleme ve boşaltma masrafları taşıtan tarafından ödenecektir. Eğer taşıyan bu masraflardan sorumluysa, navlun bedeli bu masrafları kapsayacak şekilde belirlenmelidir.

Ek Ücret ve Sürastarya (Demurrage): Yükleme ve boşaltma işlemlerinin belirlenen süreyi aşması halinde ödenecek sürastarya (demurrage) ücreti belirtilmelidir. Bu ücret, taşıyanın maruz kaldığı ek maliyetlerin karşılanmasını sağlar. Sürastarya süresi işlemeye başladığında zaman üzerine belirlenen navlun işlemeyecektir (TTK m. 1194/2).

Savaş, Buz ve Liman Yoğunluğu Gibi Ek Riskler: Savaş veya liman yoğunluğu gibi öngörülemeyen durumlarda doğacak ek masrafların kim tarafından karşılanacağı belirtilmelidir. Özellikle tehlikeli bölgelere yapılan taşımacılıkta savaş riski nedeniyle navluna ek ücret (War Risk Surcharge) öngörülmesi yaygındır. Benzer şekilde, liman yoğunluğu nedeniyle ortaya çıkacak maliyetler için liman yoğunluğu ek ücreti (Port Congestion Surcharge) uygulanabilir.

Sigorta Masrafları: Taşıyanın üstlendiği sigorta türleri ve kapsamı, navlun bedeline dahil olup olmadığı belirtilmelidir. Özellikle savaş riski, soğuk zincir gerektiren ürünler veya tehlikeli maddeler için taşıyanın ek sigorta gereksinimleri göz önünde bulundurulabilir. Çarter sözleşmesinin geçerli bir şekilde kurulabilmesi için üzerinde anlaşılması gereken temel unsurlar şunlardır:

Taşıma Coğrafi Sınırları ve Liman Değişikliği Yetkisi: Geminin hangi limanlar arasında faaliyet göstereceği belirtilmelidir. Taşıtanın liman değişikliği yapma yetkisi varsa, bu yetkinin kapsamı ve sınırları da sözleşmede yer almalıdır.

Taşıyanın Sorumlulukları ve Garanti Koşulları: Taşıyanın geminin denize ve yola elverişliliğini sağlama, gemiyi temiz ve güvenli bir halde sunma yükümlülükleri belirtilmelidir. Ayrıca, herhangi bir arıza durumunda gemiyi onarma veya değiştirme garantisi gibi hususlar da eklenebilir.

b) Yan Unsurlar (Additional Terms) ve Özel Klozlar

Yakıt Düzenleme Faktörü (BAF) ve Para Birimi Düzenleme Faktörü (CAF): Yakıt fiyatlarında ve döviz kurlarındaki dalgalanmaların etkisini azaltmak amacıyla sözleşmede yakıt düzenleme faktörü (Bunker Adjustment Factor – BAF) ve para birimi düzenleme faktörü (Currency Adjustment Factor – CAF) uygulamasına yer verilebilir.

Mutad Navlun: Sözleşmede navlun bedeli açıkça belirtilmediyse, taraflar yükleme yerindeki ve zamanındaki mutad (yaygın) navluna göre ödeme yapar. Mutad navlunun tespiti için yükün cinsi, taşınacağı mesafe, taşıma şekli, geminin yaşı, hızı, teknik donanımı ve mevsim şartları gibi faktörler dikkate alınır (TTK m. 1195/1).

Broker Komisyonu: Sözleşme broker aracılığıyla yapılmışsa, broker ücreti ve bu ücretin ödeme şekli belirtilmelidir. Broker komisyonu, genellikle navlun bedelinden belirli bir yüzde olarak hesaplanır.

Sürastarya ve Acele Primi (Despatch): Bekleme süresi aşıldığında ödenecek sürastarya ücreti ve bekleme süresinden daha kısa sürede yükleme veya boşaltma yapıldığında ödenecek acele primi belirtilmelidir.

Zarar, Gecikme ve Mücbir Sebep Klozları: Mücbir sebep hallerinde (örneğin savaş, grev, doğal afet) sözleşmenin nasıl işleyeceği belirtilir. Bu klozlar, tarafların sorumluluklarını ve zarar-ziyan taleplerini düzenlemek için önemlidir.

İşletme Sınırları (Trading Limits): Taşıtanın gemiyi kullanabileceği coğrafi sınırlar belirtilmelidir. « Trading Limits » olarak adlandırılan bu sınırlar, geminin hangi bölgelerde faaliyet gösterebileceğini belirler.

Off-Hire Klozu: Geminin kullanılamaz hale geldiği durumlarda (makine arızası, mürettebat grevi vb.), çartererin navlun ödemesinden muaf olduğu süreler off-hire klozu ile düzenlenir.

6. Taşıyanın Sorumlulukları

a) Yükün Sağlam Teslimi

Taşıyan, navlun sözleşmesine göre üstlendiği yükümlülükleri yerine getirirken yükü sağlam şekilde teslim etmekle yükümlüdür. Bu kapsamda, taşıyan, eşyanın zıyaı, hasarı veya geç teslimi nedeniyle doğabilecek zararlardan sorumlu tutulabilir. Bu sorumluluk, eşyanın taşıyanın hâkimiyetinde bulunduğu süre içerisinde meydana gelen ziya, hasar veya gecikmeler için geçerlidir. Taşıyanın hâkimiyeti, yükün yükletenden teslim alındığı andan, gönderilene veya kanunen yetkili makamlara teslim edildiği ana kadar olan süreci kapsar (TTK, m. 1178/1-3) b)

Taşıyan, yükü taşıma sözleşmesinde belirlenen sürede veya makul bir sürede teslim etmek zorundadır. Eğer teslim süresi açıkça belirlenmemişse, taşıyan tedbirli bir taşıyandan beklenen makul sürede yükü teslim etmelidir. Bu süre geçer ve yükün teslimi aralıksız altmış gün içinde gerçekleşmezse, yükün zayi olduğu varsayılır. Gecikme durumunda taşıyan, yükün gecikmeden ötürü uğradığı zararları tazmin etmekle yükümlüdür (TTK, m. 1178/4-5).

b) Geminin Denize ve Yola Elverişliliği:

Taşıyan, geminin denize ve yola elverişli olmasını sağlamak zorundadır; yükleme öncesinde geminin eksiksiz hazırlanması ve seyahat için gerekli koşulların sağlanması bu kapsamda olup bu şartlar sağlanmazsa taşıyan sorumlu olur (TTK, m. 1141).

c) Dikkat ve Özen Yükümlülüğü

Taşıyan, eşyanın yüklenmesi, istifi, elden geçirilmesi, taşınması, korunması, gözetimi ve boşaltılmasında tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özeni göstermekle sorumludur. Bu, taşıyanın yüklemeden boşaltmaya kadar olan süreçte, her aşamada maksimum özen göstermesi gerektiğini ifade eder (TTK, m. 1178/1). Ayrıca taraflar, sözleşmede aksi bir hüküm kararlaştırmadıkları sürece, taşıyanın yüklemeden itibaren, özellikle eşyayı koruma ve güvenliğini sağlama yükümlülüğü devam eder.

Taşıyan, taşıma süresince yükte meydana gelebilecek kayıp, hasar veya gecikmelerden sorumludur. Bu sorumluluk, yükün taşıyanın hâkimiyeti altındaki “limandan limana” taşıma süresini kapsar ve teslim süresi ile yükün güvenliği taşıyanın dikkatine bırakılmıştır (TTK, m. 1178/2).

7. Taşıyanın Sorumluluktan Kurtulma Halleri

a)Taşıyana Yüklenemeyecek Sebepler

Taşıyan, kendi kusuru veya ihmalinden kaynaklanmayan sebeplerden doğan zararlardan sorumlu değildir. Taşıyanın burada sorumluluktan kurtulabilmesi için, zararın taşıyan veya adamlarının kastı ya da ihmali dışında geliştiğini kanıtlaması gerekir. Burada ispat yükü taşına aittir. Taşıyanın « adamları » kavramı, geminin mürettebatını, taşıma işletmesinde çalışan veya taşıyanı temsil eden kişileri ve taşıyanın sözleşmenin ifasında görev alan diğer üçüncü kişileri kapsar. Ancak fiili taşıyana ilişkin hükümler bu kapsamda saklı tutulmuştur. Bu hüküm, taşıyanın adamlarının dışında gelişen olaylar için sorumluluktan kurtulabilmesini sağlamakla birlikte, taşıyanın adamlarının eylemleri veya ihmallerinden kaynaklanan zararlarda, taşıyanın sorumluluğu devam etmektedir (TTK, m. 1179).

b)Teknik Kusur ve Yangın Sebepleri

Türk Ticaret Kanunu’nun 1180. maddesi, taşıyanın sorumluluğunu geminin sevkine, teknik yönetimine veya yangına bağlı zararlarla sınırlandıran özel bir düzenleme sunmaktadır. Bu düzenleme, taşıyanın yalnızca kendi kusurundan kaynaklanan zararlardan sorumlu tutulmasını öngörmektedir. Bu hüküm, deniz taşımacılığında taşıyanın kusuruyla doğrudan ilişkilendirilemeyen bazı olaylar için taşıyanın sorumluluğunu sınırlar ve zararların kaynağına dair ayrım yapılmasını sağlar.

Geminin sevkine veya teknik yönetimine ilişkin zararlar, genellikle geminin seyir, bakım, onarım veya diğer operasyonel faaliyetlerinden doğar. Bu gibi durumlarda, taşıyan yalnızca geminin teknik yönetiminden kaynaklanan kusurlarından sorumlu tutulabilir. Ancak, yükün korunması için alınan önlemler, geminin teknik yönetimi kapsamına dahil edilmez. Örneğin, bir gemi limandan ayrıldıktan sonra rüzgarın etkisiyle dümen sisteminde meydana gelen bir arıza sonucu rotadan sapar ve yük hasar görürse, bu zarar, teknik bir kusurdan kaynaklanmış olabilir. Eğer arıza düzenli bakım eksikliğinden kaynaklanıyorsa taşıyan sorumlu olacaktır. Ancak, gemideki kaptan, yükü korumak için başka bir limanda beklemeye karar verirse ve bu bekleme sırasında yükün bir kısmı zarar görürse, bu durum taşıyanın sorumluluğu dışında değerlendirilir.(TTK, m. 1180).

Yangın durumunda, taşıyan yalnızca yangının kendi kusurundan kaynaklandığı durumlarda sorumlu tutulur. Eğer yangının dışsal bir etkenden (örneğin başka bir gemiden sıçrayan bir kıvılcımdan) kaynaklandığı ispatlanırsa, taşıyan bu zarardan sorumlu olmayacaktır. Örneğin, geminin makine dairesinde meydana gelen bir elektrik arızası nedeniyle yangın çıkarsa ve bu arızanın düzenli bakım yapılmamasından kaynaklandığı ispat edilirse, taşıyanın sorumluluğu doğar. Ancak, gemi seyir halindeyken dışsal bir etkiyle başlayan bir yangın nedeniyle yük hasar görmüşse ve bu durumda taşıyanın kusuru bulunmadığı ortaya konulursa, taşıyan sorumluluktan kurtulur.

Madde 1180’in ikinci fıkrası, zararın teknik yönetimden kaynaklanmadığına dair bir karine oluşturur. Bu karineye göre, taşıyan, zararın teknik bir kusurla bağlantılı olmadığını varsayar ve bunu çürütmek taşıtanın yükümlülüğündedir. Örneğin, gemideki bir yük, dalgalı deniz nedeniyle güvertedeki yerinden kayıp hasar görmüşse, bunun geminin teknik yönetiminden kaynaklandığı iddia edilirse, taşıtan bu bağlantıyı ispatlamak zorundadır.

Özellikle yükün korunması amacıyla alınan önlemler, teknik yönetim kapsamı dışında tutulmuştur. Bu önlemler, taşıyanın yükü koruma yükümlülüğüne dayalıdır ve bu tür durumlarda taşıyan, yükü koruma amaçlı hareket ettiği için sorumluluktan muaf tutulabilir. Örneğin, kötü hava koşulları nedeniyle kaptan yükü korumak için gemiyi açık denizde bir süre bekletir ve bu sırada bazı yükler hasar görürse, bu durum taşıyanın sorumluluğu dışında kalır.

c) Denizde Kurtarma ve Teşebbüs Zararları

Taşıyan, denizde can veya eşya kurtarma ya da kurtarma teşebbüsünden doğan zararlardan müşterek avarya durumu dışında sorumlu tutulmaz. Buradaki temel şart, kurtarma teşebbüsünün, yalnızca mal kurtarma amaçlı ise, aynı zamanda makul bir hareket tarzı içinde olmasıdır. Taşıyanın burada sorumluluktan kurtulması, denizde zor durumda olan kişilere veya mallara yönelik yapılan kurtarma faaliyetlerine yönelik bir teşvik unsurudur (TTK, m. 1181). Örneğin geminin kaptanı, mürettebatı ile birlikte batmakta olan bir yolcu gemisinden insanları kurtarmaya çalışır. Bu sırada gemide taşınan bazı yükler, kurtarma ekipmanlarının yerleştirilmesi veya güvenlik nedeniyle denize atılır. Burada taşıyan, insan hayatını kurtarmak için yapılan bu faaliyetlerden doğan zararlar nedeniyle sorumlu tutulamaz. Çünkü denizde can kurtarma, uluslararası deniz hukuku gereği zorunlu bir faaliyettir ve taşıyanın bu nedenle zarar görmesi beklenemez.

8. Taşıyanın Kusursuzluk Karinesi ve Uygun İlliyet Bağı

a) Kusursuzluk Karinesi (Kusursuzluk Halleri)

Taşıyanın, navlun sözleşmesi kapsamında zararın oluşumunda kusursuz sayılabileceği durumlar belirlenmiştir. Bu haller, taşımanın kendine özgü risklerinden kaynaklanan zararlardan ileri geliyorsa, taşıyan ve onun adamları sorumlu tutulamazlar. Türk Ticaret Kanunu (TTK) m. 1182 uyarınca, aşağıdaki durumlar taşıyanın kusursuzluğunu ortaya koyar:

Deniz ve Diğer Su Yollarındaki Tehlikeler ve Kazalar (TTK, m. 1182/1-a): Deniz taşımacılığı, kendine özgü riskler taşıyan bir faaliyettir. Bu kapsamda, deniz veya geminin işletilmesine uygun diğer su yollarında karşılaşılan doğal tehlikeler veya beklenmedik kazalar nedeniyle meydana gelen zararlar için taşıyan sorumlu tutulamaz. Örneğin deniz taşımacılığının doğal riskleri olan ani fırtınalar veya haritalarda görünmeyen denizaltı kayalıklarına çarpma nedeniyle geminin hasar görmesi sonucu yükte meydana gelen zararlardan taşıyan sorumlu tutulamaz.

Harp Olayları, Ayaklanmalar, Kamu Düşmanlarının Hareketleri (TTK, m. 1182/1-b): Taşıyan, savaş, iç karışıklıklar, ayaklanmalar veya kamu düşmanlarının neden olduğu zararlar için sorumlu değildir. Bu tür olağanüstü durumlar taşıyanın kontrolü dışında gerçekleşir ve bu sebeplerden doğan zararlarda taşıyanın kusuru aranmaz. Örneğin savaş veya iç karışıklık bölgelerinde seyreden geminin deniz mayınına çarpması ya da isyancı grupların silahlı saldırısına uğraması sonucunda yükte meydana gelen zararlardan taşıyan sorumlu tutulamaz, çünkü bu durumlar taşıyanın kontrolü dışındaki risklerdir.

Yetkili Makamların Emirleri veya Karantina Sınırlamaları (TTK, m. 1182/1-b): Devlet veya yerel makamların emirleri, kanuni kısıtlamalar veya karantina tedbirleri nedeniyle meydana gelen zararlar da taşıyanın sorumluluğu dışındadır. Taşıyan, bu tür hukuki zorunluluklardan kaynaklanan gecikmeler veya zararlar için sorumlu tutulamaz. Örneğin salgın hastalık nedeniyle limanda uygulanan zorunlu karantina tedbirleri ya da yetkili makamların belirli mallara el koyması sonucunda yükün gecikmesi veya bozulmasından taşıyan sorumlu tutulamaz. Çünkü bu durumlar taşıyanın kontrolü dışındaki yasal zorunluluklardır.

Mahkemelerin El Koyma Kararları (TTK, m. 1182/1-c): Taşınan eşyaya mahkeme kararı ile el konulmuşsa, bu sebeple meydana gelen zararlardan taşıyan sorumlu tutulamaz. Mahkemelerin müdahalesi, taşıyanın kontrolü dışındaki bir etken olarak değerlendirilir.

Grev, Lokavt veya Diğer İş Engelleri (TTK, m. 1182/1-d): İş dünyasında meydana gelen grevler, lokavtlar veya benzeri iş durdurma olayları sebebiyle oluşan zararlar taşıyanın sorumluluğunda değildir. Bu tür iş engelleri, taşıyanın kontrol edemeyeceği durumlardır.

Yükleten veya Yük Sahibinin Fiil ve İhmalleri (TTK, m. 1182/1-e): Yükletenin, mal sahibinin veya onların temsilcilerinin kasıtlı veya ihmalkâr davranışları sonucunda ortaya çıkan zararlar, taşıyanın sorumluluğunda değildir. Örneğin yükleten, taşıyana yanlış yükleme talimatları verir ve bu nedenle gemideki yükler dengesiz bir şekilde yerleştirilir. Sonuç olarak, gemi seyir esnasında dalgalı denizde zarar görür. Bu durumda, yanlış talimatlar yükletenin hatası olduğundan, taşıyan sorumlu tutulamaz.

Yükün Doğası Gereği Bozulma, Eksilme veya Gizli Ayıplar (TTK, m. 1182/1-f): Taşınan yükün kendine özgü doğal yapısı gereği bozulması, eksilmesi veya gizli ayıplar nedeniyle meydana gelen zararlar taşıyanın sorumluluğu dışındadır. Örneğin organik meyve ve sebzelerin uzun taşıma süresince doğal olarak bozulması ya da kimyasal maddelerin taşıma sırasında doğal buharlaşma veya hacim kaybına uğraması durumlarında, bu doğal eksilmelerden dolayı taşıyan sorumlu tutulamaz. Benzer şekilde taşınan tütün, pamuk veya tahıl gibi ürünlerin, taşıma sürecinde nem kaybı nedeniyle ağırlığında eksilme olması. Örneğin, 100 ton olarak yüklenen mısır, varış noktasında 98 ton olarak tartılmış olabilir. Bu kayıp, eşyanın kendine özgü doğal yapısından kaynaklandığı için taşıyan sorumlu tutulamaz.

Ambalajın ve İşaretlerin Yetersizliği (TTK, m. 1182/1-g, h): Eşyanın yeterli ambalajlanmamış olması veya taşıma sırasında gerekli işaretlerle donatılmamış olması nedeniyle oluşan zararlardan taşıyan sorumlu tutulamaz. Burada yükletenin yükümlülüklerini yerine getirmemiş olması dikkate alınır.

İstisna: Ancak, bu sebeplerin meydana gelmesine taşıyanın bir kusuru veya ihmali neden olmuşsa, taşıyan sorumluluktan kurtulamaz (TTK, m. 1182/2). Ayrıca, zarar, yukarıda sayılan sebeplerden kaynaklanmış gibi görünüyorsa, taşıyanın kusursuzluğu karine olarak kabul edilir; ancak bu karinenin aksi ispat edilebilir (TTK, m. 1182/3).

b) Sebep Birleşmesi Durumu

Taşıyan veya adamlarının kusurunun başka bir sebeple birleşerek zarara yol açması durumunda, taşıyan yalnızca kendi kusuruna dayalı zararlardan sorumlu tutulur. Örneğin, taşıyanın ihmali nedeniyle bir zarar meydana gelmiş, ancak bu zararın büyümesine dışsal bir faktör katkıda bulunmuşsa, taşıyan yalnızca kendi ihmali nedeniyle oluşan kısmı tazmin etmekle yükümlüdür. (TTK, m. 1183) Ancak taşıyan, zararların kendi kusurundan kaynaklanmayan kısmını ispat ederse, bu kısımdan sorumluluktan kurtulabilir. Ancak taşıyanın bu durumu kanıtlaması gerekmektedir.

9. Taşıyanın Sorumluluğunun Sınırlandırılması

a) Genel Sorumluluk Sınırları

Taşıyanın, taşıma sırasında eşyanın uğradığı ziya (kayıp) veya hasar durumunda sorumluluğu belirli sınırlarla sınırlıdır. Taşıyan, zarar için hangi sınır daha yüksekse o sınıra kadar sorumlu tutulabilir. Bu sınırlar: Koli veya ünite başına 666,67 Özel Çekme Hakkı veya ziya veya hasara uğrayan eşyanın brüt ağırlığının her bir kilogramı için 2 Özel Çekme Hakkı değerindedir (TTK, m. 1186/1).

Özel Çekme Hakkı, ödeme günündeki veya tarafların anlaştığı başka bir tarihteki Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası’nın belirlediği kur üzerinden Türk Lirasına çevrilir. Eğer eşyanın cinsi ve değeri, yüklemeden önce yükleten tarafından bildirilmiş ve denizde taşıma senedine yazılmışsa, bu sınırlamalar uygulanmaz (TTK, m. 1186/1).

Taşıyanın ödeyeceği tazminat, navlun sözleşmesine uygun olarak eşyanın boşaltıldığı yer ve tarihteki değeri üzerinden hesaplanır. Bu değer, borsa fiyatına veya piyasa fiyatına göre belirlenir. Eğer bu bilgiler yoksa, eşyanın benzer nitelikte ve kalitedeki olağan değerine göre hesaplanır (TTK, m. 1186/2).

b) Konteyner veya Palet İçerisindeki Yüklerin Değeri

Eşya, topluca bir konteyner veya palet gibi taşıma gerecine konmuşsa, taşıma senedine her koli veya ünite ayrı ayrı yazılmışsa her biri ayrı bir koli olarak sayılır. Eğer böyle bir kayıt yoksa, tüm taşıma gereci tek bir koli olarak kabul edilir. Ancak taşıma gereci hasar görürse ve bu gereç taşıyan tarafından sağlanmamışsa, bu gereç de ayrı bir koli sayılır. (TTK, m. 1186/3)

c) Yanıltıcı Beyan Durumu

Yükleten, eşyanın cinsini veya değerini kasıtlı olarak yanlış bildirirse, taşıyan bu durumda her türlü ziya veya hasardan dolayı sorumlu tutulamaz. Yanıltıcı beyan, taşıyanın sorumluluğunu tamamen ortadan kaldırır. (TTK, m. 1186/5)

d) Gecikme Durumundaki Sorumluluk Sınırı

Taşıma süresinin aşılması nedeniyle meydana gelen zararlar için taşıyan, geciken eşya için ödenecek navlunun en fazla iki buçuk katına kadar sorumlu tutulur. Ancak bu tutar, navlun sözleşmesine göre ödenecek toplam navlun miktarını aşamaz. (TTK, m. 1186/6)

e) Birleşik Uygulama Durumu

Eğer taşıyanın sorumluluğu hem eşyanın ziyaı hem de taşıma süresinin aşılması durumlarını kapsıyorsa, toplam sorumluluk tutarı eşyanın tam ziyaı durumunda ödenecek tutarı geçemez. (TTK, m. 1186/7)

f) Tarafların Anlaşarak Sınırları Belirlemesi

Taraflar, taşıyanın sorumluluk sınırlarını daha yüksek tutarlara çıkarma konusunda anlaşabilirler. Ancak belirlenen sınırlar, kanunda öngörülen minimum sınırlardan daha düşük olamaz. (TTK, m. 1186/8)

g) Sorumluluğu Sınırlandırma Hakkının Kaybı

Kasıtlı veya Pervasız Davranış Durumu: Eğer zarara veya teslimde gecikmeye, taşıyanın kasten veya pervasızca bir davranış sergilemesi ve bu durumun zarar veya gecikmeye neden olacağını bilmesi sonucu yol açılmışsa, taşıyan sorumluluk sınırlarından yararlanamaz (TTK, m. 1187/1).

Taşıyanın Adamlarının Sorumluluğu : Zarara veya gecikmeye taşıyanın adamlarının kasten veya pervasızca davranışları sebep olmuşsa, taşıyanın adamları da sorumluluk sınırlarından yararlanamaz. Bu durumda, taşıyanın adamları da eşit derecede sorumlu tutulur. (TTK, m. 1187/2)

10. İnceleme ve Bildirim Yükümlülükleri

a) Gönderilenin İnceleme Hakkı

Gönderilen (alıcı), eşyayı teslim almadan önce, yükün durumu, miktarı, ölçüsü ve tartısını tespit ettirmek amacıyla inceleme talep edebilir. Bu tespit işlemi, taşıyan, kaptan veya gönderilen tarafından talep edilebilir ve mahkeme, diğer yetkili makamlar veya uzman bilirkişiler aracılığıyla gerçekleştirilir (TTK, m. 1184/1). İnceleme, gönderilenin eşyada herhangi bir hasar veya ziya olup olmadığını önceden belirlemesi açısından önemlidir.

İncelemede mümkünse diğer tarafların da hazır bulunması sağlanmalıdır. Bu, incelemenin tarafsızlığını ve doğruluğunu artırır (TTK, m. 1184/1). Örneğin, yükün durumu hakkında bir uyuşmazlık çıkması durumunda, her iki taraf da sürece katılmış olduğundan, sonuca itiraz etme olasılığı azalır.

İnceleme masrafları, normalde incelemeyi talep eden tarafa aittir. Ancak, inceleme sonucunda yükte bir hasar tespit edilir ve bu hasarın taşıyanın sorumluluğunda olduğu belirlenirse, inceleme giderlerini taşıyan üstlenir (TTK, m. 1184/2).

b) Bildirim Yükümlülüğü

Eğer yükte ziya (kayıp) veya hasar meydana gelmişse, bu durumun en geç eşyanın gönderilene teslimi sırasında taşıyana yazılı olarak bildirilmesi gerekmektedir. Eğer ziya veya hasar, dışarıdan hemen fark edilemiyorsa, gönderilenin bu durumu eşyanın tesliminden itibaren aralıksız olarak hesaplanacak üç gün içinde taşıyana yazılı olarak bildirmesi yeterlidir (TTK, m. 1185/1). Bildirimde, zararın genel olarak ne olduğu belirtilmeli, ancak ayrıntılı bir açıklama yapılması zorunlu değildir. Bu bildirim, taşıyanın eşyanın taşıma sürecinde zarar görmediğini iddia etmesi durumunda, gönderilenin zarar talebinde bulunabilmesi için önemli bir delil teşkil eder.

Eğer eşyanın durumu mahkeme veya yetkili bir makam tarafından, tarafların katılımıyla resmi bir inceleme yapılarak tespit edilmişse, bu durumda ayrıca bir yazılı bildirim yapılmasına gerek yoktur (TTK, m. 1185/2). Bu durum, taşıyanın sorumluluğunun resmî olarak belgelendiği durumlarda bildirim zorunluluğunu ortadan kaldırır.

Gerçek veya muhtemel bir ziya veya hasarın söz konusu olması durumunda, hem taşıyan hem de gönderilen, eşyanın durumu ve koli sayısının belirlenmesi için birbirlerine gerekli kolaylıkları sağlamakla yükümlüdür (TTK, m. 1185/3). Bu, inceleme sürecinin tarafsız ve hızlı bir şekilde tamamlanmasını sağlamak içindir.

Si le chargeur a fait une déclaration concernant la nature et la qualité de la marchandise et que cette déclaration a été inscrite sur le connaissement maritime, ces enregistrements constituent une présomption en faveur du chargeur. Cependant, cette présomption n’est pas contraignante pour le transporteur. Autrement dit, le transporteur peut prouver le contraire de cette présomption et contester la déclaration du chargeur. Dans ce contexte, ces enregistrements inscrits sur le connaissement maritime ne peuvent être considérés comme des enregistrements contraignants au sens du troisième alinéa de l’article 1239 du Code de commerce turc (TTK) (TTK, art. 1182/4).

Par exemple, si le chargeur a fait une fausse déclaration concernant le poids ou la nature de la marchandise transportée et que cette inscription a été portée sur le connaissement maritime, cette déclaration est présumée exacte. Cependant, le transporteur peut réfuter cette présomption en prouvant que le poids ou la nature réelle de la marchandise est différent. Dans ce cas, le transporteur peut être dégagé de sa responsabilité en prouvant que le chargeur a fait une fausse déclaration.

c) Notification du retard de livraison

Si un retard de livraison est survenu, le destinataire doit en informer le transporteur par écrit dans un délai de soixante jours calculé sans interruption à compter de la livraison de la marchandise (TTK, art. 1185/5). En l’absence de notification dans ce délai, aucune indemnisation ne peut être réclamée pour les dommages résultant du retard. Cette disposition a été introduite afin de clarifier la responsabilité du transporteur et de lui permettre d’être informé à temps pour réparer les dommages.

d) Notification au transporteur effectif

Eğer yük, fiili taşıyan (taşımayı fiilen gerçekleştiren kişi veya kuruluş) tarafından teslim edilmişse, gönderilen tarafından yapılan her bildirim, taşıyana yapılmış gibi kabul edilir (TTK, m. 1185/6). Aynı şekilde, taşıyana yapılan her bildirim de fiili taşıyana yapılmış sayılır. Bu düzenleme, taşımanın farklı taraflarca yürütüldüğü durumlarda bildirimlerin etkili olmasını sağlar.

Kaptan veya gemi yetkilileri (örneğin, sorumlu gemi zabiti) gibi taşıyan adına hareket eden kişilere yapılan bildirimler de taşıyana yapılmış sayılır. Böylece, bildirimlerin yalnızca taşıyanın kendisine değil, onun adına hareket eden kişilere yapılması da geçerli kabul edilir (TTK, m. 1185/6). Örneğin gönderilen, yükte bir hasar fark ettiğinde, kaptana veya fiili taşıyana bildirimde bulunursa, bu bildirim taşıyan açısından da geçerli kabul edilir. Bu sayede, taşıyanın sorumluluğu belirlenirken herhangi bir hak kaybı yaşanmaz.

11. Taşıtanın Yükümlülükleri

a) Navlun Ödeme Yükümlülüğü

aa. Navlun Ölçü, Tartı veya Sayıya Göre Ödeme Yükümlülüğü

Navlun, eşyanın ölçüsü, tartısı veya sayısı üzerine kararlaştırılmışsa, taşıtan, limanda teslim edilen miktar üzerinden ödeme yapmakla yükümlüdür (TTK, m. 1193/1). Örneğin, taşıtan, 10 ton çelik taşıtmak üzere anlaşmışsa, teslim limanında eksiksiz olarak teslim edilen çeliğin ağırlığına göre ödeme yapmalıdır. Ancak, teslim edilen miktar kararlaştırılandan eksikse, sadece teslim edilen miktar için ödeme yapılır.

bb. Zaman Üzerine Kararlaştırılmış Navlun Ödeme Yükümlülüğü

Navlun belirli bir süreye dayalı olarak kararlaştırıldığında, taşıtan şu durumlarda ödeme yapmakla yükümlüdür:

Yüklemenin belirli bir günde başlaması kararlaştırılmışsa, navlun o günden itibaren işler. Örneğin, taşıtan, yüklemenin 1 Aralık’ta başlaması için anlaşmışsa, navlun ödemesi bu tarihten itibaren başlar (TTK, m. 1194/1).

Yükleme tarihi belirlenmemişse, taşıyanın hazırlık bildiriminde bulunduğu günü izleyen günden itibaren navlun ödenmeye başlanır (TTK, m. 1194/1).

Eğer gemi boş olarak (safra ile) yola çıkıyorsa, navlun, taşıyanın yolculuğa hazır olduğunu bildirdiği tarihten itibaren işler (TTK, m. 1194/1).

Sürastarya süresi kararlaştırılmışsa, bu süre boyunca taşıtan sürastarya bedelini öderken, zaman üzerine kararlaştırılmış navlun işlemez (TTK, m. 1194/2).

Boşaltma tamamlandıktan sonra, zaman üzerine kararlaştırılan navlun sona erer. Örneğin, yük boşaltıldığında taşıtan artık zaman esaslı navlun ödemek zorunda değildir (TTK, m. 1194/3).

Yolculuk taşıyanın kusuru olmaksızın kesilir veya gecikirse, taşıtan, araya giren günler için de navlun ödemekle yükümlüdür. Örneğin, bir limanda bekleme zorunluluğu doğarsa, taşıtan bu süre için de ödeme yapmak zorundadır (TTK, m. 1194/4).

cc. Navlun Belirlenmemişse Ödeme Yükümlülüğü

Eğer navlun miktarı önceden kararlaştırılmamışsa, taşıtan, yükleme yeri ve zamanında geçerli olan piyasa fiyatlarına göre navlun ödemek zorundadır (TTK, m. 1195/1). Ayrıca taşıtanın, anlaşılan miktardan fazla yük taşıtması durumunda, fazladan taşınan yük için ek navlun ödemesi gerekecektir. Ödenecek ek navlun miktarısözleşmede belirtilen bedelin fazla yüke oranlaması ile hesaplanır (TTK, m. 1195/2).

dd. Navlun Dışındaki Prim ve Giderlerin Ödenmesi

Taşıtan, navlun dışında başka bir ödeme yapmak zorunda değildir. Ancak, geminin seyir masrafları, kılavuz ücretleri, liman vergileri gibi giderler taşıyanın sorumluluğundadır (TTK, m. 1196/2). Örneğin, taşıtan, limanda zorunlu kılavuz hizmeti aldığında bu hizmetin bedelini ödemelidir. Ancak, müşterek avarya durumunda yapılan masraflar bu kapsama girmez (TTK, m. 1196/3).

dd. Navlun Ödeme Zamanı (Muacceliyet)

Navlun, eşyanın tesliminin istendiği anda ve herhâlde boşaltma süresinin sonunda ödenir (TTK, m. 1197/1). Örneğin, taşıtan, boşaltma limanında yükü teslim alırken navlun borcunu ödemek zorundadır.

ee. Eşyanın Navlun Yerine Bırakılmaması

Taşıyan, hasarlı veya bozulmuş eşyanın navlun bedeli yerine kabul edilmesini reddedebilir (TTK, m. 1198/1). Yani, taşıtan navlun borcunu eşyayı bırakarak ödeyemez. Örneğin, bozulmuş gıda ürünleri teslim edilse dahi, taşıtan navlun bedelini para olarak ödemek zorundadır.

ff. Zıyaa Uğrayan Eşya Durumunda Ödeme Yükümlülüğü

Eğer eşya yolculuk sırasında tamamen zıyaa uğramışsa, taşıtan bu eşya için navlun ödemek zorunda değildir; peşin ödenmiş navlun varsa geri alınabilir (TTK, m. 1199/1).

Götürü navlun sözleşmesi yapılmışsa ve eşyanın bir kısmı zıya olmuşsa, taşıtan yalnızca zıyaa uğramayan kısım için navlun öder (TTK, m. 1199/1).

Doğal nedenlerle (örneğin, organik ürünlerin bozulması veya kimyasal maddelerin doğal buharlaşması) zıyaa uğrayan eşya için taşıtan, eşya teslim edilmemiş olsa dahi navlun ödemek zorundadır (TTK, m. 1199/2). Örneğin organik meyveler taşınırken bozulmuş olsa bile taşıtan, navlun bedelini ödemek zorundadır. Aynı şekilde, kimyasal ürünlerin doğal buharlaşması nedeniyle eksilme olması durumunda da navlun bedeli ödenir.

Navlunun borçlusu, esas olarak taşıtandır (TTK, m. 1200/1). Taşıtan, taşıma sürecinde navlun ödeme yükümlülüğünü yerine getirmekle sorumludur. Bu, taşıyanın taşıma hizmeti karşılığında hak kazandığı bedelin eksiksiz ödenmesini gerektirir.

b) Yükün Teslim Edilmesi ve Ambalajlanması

aa. Kararlaştırılandan Farklı Yükün Teslim Edilmesi

Taşıtan, taşıma sözleşmesinde belirlenen yük yerine aynı varış limanı için başka bir yük taşımak isterse, taşıyan bu değişikliği kabul etmekle yükümlüdür. Ancak bu değişiklik, taşıyanın işini zorlaştırmamalıdır. Eğer sözleşmede taşınacak yük özel olarak ferden belirlenmişse, taşıtan farklı bir yük gönderemez (TTK, m. 1144).

Örneğin taşıtan, başlangıçta çimento taşınmasını talep etmişken, taşıma öncesinde bunu tuğla olarak değiştirmek isterse, eğer bu değişiklik taşıyan için ek bir zorluk yaratmıyorsa, taşıyan bunu kabul etmek zorundadır. Ancak sözleşmede yük açıkça belirlenmişse, örneğin “parti halinde A firmasından gelen özel ürünler” gibi, değişiklik yapılamaz.

bb. Yük Hakkında Doğru ve Tam Beyan Yapma Yükümlülüğü

Taşıtan ve yükleten, taşıyana taşınacak yük hakkında tam ve doğru beyanda bulunmak zorundadır (TTK, m. 1145/1). Eğer beyan yanlış veya eksik olursa, taşıtan doğacak zararlardan sorumludur. Örneğin taşıtan, taşınan yükün kimyasal madde olduğunu belirtmezse ve bu kimyasalların taşınma sırasında reaksiyona girerek zarar vermesi durumunda, taşıtan bu zararı karşılamak zorundadır.

cc. Caiz Olmayan Yük ve Yükleme Durumları

Taşıtan, gemiye harp kaçağı veya ithali, ihracı veya transit olarak taşınması yasaklanmış eşya yükleyemez. Ayrıca, yükleme sırasında vergi, gümrük veya diğer mevzuata aykırı hareket ederse, taşıyana ve diğer kişilere karşı sorumlu olur (TTK, m. 1146). Kaptanın bu durumu onaylaması, taşıtanın sorumluluğunu ortadan kaldırmaz. Örneğin taşıtan, kaçak sigara yüklerse ve bu durum gümrük yetkilileri tarafından tespit edilirse, taşıtan bu sebepten doğacak tüm cezaları ve zararları karşılamakla yükümlüdür. Ayrıca, bu eşyalar el konulmuş olsa bile taşıtan navlun ödemekten kaçınamaz.

dd.  Gizlice Yüklenen Eşya

Kaptanın bilgisi olmadan gemiye gizlice eşya yükleyen taşıtan, bu eşyadan doğan zararlardan sorumludur (TTK, m. 1147). Kaptan, gizlice yüklenen bu tür eşyaları karaya çıkarabilir veya gemiyi tehlikeye soktuğunda denize atabilir. Ayrıca kaptan eşyayı gemide tutarsa, yükleme yerinde ve yükleme sırasında bu gibi yolculuk ve eşya için alınan en yüksek navlunun ödenmesi gerekir.

ee. Tehlikeli Eşyanın Bildirimi

L’information complète du transporteur et du capitaine concernant les marchandises considérées comme dangereuses dans le transport maritime est l’une des obligations fondamentales du chargeur. Si l’expéditeur ou le chargeur n’informe pas le capitaine des types et caractéristiques dangereux des marchandises et que cette cargaison est embarquée à bord du navire à l’insu du capitaine, il est responsable de tous les dommages causés par la cargaison. Dans ce cas, le capitaine a le pouvoir de décharger, de détruire ou de neutraliser de toute autre manière la cargaison dangereuse, et le transporteur ou le capitaine ne sont pas tenus responsables des dommages pouvant survenir lors de telles interventions. (Code de commerce turc, art. 1148/1). Par exemple, si une bouteille contenant du gaz inflammable a été chargée à bord du navire à l’insu du capitaine et qu’une fuite de cette bouteille a provoqué un incendie, l’expéditeur est tenu d’indemniser ce dommage.

Même si le capitaine a autorisé le chargement en sachant que la cargaison était dangereuse, il peut exercer les mêmes pouvoirs si cette cargaison met en danger le navire ou d’autres marchandises ; il peut décharger ou détruire la cargaison. Dans ce cas, le capitaine et le transporteur ne sont pas non plus tenus d’indemniser les dommages. Cependant, si ce processus est évalué dans le cadre des règles d’avarie commune, les dispositions relatives au partage des dommages sont réservées. (Code de commerce turc, art. 1148/2).

ff. Information du Transporteur ou de son Agent :

La connaissance du transporteur ou de son agent est équivalente à celle du capitaine (Code de commerce turc, art. 1149). Autrement dit, si l’expéditeur a informé l’agent d’une cargaison dangereuse ou prohibée, cette information est considérée comme la connaissance du capitaine.

gg. Obligation d’emballage et de marquage :

Taşıtan, taşınacak eşyaları uygun şekilde ambalajlamalı ve işaretlemelidir. Yetersiz ambalajlama veya işaretleme nedeniyle oluşacak zararlar taşıtanın sorumluluğundadır (TTK, m. 1145/1). Örneğin cam ürünler uygun şekilde ambalajlanmazsa ve taşıma sırasında kırılırsa, taşıyan bu zarar için sorumlu tutulamaz.

hh. Yükün Tehlike Oluşturması Durumu:

Eğer taşıtan tarafından gemiye yüklenen eşya gemiyi veya diğer yükleri tehlikeye sokarsa, kaptan bu eşyayı karaya çıkarma veya imha etme yetkisine sahiptir (TTK, m. 1148/2). Örneğin yanıcı kimyasal madde taşıyan bir varil, gemide sızıntı yaparsa ve gemiyi tehlikeye sokarsa, kaptan bu varili denize atabilir ve taşıyan bu durumdan dolayı zarardan sorumlu tutulamaz.

12. Navlun Alacağının Güvence Altına Alınması

a) Taşıyanın Hapis Hakkı

Taşıyan, navlun sözleşmesinden doğan alacaklarını güvence altına almak amacıyla yük üzerinde hapis hakkına sahiptir. Bu hak, Türk Medeni Kanunu’nun 950. maddesine dayanır ve taşıyanın alacaklarını güvence altına alana kadar yükü elinde tutabilme yetkisi verir. Eşya, taşıyanın zilyetliğinde olduğu sürece devam eder. Eğer yük teslim edilmişse, taşıyan bu hapis hakkını, yük gönderilenin zilyetliğinde olduğu sürece ve otuz gün içinde mahkemeye başvurarak kullanabilir (TTK, m. 1201/1).

Hapis hakkı, taşıyanın yalnızca alacağı kadar olan eşya üzerinde bu hakkı kullanabilir (TTK, m. 1201/3). Yani taşıyan, alacağının miktarını aşan bir değere sahip olan malları hapsedemez. Ancak istisna olarak, müşterek avarya veya kurtarma alacakları söz konusu olduğunda, taşıyan bu tür alacaklar için eşyaların tamamı üzerinde hapis hakkı kullanabilir. Bu durum, taşıyanın, müşterek avarya veya kurtarma operasyonlarına katılması sonucu oluşan masrafları güvence altına almasını sağlar. Örneğin, geminin kurtarılması için yapılan harcamalar veya ortak bir tehlike durumunda mal sahipleri arasında paylaştırılan masraflar, taşıyanın tüm yük üzerinde hapis hakkını kullanmasını haklı kılar. (TTK, m. 1201/3)

b) Çekişmeli Alacaklar ve Teminat

Eğer taşıyanın navlun veya diğer alacakları konusunda bir uyuşmazlık çıkarsa, bu durumda çekişmeli tutar mahkeme tarafından belirlenir ve mahkemece belirlenen yere yatırılır (TTK, m. 1202/1). Çekişmeli tutarın mahkemeye yatırılmasıyla birlikte, taşıyan artık alacağı garanti altına alınmış sayılır ve eşyayı teslim etmekle yükümlü olur. Yani taşıyan, bu aşamadan sonra alacağını tahsil etmediği gerekçesiyle yükü alıkoyamaz.

Eşyanın tesliminden sonra ise, taşıyan, yeterli bir teminat göstererek yatırılan bu tutarı çekebilir (TTK, m. 1202/2). Yani, taşıyan alacağını garanti altına alabilmek için yatırılan bu çekişmeli tutarı almak istiyorsa, mahkemeye yeterli bir güvence sunmak zorundadır. Örneğin, mahkemeye banka teminat mektubu gibi bir güvence göstererek, yatırılan tutarı tahsil edebilir. Bu düzenleme, alacakların güvence altına alınarak her iki tarafın da haklarının korunmasını amaçlamaktadır.

c) Üçüncü Kişi Gönderilenin Ödeme Yükümlülüğü

Taşıma sürecinde taşınan eşya, taşıtandan başka bir kişiye (örneğin gönderilene) teslim edilecekse, bu durumda gönderilen kişi, navlun sözleşmesi veya konişmento ya da diğer denizde taşıma senetlerine dayanarak yükün teslimini talep ettiğinde, bu talebin dayandığı belgeler çerçevesinde belirlenmiş olan tüm alacakları ödeme yükümlülüğü altına girer (TTK, m. 1203/1).

Gönderilen, taşıyanın elindeki deniz taşıma senedi veya konişmentoya dayanarak eşyanın teslimini istediğinde, bu belgelerde yer alan tüm ücret ve giderleri karşılamak zorundadır. Bu kapsamda, sadece navlun bedeli değil, gümrük vergisi, liman masrafları veya benzeri ek giderler de gönderilenin ödemesi gereken kalemler arasında yer alır. Örneğin, taşıyan, taşıma sırasında eşyayı korumak için ek bir sigorta masrafı yapmışsa veya gümrük vergisi ödemişse, gönderilen kişi bu masrafları ödemeden eşyayı teslim alamaz.

d) Gönderilene Karşı Hapis Hakkının Kullanılması

Gönderilen, taşıma sürecinde eşyanın teslimini talep ettiğinde, taşıyanın alacaklarına karşı bir hapis hakkına katlanmak zorundadır. Ancak burada önemli bir sınırlama vardır: Taşıyan, yalnızca TTK m. 1203’te belirtilen navlun bedeli ve diğer masraflar gibi alacakları için hapis hakkını kullanabilir. Taşıyan, başka alacaklar (örneğin, daha önceki bir taşımadan kalan borçlar gibi) için gönderilenin eşyası üzerinde hapis hakkını kullanamaz (TTK, m. 1204/1).

Eğer taşıyan, hapis hakkını kullanarak eşyayı alıkoymuşsa ve bu durum yasal takip sürecine dönüşürse, borçluya yapılacak bildirim ve tebliğler öncelikle gönderilene yapılmalıdır. Ancak gönderilen bulunamaz veya eşyayı teslim almaktan kaçınırsa, bu durumda gerekli bildirimler taşıtana yapılır (TTK, m. 1204/2).

Örneğin taşıyan, gönderilene navlun borcunu ödemediği için haciz işlemi başlattığında, gönderilenin adresine tebligat yapılır. Eğer gönderilenin adresine ulaşılamazsa veya gönderilen tebligatı kabul etmezse, bu durumda tebligatlar taşıtana yönlendirilir.

e) Birden Fazla Gönderilene Teslim Edilecek Eşya Durumu

Bazı durumlarda, eşya tek bir navlun sözleşmesine dayanılarak taşınmış olabilir, ancak taşıma sürecinde birden fazla konişmento veya denizde taşıma senedi düzenlenmiş olabilir. Bu durumda, taşıyanın hapis hakkını kullanabilmesi için her bir konişmentoya veya taşıma senedine karşılık gelen alacakları ayrı ayrı değerlendirmesi gerekir (TTK, m. 1204/3).

Örneğin taşıyan, bir gemide tek bir navlun sözleşmesi ile yük taşımasına rağmen, yük farklı alıcılara (gönderilenlere) teslim edilecek şekilde birden fazla konişmento düzenlemiş olabilir. Eğer alıcılardan biri navlun borcunu ödemezse, taşıyan yalnızca o alıcıya ait konişmentoya dayanarak hapis hakkını kullanabilir. Diğer gönderilenlerin eşyaları üzerinde ise hapis hakkı kullanamaz.

f) Rücu Hakkı

aa. Eşyanın Teslimi Hâlinde

Taşıyan, eşyayı gönderilene teslim etmişse, bu durumda 1203. maddeye göre gönderilenden talep edebileceği navlun ve diğer masrafları artık taşıtandan isteyemez. Taşıyan, teslim işlemi gerçekleştikten sonra, gönderilenden alması gereken ödemeleri doğrudan taşıtandan talep edemez. Ancak, burada bir istisna bulunmaktadır. Eğer taşıtan, taşıyanın zararına olacak şekilde sebepsiz yere zenginleşmişse, taşıyan bu durumda taşıtana rücu edebilir. Yani, taşıtanın hak etmediği bir menfaat sağlaması durumunda, taşıyan bu miktarı taşıtandan talep etme hakkına sahiptir (TTK, m. 1205)

bb. Hapis Hakkının Paraya Çevrilmesi Hâlinde

Taşıyan, hapis hakkını kullanarak eşyanın satışını istemiş ve satış sonucunda alacağını tam olarak tahsil edememişse, taşıyan bu durumda, navlun sözleşmesine dayanarak kalan alacakları taşıtandan talep edebilir. Bu madde, taşıyanın, eşyayı paraya çevirme işlemi sonucunda tüm alacaklarını tahsil edememesi durumunda, kalan borç için taşıtana başvurma hakkını korur (TTK, m. 1206)

cc. Gönderilenin Eşyayı Teslim Almaması Hâlinde

Gönderilen, eşyayı teslim almaktan kaçınırsa, bu durumda taşıtan, navlun sözleşmesi uyarınca taşıyana navlun bedelini ve diğer alacakları ödemekle yükümlüdür. (TTK, m. 1207/1). Bu, taşıyanın alacaklarını koruma altına alan bir düzenlemedir. Ayrıca, bu durumda boşaltma ile ilgili tüm hükümler, sanki gönderilen yerine taşıtan yükü teslim alıyormuş gibi taşıtan için geçerli olacaktır (TTK, m. 1207/2).

13. Navlun Sözleşmesinin Sona Ermesi

a) Sözleşmenin Hükümden Düşmesi

aa. Geminin Zayi Olması Sebebiyle

aaa.Yolculuk Başlamadan Önce

Gemi, yolculuk başlamadan önce umulmayan bir hâl nedeniyle zayi olursa, navlun sözleşmesi hükümden düşer. Bu durumda, taraflardan hiçbiri diğerine tazminat ödemekle yükümlü değildir. Ancak, geminin zayi olduğu ana kadar doğmuş olan borçların ifası gerekir.
(TTK, m. 1209) Örneğin yolculuk öncesinde gemi, beklenmedik bir kazada tamamen kullanılamaz hâle gelmişse, taşıyan veya taşıtan bu olaydan dolayı birbirine tazminat ödemek zorunda kalmaz. Ancak, varsa yükleme ile ilgili masraflar ödenmelidir.

bbb. Yolculuk Başladıktan Sonra

Gemi yolculuk sırasında umulmayan bir hâl nedeniyle zayi olursa, taşıyan, geminin zayi olduğu ana kadar doğmuş olan alacaklarının yanı sıra, mesafe navlunu talep edebilir. Mesafe navlunu, kurtarılan yükün miktarına, geminin zayi olduğu noktaya kadar kat edilen mesafeye ve yolculuk boyunca karşılaşılan risklere göre belirlenir. Ancak bu navlun, kurtarılan yükün emniyet altına alındığı tarih ve yerdeki değerini aşamaz. Örneğin bir gemi yolculuğun ortasında batmış ve yükün bir kısmı güvenli bir limana getirilmişse, taşıyan kurtarılan yük için mesafe navlunu talep edebilir.

Kaptan, geminin zayi olması durumunda dahi, yük sahiplerinin menfaatlerini korumakla yükümlüdür. (TTK, m. 1211) Acil Hâller: Kaptan, taşıtanlarla iletişim kuramasa bile eşyayı uygun bir yerde depolamalı, satmalı ya da başka bir gemi ile varma limanına göndermelidir. Rehin ve Satış Hakkı: Kaptan, bu işlemler için gerekli masrafları karşılamak üzere eşyayı rehin edebilir veya bir kısmını satabilir. Teslim Şartı: Taşıyanın mesafe navlunu ve diğer alacakları ödenmeden veya bunlar için teminat verilmeden, kaptan eşyayı teslim etmek zorunda değildir. Sorumluluk: Kaptanın bu işlemlerinden doğacak zararlardan taşıyanın yanı sıra donatan da sorumludur.

ccc. Başka Gemiye Yükleme ve Aktarma

Taşıyan, sözleşmede ismen belirtilen gemi dışında başka bir gemiye yükleme yapmaya yetkili ise, geminin zayi olması durumunda taşıma işlemini uygun başka bir gemiyle tamamlayabilir. Ancak, bu tercihi gecikmeden taşıtana bildirmek zorundadır. (TTK, m. 1212) Örneğin sözleşmede açıkça belirtilmeyen bir gemi kullanılabiliyorsa ve bu gemi de zayi olmuşsa, taşıyan yükü başka bir gemiye aktarmak suretiyle taşımaya devam edebilir.

ddd. Geminin Denize Elverişsiz Hâle Gelmesi

Bir gemi, mahkeme kararıyla denize elverişsiz olduğuna hükmedilirse, bu gemi zayi olmuş sayılır. Bu durumda, geminin taşıma işlemini tamamlayamaması nedeniyle navlun sözleşmesi sona erer. Örneğin teknik nedenlerle büyük onarıma ihtiyaç duyan ve denize çıkması mümkün olmayan bir gemi, mahkeme tarafından denize elverişsiz ilan edildiğinde, navlun sözleşmesi kendiliğinden sona ermiş sayılır.

bb. Eşyanın Zayi Olması Sebebiyle

aaa. Yolculuk Başlamadan Önce

Sözleşmede ferden belirlenen eşyanın tamamı beklenmeyen bir hâl nedeniyle zayi olmuşsa, navlun sözleşmesi kendiliğinden sona erer. Bu durumda, taraflar birbirlerine tazminat ödemekle yükümlü değildir. Ancak, zayi olma anına kadar doğmuş olan borçların ifası gerekir (TTK, m. 1214/1). Örneğin sözleşmede belirli bir gemiyle taşınması planlanan bir konteyner, yükleme öncesinde yanarak tamamen zayi olursa, taraflar arasında tazminat talep edilemez. Eşyanın yalnızca bir kısmı zayi olmuşsa, taşıtana şu iki seçenek tanınır: Kararlaştırılan navlunun yarısını ödeyerek sözleşmeyi feshetmek. Taşıyanın durumunu güçleştirmemek koşuluyla başka bir eşya yüklemek (TTK, m. 1214/2). Taşıtan, bu haklarından birini gemi limandan ayrılmadan önce kullanmazsa, tam navlun ödemek zorundadır. Örneğin taşıtan, zayi olan konteyner yerine yeni bir yük yükleme hakkına sahiptir. Ancak, bu hakkını gemi hareket etmeden kullanmalıdır.

Zayi olan eşya yerine başka eşya yüklenmesi tercih edilirse, taşıtan: Bu yüklemeyi mümkün olan en kısa sürede tamamlamak, yükleme masraflarını karşılamak ve sebep olduğu zararları tazmin etmekle yükümlüdür (TTK, m. 1214/3). Örneğin zayi olan mallar yerine yeni bir yükleme gerçekleştiren taşıtan, bu gecikmeden dolayı taşıyanın uğradığı zararları karşılamalıdır.
Sözleşmede tür veya cinsi ile belirtilen eşyanın yükleme öncesinde tamamının zayi olması, navlun sözleşmesini sona erdirmez. Taşıtan, aynı tür veya cinsteki başka bir eşya yükleme hakkına sahiptir (TTK, m. 1215/1). Örneğin taşıma öncesinde bozulmuş bir tarım ürününün yerine aynı türde başka bir tarım ürünü yüklenebilir. Eşya tür ve cinsine göre belirlenmiş ve yükleme sonrası tamamen zayi olmuşsa, taşıtan bu durumu derhal taşıyana bildirerek yerine başka eşya teslim etme hakkına sahiptir. Ancak bu durumda: yükleme işlemini en kısa sürede tamamlamak, fazla giderleri karşılamak ve bekleme süresini aşarsa taşıyanın zararını tazmin etmek zorundadır (TTK, m. 1215/4). Örneğin bozulmuş yük yerine yeni ürün yüklemek isteyen taşıtan, bu süreçte geminin limanda kalma süresinden doğan masrafları karşılamalıdır.

bbb. Yolculuk Başladıktan Sonra

Yolculuk sırasında taşınan eşyanın tamamının beklenmeyen bir hâl nedeniyle zayi olması durumunda, navlun sözleşmesi kendiliğinden sona erer. Taşıyana yalnızca sözleşmenin sona erdiği ana kadar doğmuş olan alacakları ödenir. Bu kapsamda, eşyanın doğal kayıplarından doğan hükümler de saklıdır (TTK, m. 1216)

La perte d’une partie de la marchandise en raison d’un événement imprévu pendant le voyage ne met pas fin au contrat de fret entre les parties. Dans ce cas, le fait que la partie perdue n’ait pas été transportée ou qu’elle ait été retirée du navire pendant le voyage n’empêche pas la poursuite du contrat. Même dans ces situations, le transporteur est tenu de payer l’intégralité du fret (TTK, art. 1217/1). Par exemple, si 20 tonnes d’un envoi de 100 tonnes de blé chargé sur un navire ont été endommagées par l’humidité ou une fuite pendant le voyage et sont devenues intransportables, le plein tarif de fret est payé même si le transporteur livre les 80 tonnes. Toutefois, si la perte est due à une déperdition ou une diminution naturelle inhérente à la nature de la marchandise perdue, les dispositions des articles 1199/2 et 1199/3 du TTK sont réservées. Par exemple, des dispositions spéciales sont prises en compte pour l’évaporation naturelle ou les pertes ordinaires des produits organiques pendant le transport. Cette disposition est basée sur le principe que les avaries partielles survenant pendant le transport n’affectent pas le droit du transporteur au fret. Cependant, le droit de l’expéditeur de réclamer des dommages au transporteur est toujours réservé dans les cas autres que les pertes naturelles.

b) Résiliation du contrat

aa. Cas donnant le droit de résiliation aux parties

Lorsque le contrat de fret devient inexécutable en raison de mesures publiques, les parties ont le droit de résilier sans indemnité. Les mesures publiques incluent des situations telles que l’embargo sur un navire, la réquisition d’un navire pour un service d’État, le blocus des ports de chargement ou de destination, et l’interdiction d’exportation, d’importation ou de transit des marchandises à transporter. Par exemple, si le port de chargement est soumis à un embargo, le transporteur ou l’expéditeur peut résilier le contrat (TTK, art. 1218/1).

Si des circonstances empêchant l’exécution du contrat surviennent avant le début du voyage et qu’il est entendu que cet obstacle ne sera pas levé rapidement, les parties peuvent exercer leur droit de résiliation. Si les conditions actuelles indiquent qu’il n’est pas possible de lever l’obstacle dans un délai raisonnable, les parties ont le droit de mettre fin au contrat sans se verser mutuellement d’indemnités (TTK, art. 1218/2).

Si l’exécution du contrat est devenue impossible en raison d’un obstacle survenu après le début du voyage, les parties sont soumises à un délai d’attente d’un mois pour exercer leur droit de résiliation. Ce délai est calculé à partir de la date à laquelle le capitaine a eu connaissance de l’obstacle dans un port, ou à partir de cette date si le navire atteint un port et que le capitaine en prend connaissance. Par exemple, si un blocus est appliqué au port de destination, le transporteur ou le chargeur peut exercer son droit de résiliation après avoir attendu un mois (TTK, art. 1218/2).

Dans les contrats d’affrètement partiel et de frétements de marchandises en vrac (kırkambar), les parties peuvent exercer leur droit de résiliation sans être soumises à une obligation d’attente. Cette disposition permet aux parties d’agir plus rapidement et vise à minimiser les pertes commerciales (TTK, art. 1218/3).

En cas de situation extraordinaire telle qu’une guerre, si le navire ou les marchandises à transporter ne sont pas considérés comme libres, ou s’il existe un risque de saisie et de confiscation, les parties peuvent exercer leur droit de résiliation sans obligation d’attente. Par exemple, si des marchandises envoyées dans une zone de guerre risquent d’être capturées par les forces ennemies, les parties peuvent résilier le contrat immédiatement (TTK, art. 1218/4).

Le chargeur a le droit de charger d’autres marchandises à la place de celles qui ne sont pas considérées comme libres en raison d’un obstacle survenu avant le début du voyage. Par exemple, si l’exportation des marchandises à transporter est interdite, le chargeur peut assurer la poursuite du contrat en chargeant des marchandises différentes qui ne sont pas soumises à cette interdiction en vertu de l’article 1144 (TTK, art. 1218/5).

bb. Cas dans lesquels les parties n’ont pas le droit de résiliation

aaa. Obstacles concernant seulement une partie des marchandises

Les obstacles tels que l’interdiction d’exportation, d’importation ou de transit concernant seulement une partie des marchandises n’entraînent pas la résiliation du contrat. Le chargeur est tenu de retirer et d’éloigner du navire les marchandises qui ne sont pas libres en raison de telles restrictions. Avant le début du voyage, le chargeur peut livrer une autre cargaison à la place des marchandises non libres, à condition de ne pas aggraver la situation du transporteur. Alternativement, le chargeur peut choisir de résilier le contrat en payant la moitié du prix du fret. Cependant, une fois le voyage commencé, le contrat n’est pas résilié en raison des marchandises non transportables et le transporteur est payé en totalité pour le fret (TTK, art. 1219/1). Par exemple, si le chargeur apprend qu’une cargaison chargée sur le navire ne peut être transportée en raison d’une interdiction d’importation, il doit veiller à ce que ces marchandises soient retirées du navire.

Dans les contrats d’affrètement partiel au voyage et de chargement en groupage, il n’y a pas de droit de résiliation en raison d’obstacles concernant une partie des marchandises (TTK, art. 1219/2). Par exemple, dans un contrat de chargement en groupage, même si le transport des marchandises par le chargeur est empêché, le contrat ne peut être résilié, compte tenu des droits des autres chargeurs.

bbb. Déviation de la route par le capitaine pour une raison valable

Une déviation de route par le capitaine pour une raison légitime, telle que le sauvetage de vies ou de biens en mer, ne modifie pas les droits et obligations des parties. Cette situation ne rend pas le transporteur responsable des dommages pouvant résulter de cette déviation (CCT, art. 1220/1). Par exemple, si le capitaine d’un navire dévie de sa route pendant le voyage pour aider un autre navire, l’expéditeur ne peut pas réclamer d’indemnisation pour les dommages au transporteur. L’article 2 du Code civil turc, qui régit les règles de bonne foi, peut être appliqué ici. Dans le cadre des règles de bonne foi, le capitaine est censé fournir une justification légitime (CCT, art. 1220/2). Par exemple, il doit être prouvé que la déviation de route du capitaine est survenue dans une situation nécessaire et urgente, et qu’il a agi de bonne foi.

ccc. Nécessité de Réparations du Navire en Cours de Voyage

Si le navire doit être réparé pendant le voyage, le transporteur peut demander le déchargement des marchandises ou attendre la fin du processus de réparation, à condition que le fret et les autres créances soient payés ou qu’une garantie soit fournie. Cependant, dans le cas d’un fret convenu en fonction du temps, la durée de la réparation n’est pas prise en compte (TTK, art. 1221/1). Par exemple, si une panne survient dans le moteur du navire, le transporteur a le droit de décharger sa cargaison pendant la durée de la réparation. Les opérations de déchargement doivent être effectuées conformément aux autres réglementations pertinentes (TTK, art. 1221/2). Par exemple, le transporteur est responsable de la sécurité des marchandises transportées pendant le déchargement.

Dans le cas d’une charte-partie au voyage partielle ou de contrats d’affrètement à la cargaison générale, si les marchandises ont été déchargées pendant la réparation, le transporteur peut récupérer les marchandises à condition de payer le fret et les autres créances (TTK, art. 1221/3).

cc. Effet des autres causes sur la résiliation

Retard du voyage ; Si le voyage est retardé en raison d’un événement naturel ou d’une situation imprévue non prévus par la présente loi, les droits et obligations des parties restent inchangés. Cependant, si le retard a complètement annulé un objectif spécifique du contrat, les parties peuvent avoir le droit de résiliation. De plus, en cas de retards prolongés, l’affréteur peut demander le déchargement des marchandises. Dans ce cas, les frais de rechargement et de transport des marchandises sont à la charge de l’affréteur. Si les marchandises ne sont pas rechargées, l’affréteur est tenu de payer le fret et de couvrir les dommages résultant du déchargement (Code de Commerce Turc, art. 1222/1). Par exemple, si l’objectif du voyage est annulé en raison d’une longue quarantaine, l’affréteur peut demander le déchargement de sa cargaison.

En cas de retards résultant de mesures publiques, le fret convenu en fonction du temps n’est pas applicable (Code de Commerce Turc, art. 1222/2). Par exemple, sur un navire dont le temps d’attente est prolongé en raison des mesures de quarantaine appliquées dans le port, le fret basé sur le temps n’est pas perçu.

Dans les contrats d’affrètement partiel de voyage et de frétage au connaissement (kırkambar), le transporteur ne peut exercer le droit de déchargement temporaire qu’avec l’accord des autres transporteurs (Code de Commerce Turc, art. 1222/3). Par exemple, la cargaison ne peut pas être déchargée dans le cadre d’un contrat de frétage au connaissement sans le consentement des autres transporteurs.

14. Exercice du droit de résiliation

a) Notification de la résiliation

Le droit de résiliation doit être exercé par une notification écrite. Cette notification peut être faite par e-mail, fax ou des moyens techniques similaires. Cependant, la notification doit être écrite et transmise de manière documentable entre les parties. Ceci est important pour assurer la sécurité juridique et prévenir d’éventuels litiges concernant la procédure de résiliation. Par exemple, l’affréteur peut notifier la résiliation en envoyant un e-mail écrit au transporteur pour mettre fin au contrat (Code de Commerce Turc, art. 1224).

b) Effets et conséquences du droit de résiliation

aa. Si le contrat est résilié avant le début du voyage

Si le contrat de transport maritime est résilié avant le début du voyage, les parties ne sont pas tenues de se verser mutuellement d’indemnités. Cependant, les dettes nées jusqu’au moment de la résiliation doivent être exécutées. Cette disposition a été introduite dans le but d’éviter que les parties ne subissent des dommages. Par exemple, si la résiliation intervient en raison d’une interdiction d’exportation avant le chargement du navire, seuls les frais liés aux préparatifs de chargement effectués jusqu’à ce moment-là sont payés (Code de Commerce Turc, art. 1225)

bb. Si le contrat est résilié après le début du voyage

Lorsque le droit de résiliation est exercé après le début du voyage, le transporteur a droit, en plus de ses créances nées jusqu’au moment de la résiliation, au fret de distance pour le voyage. Le fret de distance est calculé conformément à l’article 1210, en fonction de la distance du voyage, de sa durée, de son degré de difficulté et de ses risques, même si les marchandises ont été ramenées au port de départ. Par exemple, si la résiliation intervient pendant le voyage, le fret de distance jusqu’au moment de la résiliation doit être payé au transporteur (Code de Commerce Turc, art. 1226/1).

Lors de la résiliation, les marchandises sont déchargées au port où se trouve le navire ou au port le plus proche. Cependant, dans les contrats d’affrètement partiel et les contrats de chargement à la demande, le déchargement ne peut être effectué sans le consentement des autres chargeurs. Le transporteur est tenu de couvrir les frais et dommages résultant de l’opération de déchargement dans ce cas. Par exemple, dans un contrat de chargement à la demande, le transporteur ne peut pas demander l’arrêt du voyage sans l’approbation des autres chargeurs. Cependant, il peut satisfaire cette demande en couvrant les frais et dommages (Code de Commerce Turc, art. 1226/2)

cc. Continuation des obligations du capitaine

Après la résiliation, les obligations du capitaine de veiller à ce que les marchandises soient stockées dans un port sûr ou transportées par un autre navire continuent. Ces obligations découlent de la responsabilité du capitaine de protéger les intérêts liés aux marchandises. Dans ce contexte, le capitaine peut prendre les mesures appropriées pour transférer les marchandises en toute sécurité si nécessaire. De plus, le transporteur et l’armateur sont responsables de l’indemnisation des dommages pouvant survenir lorsque le capitaine exécute ces obligations (CTCo., art. 1226/3). Par exemple, les marchandises restant à bord après la résiliation doivent être sécurisées par le capitaine dans le port le plus proche. Pendant ce processus, l’obligation du capitaine de protéger les marchandises demeure.

RAPPEL IMPORTANT

Les contrats de fret sont soumis aux réglementations complètes et spécifiques du droit commercial maritime. Des questions telles que la formation du contrat de fret, les obligations des parties, les procédures de résiliation et la détermination des responsabilités doivent être menées conformément aux exigences légales détaillées prévues par le Code de Commerce Turc. Pour la protection de vos droits et intérêts, la prévention d’éventuels litiges et l’achèvement complet du processus, il est important d’obtenir un soutien professionnel d’un avocat ou d’un expert en droit commercial maritime. Que le point de départ ou d’arrivée des marchandises à transporter dans le cadre d’un contrat de fret soit Izmir, Mersin, Istanbul, Zonguldak, Kocaeli, Tuzla ou Dilovası, peu importe ; l’obtention d’un soutien expert dans ces processus est d’une importance capitale pour la protection de vos droits.