Introduction

Cet article a été préparé dans le but d’analyser, à la lumière des décisions de justice présentées, les points les plus controversés concernant la qualification d’une créance comme « créance maritime » au sens de la loi turque sur le commerce (TTK) n° 6102, ainsi que la jurisprudence pertinente. Les décisions examinées révèlent que la définition de la créance maritime, et notamment l’interprétation de l’article 1352 du TTK, entraîne d’importants litiges en pratique. Ces discussions n’affectent pas seulement le fond de la créance, mais aussi l’applicabilité des mesures de protection juridique provisoires, telles que la saisie conservatoire, et surtout, la détermination du tribunal compétent (s’agit-il du tribunal de commerce général ou d’un tribunal spécialisé en droit maritime).

Créance Maritime : Postes de Créances Controversees et Jurisprudence

Les décisions analysées révèlent l’existence de vifs débats quant à la qualification de certains postes de créances comme « créances maritimes ». Ces postes et la jurisprudence pertinente sont regroupés thématiquement ci-dessous.

1. Créances découlant de la fourniture de services et de biens

Cette catégorie comprend les services essentiels aux opérations du navire, mais dont la nature juridique est sujette à débat.

Créances de maintenance, réparation et construction navale : Cet élément est l’un des domaines de discussion les plus importants. Bien que l’art. 1352/1-m du TTK énumère « la construction, la reconstruction, la réparation, l’équipement du navire » comme une créance maritime, dans la pratique judiciaire, la nature de ces relations

prédomine. La jurisprudence tend à considérer que ce type de litiges relève de la compétence des tribunaux de droit commun.Extrait (17e Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul, 2023/277-2023/497) : « …de même, il existe de nombreuses décisions rendues par la Cour régionale de justice d’Istanbul indiquant que les tribunaux de commerce généraux sont compétents pour les créances et les actions en dommages-intérêts découlant des contrats de construction et de réparation de navires, qui ont le caractère de contrats d’entreprise. » Cette situation est une distinction importante qui montre que le fait qu’une créance soit considérée comme une créance maritime ne rend pas automatiquement compétent le tribunal spécialisé en droit maritime pour le fond de l’affaire.

Créances de carburant (soutage) de navire: Le coût du carburant fourni à un navire fait souvent l’objet de litiges. Bien que les tribunaux de première instance considèrent parfois cette relation comme un simple contrat de vente, la jurisprudence de la Cour régionale de justice souligne que le carburant est un élément essentiel à la « navigabilité » du navire et qu’il est donc nécessaire d’appliquer les dispositions du droit du commerce maritime pour la résolution du litige. (12e Chambre civile de la Cour régionale de justice d’Istanbul, 2022/536-2022/745): « …il a été conclu que les dispositions du droit du commerce maritime devaient également être prises en compte pour la résolution du litige, et qu’en conséquence, le Tribunal spécialisé en droit maritime était compétent dans cette affaire. »

Frais de services portuaires et de quai : Des divergences d’opinions sont apparues entre les tribunaux concernant la nature des créances découlant des services d’utilisation des quais. Cependant, la Cour d’Appel Régionale a mis fin à la discussion en statuant que de telles créances relèvent explicitement d’une créance maritime au sens de l’article 1352/1-n du Code de Commerce Turc (TTK).(37e Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale d’Istanbul, 2023/776-2023/2836): « Lorsque les dispositions de l’article 1352/1-l) du TTK ‘exploitation du navire…’ et n) ‘Port, canal, dock, quai et jetée….) sont considérées ensemble, la créance demandée est une créance maritime... »

Services d’agence, de courtage (intermédiation) et autres : Il existe des décisions selon lesquelles les créances découlant des services d’agence ne constituent pas une « créance maritime » (art. 1320 du TTK). Quant aux services plus indirects, tels que le courtage-intermédiation, la tendance est plus forte à ne pas les considérer comme des créances maritimes. Les tribunaux soulignent qu’un service doit avoir un lien direct et essentiel avec le commerce maritime pour être considéré comme une créance maritime.

2. Litiges découlant des Contrats de Transport

Frais de surestarie et de magasinage : Les frais de surestarie et de magasinage découlant du non-retour des conteneurs dans les délais, sont parmi les éléments les plus fréquemment rencontrés et les plus constamment reconnus comme des créances maritimes. La jurisprudence converge sur le fait que les litiges découlant de ce type de créances doivent être traités sans exception par les tribunaux maritimes spécialisés.

Frais supplémentaires et dépenses portuaires pendant le transport : Les frais locaux qui surviennent dans le cadre du contrat de transport, tels que « frais de documentation, frais d’admission temporaire, service de sécurité du terminal, frais de surveillance de déchargement », font souvent l’objet de discussions. La jurisprudence montre que l’exigibilité de ces frais dépend de la raisonnabilité, de la preuve et des conditions contractuelles. Le principe fondamental est que si la relation juridique principale est le contrat de transport, les frais accessoires qui en découlent doivent également être considérés dans le cadre d’un litige de créance maritime.

3. Créances des gens de mer

Les créances des gens de mer constituent un domaine avec ses propres règles et qui contient les discussions les plus complexes.

Tribunal compétent et droit applicable : La discussion la plus fondamentale est de savoir si la loi sur le travail maritime n° 854 ou les dispositions générales (Code des obligations turc) doivent être appliquées au litige. Cette distinction dépend du tonnage, du pavillon et du nombre d’employés du navire. Citation (3e Chambre civile de la Cour de cassation, 2020/5943-2021/7674) : « …si le navire bat pavillon étranger ou si, même battant pavillon turc, il ne fait pas cent tonneaux de jauge brute ou ne remplit pas les autres conditions exceptionnelles spécifiées, la loi sur le travail maritime ne peut pas être appliquée aux travailleurs de ce navire. » Dans ce cas, le tribunal compétent peut être un tribunal civil de première instance ou un tribunal de commerce, et non un tribunal du travail.

Responsabilité de l’employeur principal-sous-traitant : La Cour de cassation a établi une jurisprudence significative en décidant que l’institution de l’employeur principal-sous-traitant, telle que définie par la loi sur le travail n° 4857, ne peut pas être directement appliquée aux relations de travail régies par le Code du travail maritime. Par conséquent, la société qui reçoit les services n’a pas de responsabilité solidaire légale pour les créances des gens de mer, mais l’allégation de collusion (transaction simulée) peut toujours être soulevée.

Conclusion

À la lumière des décisions judiciaires présentées, il a été constaté que les postes les plus controversés concernant la question de savoir s’il s’agit d’une créance maritime sont : les créances résultant des services de construction, de réparation et d’entretien de navires, les frais de services d’agence et de courtage et l’imputation de la responsabilité pour les créances des gens de mer.

La jurisprudence révèle les tendances suivantes pour résoudre ces débats :

Approche fonctionnelle : Les tribunaux analysent la nature de la relation juridique sous-jacente à la créance (contrat de transport, de service, d’ouvrage, de travail, etc.) et son lien direct avec le commerce maritime, plutôt que le simple fait que la créance figure sur une liste.

Clarification de la répartition des compétences : Tandis que les créances directement liées au voyage et à l’exploitation du navire, telles que les surestaries, le carburant et les services portuaires, sont systématiquement traitées par les tribunaux maritimes spécialisés ; il y a une tendance à ce que les litiges relevant de contrats d’entreprise (tels que la construction/réparation de navires) ou soumis à des lois spéciales (tels que les créances des gens de mer) soient traités par les tribunaux de droit commun.

Le Rôle Déterminant de la Jurisprudence : Le cadre général de l’article 1352 du Code de commerce turc (TTK) est insuffisant à lui seul pour résoudre les relations juridiques complexes et diverses en pratique ; les décisions des Cours d’appel régionales et de la Cour de cassation jouent un rôle critique en comblant les lacunes de la loi et en définissant les lignes directrices dans les domaines litigieux, augmentant ainsi la prévisibilité juridique. Suggestion de recherche dans la littérature .

Pourquoi le soutien d’un avocat spécialisé de Tuzla est-il nécessaire ?

Les zones portuaires d’Istanbul et de ses environs, notamment Tuzla, Ambarlı, Pendik, Yalova et Gebze ; comptent parmi les centres commerciaux les plus actifs de Turquie en termes de construction navale, de maintenance-réparation et de transport maritime. Les entreprises opérant dans ces régions sont confrontées, dans leur fonctionnement quotidien, à de nombreux contrats et procédures juridiques directement liés au régime des « créances maritimes » en vertu du Code de commerce turc (TTK).

Chacun des postes de créances, tels que la construction navale, la fourniture de carburant, les services portuaires, les contrats de transport ou les créances des gens de mer, peut avoir une nature juridique distincte. La nature de la créance affecte directement la compétence du tribunal et l’applicabilité des mesures conservatoires telles que la saisie conservatoire. En particulier, la détermination correcte de la nature de la créance, qu’elle soit maritime ou non, revêt une grande importance dans les transactions urgentes.

Par conséquent, il est essentiel pour les entreprises maritimes opérant à Istanbul et dans ses environs, de bénéficier du soutien d’un avocat maîtrisant la jurisprudence, connaissant la région et familier avec les processus techniques spécifiques au commerce maritime ; afin de protéger leurs droits commerciaux.