A Comparative Study of Turkish Law and International Practice
Introduction
A ship sale contract is a contract that transfers ownership, where the seller undertakes to transfer ownership of a ship to the buyer, and the buyer undertakes to pay the agreed price in return. This transaction, which can superficially be classified as a classic sale of movable property, has been shaped around its own unique set of rules due to the high economic value of the vessel and the technical, administrative, and international dimensions specific to maritime trade. This type of contract, formalized in Turkish law within the Fifth Book of the Turkish Commercial Code (Law No. 6102) and in international practice around standard forms developed by BIMCO and Norwegian shipbrokers, constitutes one of the most active areas of maritime commercial law.
In this study, the fundamental elements of a ship sale contract are comparatively examined in light of the relevant provisions of the Turkish Commercial Code (TCC) and Turkish judicial practice on one hand, and the main standard forms actually used worldwide on the other — particularly the Norwegian Saleform 2012 (NSF 2012), BIMCO SHIPSALE 22, NIPPONSALE 1999, and Singapore Ship Sale Form 2011. The aim is to systematically present the provisions that must be included in a ship sale contract, to clarify critical points that parties should consider during the negotiation phase, and to demonstrate how the formal requirements specific to Turkish law are compatible with this international framework.
I. Legal Nature and Sources of the Ship Sale Contract
A. Position in Turkish Law
In terms of Turkish law, a ship is considered movable property regardless of whether it is registered in the registry (TCC Art. 936). This initially subjects the transfer of ship ownership to the general provisions of the Turkish Code of Obligations (TCO) and the Turkish Civil Code (TCCivC) regarding the sale of movable property and the transfer of ownership. However, the high economic value of a ship has led the legislator to stipulate a special regime for registered ships. In accordance with TCC Art. 1001, for the transfer of a ship registered in the ship registry, it is stipulated that (i) the owner and the acquirer must agree on the transfer of ownership to the acquirer, (ii) possession of the ship must be transferred, (iii) the agreement regarding the transfer of ownership must be made in writing, and (iv) the signatures must be notarized. This agreement can also be concluded directly at the ship registry office, if desired.
At this point, there is an important distinction: regarding ships not registered in the registry, the transfer of ownership is subject to the provisions of movable property, which essentially means it is subject to the principle of transfer of possession; as a rule, an oral agreement and delivery of the ship are sufficient for a valid transfer. The 19th Civil Chamber of the Court of Cassation also explicitly emphasized in one of its decisions that a vessel not registered in the ship registry is considered movable property and its sale would be subject to the provisions of movable property.
Regarding ships registered in the registry, failure to comply with the formal requirements stipulated by Article 1001 of the Turkish Commercial Code (TCC) directly results in invalidity. In various decisions of the Istanbul 17th Commercial Court of First Instance, it has been emphasized that sales contracts drawn up without notary approval or an official transaction at the ship registry office do not meet the conditions stipulated by Article 1001 of the TCC and, therefore, the transfer of ownership did not occur. Transfer of ownership cannot be claimed based on a document prepared in ordinary written form; in such a case, only claims regarding the return of what has been given may arise between the parties.
A controversial point in Turkish law is the tension between the principle of reliance on the registry, regulated in Article 983 of the TCC, and the requirement of transfer of possession in Article 1001 of the TCC. Unlike the underlying German law, as the Turkish regulation also adds the condition of possession for the transfer of ownership, significant debates are taking place in doctrine between the protection of those who rely on the registry and the protection of those who actually acquire possession. For this reason, in practice, carrying out the notarized contract, transfer of possession, and ship registry registration procedures simultaneously is adopted as the safest method.
B. International Dimension: Standard Form Contracts
Ship sales typically involve assets with different flags, registered in different countries, and often moving between various jurisdictions. Therefore, in practice, instead of drafting a contract text on their own, parties negotiate using widely accepted standard forms in the industry. The most commonly used form in the international ship sale and purchase market is the Norwegian Saleform, prepared by the Norwegian Shipbrokers’ Association and accepted by BIMCO. The current version of the form, which has undergone various revisions since 1956, is SALEFORM 2012, and it is used for a large portion of second-hand tonnage in the Western Hemisphere.
In addition to the Norwegian form, NIPPONSALE 1999 is preferred in the Japan-centric market, the Singapore Ship Sale Form 2011 is occasionally used in the Asian market, and the Mediterranean Yacht Brokers Association’s MoA form is preferred for yachts. In 2022, BIMCO published its independently prepared SHIPSALE 22 form, offering an alternative that reorders clauses according to the real-time flow of the transaction and is suitable for digital practices. Nevertheless, the Norwegian form’s established dominance in the market still persists.
A common feature of all these forms is that they organize the typical clauses specific to ship sales — deposit, pre-inspection, dates and delivery, delivery free from encumbrances, registration documents, default — with a similar systematic approach. Turkish parties readily use these forms in international sale and purchase transactions, provided they comply with the formal requirements stipulated by the Turkish Commercial Code (TTK) domestically. English law is generally preferred as the choice of law, and London arbitration as the dispute resolution method.
II. Pre-Contractual Stage: Negotiation and Recap
A. Preliminary Research and Vessel Inspection
The ship sale process begins with the buyer conducting a detailed preliminary study regarding the technical and legal status of the vessel. At this stage, ship’s logs, classification society records, insurance policies, certificates of conformity, ISM/ISPS documents, flag state registrations, and the encumbrance status in the ship registry are examined. The buyer, either personally or through an appointed marine surveyor, can also physically inspect elements such as machinery, equipment, the general condition of the ship, hull, ballast tanks, and double bottoms. This inspection is sometimes performed in a drydock, and sometimes superficially.
In both Turkish and international practice, the sale of a ship is generally conducted “as is, where is”. This phrase means that the seller provides no implied warranty regarding the quality of the ship outside of the contract. However, the scope of this rule is debatable: particularly in contracts governed by English law, in the case of Dalmare v. Union Maritime (The Union Power), it was accepted that the implied terms of satisfactory quality and fitness for purpose from the 1979 Sale of Goods Act affected the sale; consequently, an entire agreement clause (Article 18) was added to NSF 2012, explicitly stipulating that implied terms arising from legislation are excluded to the greatest extent possible.
B. Recap Telex (Confirmation Letter)
Tarafların temel ticari noktalarda anlaşmaya varması üzerine, simsarlar tarafından her iki tarafa da gönderilen ve anlaşmanın esaslı hususlarını içeren bir teyit mesajı düzenlenir. Uluslararası uygulamada recap telex veya recap message olarak adlandırılan bu belge, Türk hukukunda teyit mektubu olarak bilinmektedir. Recap; geminin temel ayırt edici özelliklerini (ad, IMO numarası, bayrak, klas, yapım yılı), satış bedelini, depozito miktarını ve şartlarını, teslim yer ve süresini, varsa sözleşmenin bağlı olduğu ön şartları (subjects) ve uygulanacak standart formu içerir. Recap, hukuki nitelik itibarıyla ön sözleşme veya bağlayıcı bir ön anlaşma sayılabilir; bu nedenle taraflar genellikle subject details / subject signing of MoA gibi ön şartlar koyarak metnin bağlayıcılığını kontrollü tutarlar.
III. Memorandum of Agreement (MoA): Sözleşmenin Bel Kemiği Klozları
Recap üzerinden mutabakat sağlandıktan sonra hazırlanan asıl sözleşme metni Memorandum of Agreement (MoA) olarak adlandırılır. Aşağıda, gerek Norveç formunun, gerek SHIPSALE 22’nin, gerekse Türk uygulamasında düzenlenen ulusal MoA’ların ortak içeriğini oluşturan başlıca klozlar incelenmektedir.
A. Taraflar ve Geminin Tanımlanması
Sözleşmenin başlangıcı, taraflar ile geminin kuşkuya yer bırakmayacak biçimde tanımlanmasına ayrılır. Geminin tanımı; ad, IMO numarası, klas kuruluşu, klas notasyonu, yapım yılı, tersane, bayrak, sicil limanı ile GT/NT tonajlarını içerir. Bu bilgiler basit gibi görünmekle birlikte uygulamada kritik öneme sahiptir; özellikle IMO numarası, geminin tüm uluslararası kayıtlardaki benzersiz kimliği olarak satılan geminin doğruluğunu güvence altına alır. SALEFORM 2012’nin açılış paragrafı bu bilgileri tamamlanması gereken zorunlu alanlar olarak öngörmüştür.
Türk hukuku açısından, sicile kayıtlı bir geminin satışında geminin sicil bilgileri, tonajı, IMO numarası ile mevcut takyidat durumu da sözleşme metninde yer almalı; özellikle satıcının malik sıfatını gösteren güncel sicil kayıt örneği ekinde sunulmalıdır.
B. Satış Bedeli ve Depozito
Satış bedeli, kural olarak ABD doları cinsinden belirlenir ve ödeme planı sözleşmede ayrıntılı biçimde düzenlenir. Uluslararası uygulamada standart, satış bedelinin %10’u oranında bir depozitonun, sözleşmenin imzalanmasını ve depozito hesabının açıldığının teyit edilmesini izleyen üç bankacılık günü içerisinde, kararlaştırılan bir depozito tutucu (deposit holder) nezdindeki faiz getiren bir escrow hesabına yatırılmasıdır. Depozito tutucu çoğu zaman satıcının bankası olur; ancak günümüzde tarafsız bir avukatlık ofisi veya banka depozito tutucu olarak seçilmesi de yaygındır.
NSF 2012’nin 2. klozu depozitoyu sözleşmenin doğru ifasının teminatı olarak nitelendirir. Depozitonun süresinde yatırılmaması, satıcıya sözleşmeyi feshetme ve uğradığı zararı, faizi ile birlikte talep etme hakkı verir. Bu durum İngiliz mahkemelerinde yakın tarihlerde verilmiş kararlarda da teyit edilmiştir.
Kalan bedel ise teslim sırasında, daha doğrusu Hazır Olma İhbarı’nın (Notice of Readiness) usulüne uygun verilmesini izleyen üç bankacılık gününü geçmemek üzere, swift mesajı (genellikle MT 103) ile satıcının bankasına havale edilir. NSF 2012, bedelin beklenen teslim tarihinden en az iki bankacılık günü öncesinde, satıcı bankasında askıda tutulmak üzere gönderilmesini ve MT 199 ile teyit edilmesini düzenler. Bu mekanizma, geminin fiilî teslimi ile bedelin serbest bırakılmasının eş zamanlı (simultaneous closing) gerçekleştirilebilmesini sağlar.
C. Ön Muayene Klozları (Inspection)
MoA, alıcının geminin teslim öncesi muayenesine ilişkin haklarını ayrı bir klozda düzenler. Uygulamada üç temel muayene tipi öne çıkar:
Belge muayenesi: Klas kayıtları, sertifikalar, bayrak devleti belgeleri, gemi defterleri ve sigorta poliçelerinin incelenmesi.
Fiziksel muayene: Geminin makine, güverte, ekipman ve genel hâlinin görsel olarak gözden geçirilmesi. SHIPSALE 22, fiziksel muayene sırasında makine ve sistemlerin test edilemeyeceğini açıkça düzenlemiştir; SALEFORM 2012 ise bu konuda sessiz olduğundan taraflar genellikle ek bir kloz ile testin kapsamını belirler.
Underwater inspection (Underwater Inspection) and drydocking (drydocking): Examination of the vessel’s underwater parts by divers or in dry dock under class supervision. While SALEFORM 2012 stipulates a minimum notice period of nine days for underwater inspection, SHIPSALE 22 has relaxed this period.
If the vessel is accepted as a result of the inspection, the sale becomes outright and definite; if rejected, the deposit is returned to the buyer with interest, and the contract is deemed null and void. While NSF 2012 requires the buyer to declare acceptance within seventy-two hours, SHIPSALE 22 has extended this period to five days.
D. Notice of Readiness (NOR), Place and Time of Delivery
The contract specifies a delivery range and a cancelling date for delivery. The seller notifies the buyer with a Notice of Readiness that the vessel is actually ready for delivery. The NOR is a critical document for both the commencement of the period for paying the remaining balance and the actualization of the delivery. If the vessel is not ready for delivery by the cancelling date, it gives the buyer the right to terminate the contract and reclaim the deposit with interest.
In Turkish practice, the inability to make the vessel ready for delivery or to complete the documents, despite reaching the “Cancelling Date,” is considered a default by the seller; the buyer is granted the right to unilateral termination and the right to demand the return of the deposit with interest.
E. Delivery of the Vessel: Physical and Document Delivery
Vessel delivery means not merely the handover of keys, but the transfer of possession along with the risk and benefit (loss and profit) of the vessel to the buyer. When NSF 2012 Article 11 and Turkish Commercial Code (TTK) Article 1001 are considered together, delivery has two dimensions:
Fiziksel teslim: Geminin kararlaştırılan limanda ve durumda alıcının zilyetliğine geçirilmesi. Geminin denizdeyken yapılan satışlarda fiziksel teslim, ilgili belgelerin devri ile gerçekleştirilir.
Belge teslimi (documentary closing): Mülkiyetin geçişini sağlayan ve satıcının ehliyetini ispatlayan belgelerin kapanış toplantısında alıcıya verilmesi.
Teslim, taraflar arasında imzalanan Protocol of Delivery and Acceptance (Teslim ve Kabul Protokolü) ile belgelenir. Bu protokol teslimin tarih ve saatini kesinleştirir; sigorta, risk, klas yenilenme süreleri ve gemi adamı sözleşmelerinin geçişi bakımından belirleyici bir andır.
Tipik bir kapanışta alıcıya verilen başlıca belgeler şunlardır: Bill of Sale (mülkiyetin devrini gerçekleştiren belge), satıcının yetkili kararlarını gösteren kurumsal yetki belgeleri (corporate resolutions), takyidatların bulunmadığını gösteren güncel sicil sureti (transcript of register), klas onay yazısı, ipotek terkin yazısı (varsa), Türk bayraklı gemilerde noter onaylı bayrak değişikliği veya silinme/kaydetme dilekçeleri.
F. Takyidattan Ari Teslim ve Garanti Klozu (Encumbrances)
Belki de en kritik klozlardan biri, satıcının gemiyi her türlü takyidattan ari teslim etme borcudur. NSF 2012 madde 9 ve SHIPSALE 22 paralel hükümleri, satıcının gemiyi tüm çarter sözleşmelerinden, ipoteklerden, takyidatlardan, deniz alacaklılarının kanuni rehin haklarından (maritime liens) ve diğer borçlardan ari olarak teslim etmesini şart koşar. Satıcı, teslim öncesi döneme ilişkin gemiye yöneltilebilecek her türlü talep bakımından alıcıyı tazmin etmeyi taahhüt eder (indemnity).
In Turkish law, too, the seller is obliged to deliver the ship free from all encumbrances. The existence of a mortgage, seizure, or maritime lien rights annotated in the registry on the ship is considered a legal defect. Since the ship is an asset that circulates in international ports, it is practically impossible for the buyer to ascertain all possible legal lien rights in every country; for this reason, the seller’s indemnity obligation is considered an indispensable protective mechanism in practice.
G. As Is, Where Is and Condition of the Vessel
There are two basic formulas regarding the condition of the vessel upon delivery. The first is that the vessel is delivered in substantially the same condition as when inspected — fair wear and tear excepted. The second, which is more stringent, is that the vessel is delivered as is, where is upon delivery. SALEFORM 2012 strikes a balance between these two formulas, stipulating that the vessel will be transferred as is upon delivery, but will remain at the seller’s risk and expense prior to delivery.
Here, the entire agreement clause (integral agreement) in Article 18 of NSF 2012’s is of critical importance. This clause stipulates that all previous oral or written discussions between the parties are superseded by the signed MoA, and that implied terms arising from applicable laws are excluded to the extent they can be legally excluded. Without this clause, particularly in systems like English law, implied warranties such as satisfactory quality and fitness for purpose may be imposed on the seller by law.
Türk hukuku bakımından TBK’nın ayıba karşı tekeffül hükümleri kıyasen uygulanabilir; ancak ticari satım niteliğindeki gemi satımında basiretli bir alıcının gerekli muayeneyi yapmış sayılması ve “görüldüğü gibi” formülünün yorumu, doktrinde ve yargı kararlarında ayrıntılı incelemelere konudur. Satıcının ağır kusuru veya hilesiyle gizlediği ayıplar bakımından alıcının hakları her hâlde saklıdır.
H. Yakıt, Yağ, Yedek Parça ve Kumanya (Bunkers, ROB)
Teslim anında gemide kalan yakıt, yağlama yağı, gres, kumanya ve yedek parçalar (Remaining on Board — ROB), satış bedeline dahil değildir ve ayrıca alıcı tarafından satın alınır. Sözleşmede bunların hangi fiyat üzerinden — son fatura fiyatı mı, teslim limanındaki güncel piyasa fiyatı mı — devralınacağının açıkça düzenlenmesi gerekir. Uygulamada bu konu önemli fiyat anlaşmazlıklarının kaynağı olabilmektedir. Hangi yedek parçaların geminin parçası sayılacağı, hangilerinin ayrıca devralınacak ROB kapsamına gireceği ve şirket markalarının teslim edileceği kalemler listeden hariç tutulan unsurlar (Excluded Items) olarak ek bir listede gösterilir; SHIPSALE 22 bu listenin ek olarak düzenlenmesini sistematik bir yöntem olarak benimsemiştir.
I. Vergiler ve Resmi Harçlar
Geminin satın alınması ve alıcının bayrağı altında tesciline ilişkin vergi, harç ve masraflar alıcıya; satıcının siciline ilişkin terkin masrafları ise satıcıya aittir (NSF 2012 madde 10). Türk hukuku bakımından gemi satım işlemlerinde uygulanacak vergi rejimi (KDV, BSMV, damga vergisi, harç) işin Türk Uluslararası Gemi Siciline (TUGS) kayıtlı bir gemi mi yoksa Milli Gemi Siciline kayıtlı bir gemi mi olduğuna göre değişiklik gösterir. TUGS Kanunu (4490 sayılı Kanun) kapsamındaki gemiler bakımından önemli vergisel istisnalar uygulanmaktadır; sözleşmenin müzakeresinde tarafların bayrak ve sicil seçimini vergi rejimini de göz önünde bulundurarak yapması yaygındır.
J. Temerrüt Klozları (Default)
Sözleşmenin en hassas hükümleri tarafların temerrüde düşmesi hâlinde uygulanacak yaptırımlara ilişkindir. NSF 2012 iki temel temerrüt senaryosu öngörür:
Alıcının temerrüdü (Madde 13): Depozitonun süresinde yatırılmaması, kalan bedelin teslimde ödenmemesi veya teslimin alınmaması hâllerinde, satıcı sözleşmeyi feshederek depozitoyu ve uğradığı zararı talep edebilir. Eğer geminin yeniden satışından elde edilen bedel ilk satış bedelinin altında kalırsa, satıcı aradaki farkı tazminat olarak isteyebilir.
Satıcının temerrüdü (Madde 14): Geminin iptal tarihine kadar teslime hazır edilememesi veya belgelerin temin edilememesi hâlinde, alıcı sözleşmeyi feshederek depozitoyu faizi ile birlikte geri alır ve satıcının ihmal veya kasten ihlâli kanıtlandığı takdirde tazminat talep eder.
As compiled by Stephenson Harwood, the recent decision of the England Court of Appeal has recognized a broader right for the buyer to claim damages, including compensation for loss of bargain, in the event of proven negligence by the seller. This precedent serves as an important warning for sellers regarding the interpretation of NSF 2012 Article 14.
K. Choice of Law, Dispute Resolution and Arbitration
Arbitration is a common choice for dispute resolution in ship sale contracts. NSF 2012 provides, as standard, for English law and arbitration in London, or alternatively New York law and arbitration, or another law and forum freely chosen by the parties. SHIPSALE 22 offers a ready-made box selection mechanism for London, New York, Singapore, and other options.
Under Turkish law, in cases where the parties have not made a choice of law, the ship sale contract is subject to the law of the shipowner’s (seller’s) place of business within the framework of MÖHUK; if the place of business is in Turkey, Turkish law applies. The parties’ choice of international arbitration is valid under the scope of MTK; in this case, the intervention of Turkish courts remains limited.
IV. Documents to be Prepared in Addition to the Contract
A ship sale is not merely about signing the MoA. There is a comprehensive set of documents prepared or transferred by the parties during the closing process. The main ones are:
Bill of Sale (Satış Senedi): A document that proves the transfer of ownership to the buyer and is generally required by the flag state for re-registration. In Turkish law, the corresponding transaction is a notarized sale contract that is annotated in the registry in accordance with Article 1001 of the Turkish Commercial Code (TTK).
Transcript of Register: Geminin sicildeki güncel durumunu, malik bilgilerini ve takyidatları gösterir. Genelde teslim tarihi itibarıyla güncel tarihli bir suret talep edilir.
Class Maintenance Certificate: Klas kuruluşunun, geminin klasının sürdürüldüğünü ve önemli bir tavsiye (recommendation) bulunmadığını teyit eden yazısı.
Deletion Certificate (Sicilden Silme Belgesi): Satıcının bayrağındaki sicilden geminin silindiğini gösterir; alıcının yeni bayrağa tescili için zorunludur.
Power of Attorney, Corporate Resolutions: Satıcı ve alıcı tarafından imza yetkisi ile satışın onaylandığını gösteren kurumsal kararlar ve vekaletnameler.
Commercial Invoice: Geminin ve teslim alınacak yakıt/yağ stokunun değerini gösteren satıcı faturaları.
Protocol of Delivery and Acceptance: Teslimin tarih, saat ve koordinatlarını belgeleyen ve hem alıcı hem satıcı tarafından imzalanan en kritik tutanak.
V. Türk Hukukuna Özgü Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar
A. Türk Bayrağına Çekme ve Bayrak Değiştirme
Yabancı bayraklı bir geminin Türk gerçek veya tüzel kişisi tarafından satın alınıp Türk bayrağına çekilmesi için, TTK m. 940 ve 4490 sayılı Kanun’un aradığı şartların sağlanması gerekir. Türk vatandaşlığı şartı, tüzel kişiler bakımından yönetim çoğunluğu ve oy çoğunluğu kriterleri, gemi sicillerine tescilde önemli rol oynar. Sözleşmenin müzakeresi sırasında alıcının hedef bayrağı ve sicili net biçimde belirlemesi, gerek vergi rejimi gerek finansman gerekse işletme aşaması bakımından önemlidir.
B. Sicile Tescil ve Mülkiyetin Geçişi
In Turkish law, although the ship registry has a declarative effect rather than a constitutive one (since ownership passes with agreement and possession), in practice, the registration process becomes mandatory for the enforceability of ownership against third parties. A transfer not registered in the registry, even if valid between the parties, can cause problems against third parties who relied on the registry and believed the vessel was subject to a mortgage or seizure. Therefore, the simultaneous completion of the triple combination of a notarized contract + transfer of possession + registration in the registry is adopted as the safest method.
C. Tax and Fee Aspect
While significant tax exemptions (such as VAT, stamp duty) apply to vessels under the scope of TUGS (Turkish International Ship Registry or similar national incentive scheme), the situation is different for vessels registered in the national registry or flying foreign flags. It is of great importance for the parties to explicitly regulate the distribution of the tax burden in the contract, especially to determine who will bear taxes dependent on contract signing, such as stamp duty.
D. Sales by Execution (Judicial Sale)
Ship sales conducted through forced execution (or compulsory enforcement) in Turkey are preferred because they provide the buyer with a clean title. In sales by execution, all encumbrances such as pledges, mortgages, and maritime liens on the vessel are extinguished with the sale; the buyer can apply for a clean registration in the ship registry. This situation offers a strong alternative for situations where contractual guarantees may be insufficient, especially in ship acquisitions from bankrupt or indebted shipowners.
VI. Practical Points to Consider in Contract Preparation
When the clauses and elements examined above are brought together, it is recommended that the parties and their advisors pay particular attention to the following points in the preparation of the ship sale and purchase agreement:
Geminin tanımlanması: IMO numarası başta olmak üzere geminin benzersiz tanımlayıcı bilgileri eksiksiz yer almalıdır.
Şekil şartı: Sicile kayıtlı Türk gemilerinde TTK m. 1001’in aradığı yazılı şekil ve noter onayı şartı atlanmamalıdır.
Depozito mekanizması: Depozito tutucunun kim olacağı, hesabın açılma süresi, depozitonun serbest bırakılma koşulları net biçimde düzenlenmelidir.
Muayene hakkı: Alıcının ön muayene hakkının kapsamı, özellikle makine ve sistemlerin test edilip edilemeyeceği açıkça belirlenmelidir.
Teslim koşulları: Teslim yeri, aralığı, iptal tarihi, NOR’un nasıl verileceği ve teslimde hangi belgelerin sunulacağı liste hâlinde sözleşmeye veya ek bir takvime bağlanmalıdır.
Takyidattan ari teslim ve indemnity: Satıcının tazminat yükümlülüğünün kapsamı, süresi ve teminat altına alınıp alınmayacağı (escrow tutulacak bir miktar ile) müzakere edilmelidir.
Olduğu gibi satış ve entire agreement: Uygulanacak hukukun örtük garanti hükümlerinin sözleşmede dışlanıp dışlanamayacağı dikkatle değerlendirilmelidir.
ROB ve Excluded Items: Yakıt ve yağ fiyatlandırma esası ile hariç tutulan unsurlar liste hâlinde açık biçimde belirlenmelidir.
Temerrüt yaptırımları: Pazarlık kaybı tazminatı, yeniden satım farkı, faiz oranı gibi konular emsal yargı kararları ışığında düzenlenmelidir.
Hukuk seçimi ve uyuşmazlık çözümü: Uygulanacak hukuk ve forum seçimi, geminin bayrağı ve tarafların iş merkezleri de göz önünde tutularak yapılmalıdır.
VII. Why is Expert Lawyer Support Necessary in Ship Sale Contracts?
Ship buying and selling transactions are among the highest-value and technically most complex legal processes in the maritime sector. Since each of the clauses examined in detail above can lead to economic consequences worth millions of dollars, the process being conducted under the supervision of an experienced maritime law expert is critically important for the parties’ interests. At this point, expert law firms operating in Istanbul, one of Turkey’s busiest centers for maritime trade and shipbuilding activities, and especially in Tuzla, which stands out as the country’s most important shipyard region, provide comprehensive legal support to domestic and foreign shipowners.
A. Technical and Legal Complexity of the Process
Ship sale contracts are not merely a classic buying-selling relationship; they are a multifaceted legal process that simultaneously encompasses many layers such as the transfer of movable property, registration with the registry, flag change, classification society procedures, ship financing, mortgage cancellation, transfer of insurance policies, and international tax regimes. The tangible advantage of working with an Istanbul lawyer or a Tuzla lawyer is the opportunity to manage this multilayered structure of the contract with a single expert team. Maritime trade-focused law firms operating in the region, such as 2M Hukuk Avukatlık Ofisi, provide comprehensive legal consultancy from the negotiation phase to the closing of the contract, with teams proficient in both the mandatory provisions of the Turkish Commercial Code and the practices of international standard forms like Norwegian Saleform 2012 and SHIPSALE 22.
B. Pre-Contractual Legal Review (Due Diligence)
Geminin sicilindeki takyidatların, ipoteklerin, hacizlerin, deniz alacaklılarının kanuni rehin haklarının (maritime liens) ve port state control kayıtlarının incelenmesi, uzmanlık gerektiren bir hukuki inceleme sürecidir. Yabancı bayraklı bir geminin satın alınması söz konusu olduğunda, geminin bayrak devleti mevzuatına göre yapılan incelemeler ve yabancı sicil kayıtlarının teyit edilmesi de bu sürecin ayrılmaz parçasıdır. Tuzla’da kurulu deniz hukuku odaklı bir avukatlık ofisi, klas kuruluşları, tersaneler ve liman idareleri ile kurduğu yakın çalışma ilişkileri sayesinde, bu ön incelemeleri hızla ve eksiksiz biçimde tamamlayabilmektedir.
C. MoA Müzakeresi ve Standart Form Sözleşmelerin Türk Hukukuna Uyarlanması
Uluslararası uygulamada kullanılan Norwegian Saleform, SHIPSALE 22, NIPPONSALE 1999 gibi standart formlar, çoğunlukla İngiliz hukuku temelinde hazırlanmıştır. Türk taraflar bu formları kullanırken, TTK m. 1001’in aradığı yazılı şekil ve noter onayı şartları başta olmak üzere Türk hukukunun emredici hükümleriyle çelişen unsurların ayıklanması veya ek hükümlerle uyumlu hâle getirilmesi gerekir. Bu uyumlulaştırma süreci, hem Türk deniz ticareti hukukuna hem de uluslararası uygulamaya hâkim bir İstanbul avukatı tarafından yürütüldüğünde, sonradan ortaya çıkabilecek pahalı uyuşmazlıkların önüne geçilebilir. 2M Hukuk Avukatlık Ofisi gibi bu alanda uzmanlaşmış hukuk büroları, müvekkillerine standart form klozlarının her birini Türk hukuku perspektifinden değerlendirme ve müzakere sürecinde rider klozlar hazırlama hizmeti sunmaktadır.
D. Kapanış ve Belge Yönetimi
Geminin teslimi (closing) anı, sözleşmenin en kritik anlarından biridir. Bill of Sale’in düzenlenmesi, satıcının sicilden silinme işleminin (deletion certificate) tamamlanması, alıcının yeni bayrak siciline geçici belge ile tescili, ipotek terkin yazılarının elden teslimi ve Protocol of Delivery and Acceptance’ın imzalanması; çoğu zaman dakikalar içinde, eş zamanlı olarak yürütülen işlemlerdir. Bu sürecin koordinasyonu, yalnızca hukuki değil, aynı zamanda lojistik bir yönetim becerisi de gerektirir. Tuzla’daki tersanelerde teslim edilecek gemiler bakımından, bölgede yerleşik bir Tuzla avukat ile çalışmanın pratik avantajı; kapanış toplantılarına fiziksel katılım, liman başkanlığı ve gümrük idaresi nezdindeki işlemlerin yerinde takibi ve teslim protokollerinin anında imzalanabilmesidir.
E. Uyuşmazlık Halinde Tahkim ve Dava Süreçleri
Gemi satış sözleşmelerinden doğan uyuşmazlıklar çoğunlukla Londra tahkimi (LMAA), zaman zaman Singapur veya New York tahkimi yoluyla çözülmektedir. Ancak Türk bayraklı gemilerde veya tarafların Türk hukukunu seçtiği sözleşmelerde uyuşmazlıklar Türk ticaret mahkemelerinin görev alanına girer. Özellikle İstanbul Asliye Ticaret Mahkemeleri, son yıllarda gemi mülkiyetinin geçişi, TTK m. 1001 şekil şartları ve takyidat uyuşmazlıkları konusunda yerleşik bir içtihat oluşturmuştur. Uzman bir İstanbul avukatı, hem Türk yargı pratiğine hem de uluslararası tahkim usullerine hâkim olarak müvekkillerini her iki cephede de etkili biçimde temsil edebilmektedir.
F. Sonuç: Uzman Hukuki Destek Bir Maliyet Değil, Bir Yatırımdır
As is often repeated in the maritime sector, “time is money”. A small error at any stage of a ship purchase-sale process can lead to millions of dollars in losses or lawsuits that could last for years. Therefore, expert legal support should not be regarded as a cost item, but rather as a strategic investment ensuring the security of the investment. Expert law firms operating in the field of maritime commercial law in the Istanbul and Tuzla regions, such as 2M Hukuk Avukatlık Ofisi, provide their clients with comprehensive legal consultancy services, from pre-contractual due diligence to closing, from post-closing registration and recording procedures to potential arbitration and litigation processes, thus ensuring that ship purchase-sale transactions are conducted on a safe, fast, and legally sound basis..
Conclusion
A ship sale contract is a complex legal transaction that involves the transfer of millions of dollars’ worth of assets, seemingly fitting the mold of a movable property sale, but in essence lying at the intersection of maritime commercial law, registration law, tax law, and international private law. In Turkish law, the trinity of written form, notarization, and transfer of possession, as required by Article 1001 of the TCC, is the fundamental building block for the valid transfer of ownership of registered vessels. In international practice, standard forms, especially Norwegian Saleform 2012, enable parties to conduct their negotiations around a specific common language.
