Les dommages causés au navire ou à la cargaison lors des opérations de chargement, déchargement et manutention des exploitants portuaires sont évalués selon divers critères dans les décisions judiciaires, concernant la nature juridique de la responsabilité, le tribunal compétent et la qualification de « créance maritime ».

1. Nature Juridique et Fondements de la Responsabilité

Les décisions judiciaires abordent la responsabilité de l’exploitant portuaire dans le cadre de trois principaux fondements juridiques :

Responsabilité de l’employeur (Art. 66 CO / Art. 55 aCO): En cas de dommages résultant de manœuvres fautives de l’opérateur de grue portuaire ou du conducteur de chariot élévateur, l’exploitant portuaire est tenu responsable en sa qualité d’« employeur ». Par exemple, dans l’affaire d’un conteneur endommagé suite à un empilage incorrect, la responsabilité de l’exploitant portuaire a été engagée en raison du manque de diligence de l’opérateur de grue (Cour de cassation, 11e chambre civile, 2015/10010 E. K).

Responsabilité délictuelle (Art. 49 CO): En l’absence de contrat direct entre les parties, l’acte fautif de l’exploitant portuaire est qualifié de fait illicite (délit). Dans la décision du 5e Tribunal de commerce d’Izmir (2022/108 E. K), il a été indiqué que l’exploitant portuaire est un « auxiliaire d’exécution » du transporteur, mais qu’en l’absence de relation contractuelle entre le demandeur assuré et le port, la responsabilité serait déterminée selon les dispositions relatives aux faits illicites.

Responsabilité de l’auxiliaire d’exécution (CO art. 116 / anc. CO art. 100) : L’opérateur portuaire est considéré comme une « personne auxiliaire » qui exécute l’obligation de chargement et de déchargement du transporteur (armateur). Dans ce cas, le transporteur est responsable de la faute de l’opérateur portuaire comme de sa propre faute, et peut ensuite se retourner contre l’opérateur portuaire (Cour de cassation, 11e Chambre civile, 2011/11590 E. Source).

2. Nature de la créance maritime et hypothèque maritime

La question de savoir si les dommages causés au navire par l’opérateur portuaire constituent une « créance maritime » est cruciale en termes de procédure applicable et de droits de garantie :

Qualification de créance maritime : Dans sa décision (Cour de cassation, 11e Chambre civile, 2018/129 E. K), la 11e Chambre civile de la Cour de cassation a qualifié le dommage causé par la collision d’une grue portuaire avec une grue de navire de « créance maritime » au sens de l’article 4/a de la loi n° 3095, et a confirmé la compétence du Tribunal de commerce pour juger l’affaire.

Droit de gage légal : Dans certains cas, un droit de gage légal peut être établi sur le navire en raison de dommages aux marchandises causés par la faute de l’opérateur portuaire. Dans sa décision (Cour de cassation, 11e Chambre civile, 2011/11590 E. K), la 11e Chambre civile de la Cour de cassation a reconnu un droit de gage sur le navire conformément aux articles 1235/7 et 1236 du Code de commerce turc (TTK) pour les marchandises endommagées par la faute d’un chariot élévateur.

3. Tribunal compétent et types de litiges

Le tribunal compétent pour les actions intentées contre l’opérateur portuaire est déterminé selon que le litige relève ou non du droit commercial maritime :

Tribunaux Maritimes Spécialisés : Dans les cas où les dommages sont directement liés à l’exploitation du navire ou à l’exécution du contrat de transport maritime, les Tribunaux Maritimes Spécialisés sont considérés comme compétents. Dans les décisions du 17e Tribunal de Commerce d’Istanbul (2018/427 E.) et de la 12e Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale d’Istanbul (2020/1223 E. K), il a été souligné que les dispositions du Droit Maritime Commercial s’appliqueraient aux dommages survenus sur le navire avant la fin du déchargement et que le Tribunal Spécialisé était compétent.

Tribunaux de Commerce de Première Instance : Dans certaines décisions, il a été établi que le service portuaire était un « contrat d’entreprise » (contrat d’ouvrage) et que le litige relevait d’une affaire commerciale générale plutôt que du commerce maritime, les Tribunaux de Commerce de Première Instance ont été jugés compétents (17e Tribunal de Commerce d’Istanbul 2022/255 E. K).

Types de Procès : En pratique, on observe généralement des actions en « Dommages-intérêts », en « Annulation de l’Opposition » et des actions en « Recours en Indemnisation » intentées par les compagnies d’assurance.

4. Analyses d’Exemples Concrets

Collision d’une Grue Portuaire avec une Grue de Navire : Dans l’incident où la flèche d’une grue côtière du port TCDD a été déplacée horizontalement et a heurté une grue de navire, l’opérateur portuaire a été tenu responsable des frais de réparation et de la perte de loyer (11e Chambre Civile de la Cour de Cassation 2018/129 E. K). Dans un incident similaire, la collision de la grue, qui n’a pas pu être arrêtée, avec la grue du navire a été qualifiée de délit civil (11e Chambre Civile de la Cour de Cassation 2011/849 E. K).

Erreurs de chariot élévateur et de manutention : L’endommagement de tôles en bobines lors de leur transport par chariot élévateur (Yargıtay 11. HD 2011/11590 E. K) ou la chute d’un conteneur d’une grue, endommageant un autre conteneur (Yargıtay 11. HD 2013/6450 E. K) sont des exemples typiques engageant la responsabilité de l’exploitant portuaire.

Dommages aux équipements du navire : Dans le cas où la grue portuaire n’a pas été suffisamment levée lors du déchargement et a heurté le radar du navire, une répartition de faute de 50% a été effectuée, en tenant également compte du déséquilibre de lest du navire (Yargıtay 11. HD 2012/10624 E. K).

5. Contexte additionnel des sources secondaires

Les décisions de nature secondaire fournissent des détails supplémentaires sur les limites et la procédure de responsabilité :

Constatation de faute et protestation : En cas de dommages causés aux panneaux de cale lors du déchargement, les lettres de protestation établies par le capitaine du navire et les rapports d’expertise sont d’une importance capitale comme moyens de preuve (Yargıtay 11. HD 2014/4749 E. K).

Effet de la clause FIOS : La clause FIOS (Free In and Out Stowed) figurant sur le connaissement peut transférer la responsabilité du déchargement du transporteur au destinataire. Dans ce cas, il est considéré que le transporteur ne peut être tenu responsable des erreurs des dockers (İstanbul BAM 12. HD 2022/1526 E. K).

Erreurs d’opérateur et accidents du travail : La blessure d’un membre d’équipage résultant de l’action de l’opérateur de grue sans instruction pendant le déchargement, étant considérée comme relevant de la portée de « l’activité d’exploitation maritime », a été incluse dans la juridiction du Tribunal Spécialisé Maritime (Cour d’appel régionale d’Istanbul, 12e chambre civile, dossier 2025/1541 K).

Interaction Chantier naval et Port : Lors des collisions entre le navire et les équipements portuaires/de chantier naval, un partage de la faute est effectué entre le capitaine et l’opérateur en présence de facteurs externes tels que le vent (17e Cour de Commerce d’Istanbul, dossier 2017/148).

Questions Fréquemment Posées

Liman işletmesinin tahmil ve tahliye sırasında verdiği zararlar deniz alacağı sayılır mı?

Evet, bazı durumlarda sayılır. Zararın geminin işletilmesiyle veya deniz taşımasının ifasıyla doğrudan bağlantılı olması halinde, liman işletmesinin verdiği zararlar “deniz alacağı” niteliği kazanabilir. Bu durumda gemi üzerinde kanuni rehin hakkı doğması ve ihtiyati haciz gibi deniz hukukuna özgü güvencelere başvurulması mümkündür.

Liman işletmesi her durumda sözleşmeye dayalı mı sorumlu olur?

Hayır. Taraflar arasında doğrudan bir sözleşme bulunmuyorsa, liman işletmesinin sorumluluğu haksız fiil hükümlerine göre değerlendirilir. Ancak taşıyan adına yükleme veya boşaltma yapan liman işletmesi, bazı hallerde “ifa yardımcısı” olarak kabul edilerek dolaylı sözleşmesel sorumluluk da gündeme gelebilir.

Liman kaynaklı hasarlarda hangi mahkeme görevlidir?

Uyuşmazlığın deniz ticaretiyle doğrudan bağlantılı olup olmadığı belirleyicidir. Hasar, geminin işletilmesi veya deniz taşıması sürecinde meydana gelmişse denizcilik ihtisas mahkemeleri görevli kabul edilir. Aksi halde, genel ticari nitelik taşıyan uyuşmazlıklarda asliye ticaret mahkemeleri görevli olabilir.

Liman İşletmesinin Çalışanı Olan Vinç Operatörünün Kusuru Nedeniyle Meydana Gelen Zarardan Liman İşletmesi Sorumlu Mudur?

Evet. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 08.02.2016 tarihli, E. 2015/10010, K. 2016/1052 sayılı kararı uyarınca, liman sahasında yürütülen tahliye, taşıma ve istifleme faaliyetleri sırasında liman işletmesinin çalışanı olan vinç operatörünün kusuru ile meydana gelen zararlardan liman işletmesi hukuken sorumludur.
Karara konu olayda; konteyner içinde bulunan emtia, liman sahasında vinçle taşınırken yanlış istifleme yapılması sonucu zarar görmüştür. Zarara sebep olan vinç operatörünün, liman işletmesinin çalışanı olması nedeniyle, olay adam çalıştıranın sorumluluğu kapsamında değerlendirilmiştir.
Yargıtay; Tahliye ve istifleme işlemlerinin liman işletmesinin sevk ve idaresi altında yürütüldüğünü, Zarara sebep olan fiilin, liman işletmesi personelinin kusurundan kaynaklandığını, Bu nedenle liman işletmesinin, çalışanının kusurlu fiilinden dolayı üçüncü kişilere verilen zararı tazmin etmekle yükümlü olduğunu
kabul etmiş ve yerel mahkeme kararını oybirliğiyle onamıştır. Bu içtihat, liman işletmelerinin, yük elleçleme faaliyetleri sırasında personel kusurundan doğan zararlara karşı doğrudan sorumlu tutulacağını açık şekilde ortaya koymaktadır.

Liman sahasında gemiden tahliye sırasında meydana gelen yük hasarından kim sorumludur?

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 15.11.2011 tarihli kararına göre, yükün gemiden tahliyesi sırasında liman işletmesinin ekipmanları ve personelinin kusuruyla meydana gelen zararlardan liman işletmesi sorumludur. Somut olayda çelik rulo yükü, liman sahasında tahliye sırasında liman işletmesine ait forkliftlerin kusuru nedeniyle zarar görmüş; Yargıtay, liman işletmesinin bu zarardan sorumluluğunu açıkça kabul etmiştir.

Liman işletmesinin kusuru taşıyanı da sorumlu kılar mı?

Evet. Yargıtay, liman işletmesini taşıyanın muavin şahsı (yardımcısı) olarak kabul etmiş; bu nedenle taşıyanın da, liman işletmesinin kusurlu fiilinden müştereken ve müteselsilen sorumlu olduğunu belirtmiştir.

Liman sahasında tahliye sırasında meydana gelen yük hasarında, yük sahibine tazminat ödeyen taraf diğer sorumlulara rücu edebilir mi?

Evet. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 15.11.2011 tarihli (E. 2011/11590, K. 2011/15096) kararı uyarınca, liman sahasında tahliye sırasında meydana gelen yük hasarında yük sahibine tazminat ödeyen taraf, zararın meydana gelmesinde kusuru bulunan diğer sorumlulara rücu edebilir. omut olayda zarar, gemiden tahliye sırasında liman işletmesine ait forkliftlerin kusuru ile meydana gelmiştir. Yargıtay, liman işletmesini taşıyanın muavin şahsı (yardımcısı) olarak kabul etmiş; bu nedenle yük sahibine karşı taşıyan ile liman işletmesinin müştereken ve müteselsilen sorumlu olduğunu belirtmiştir. Ancak iç ilişkide, zararın hangi taraftan kaynaklandığı esas alınmıştır.
Bu çerçevede: Taşıyan, yük sahibine zararı ödemesi halinde, kusurun liman işletmesinde olması nedeniyle ödediği bedelin tamamı için liman işletmesine rücu edebilir. Liman işletmesi, zararın kendi forklift ve personel kusurundan doğduğu kabul edildiğinden, yük sahibine ödeme yapmış olsa dahi taşıyana rücu edemez.
Rücu, müşterek ve müteselsil sorumluluk kapsamında dış ilişkiyi değil, sorumlular arasındaki iç ilişkiyi düzenler ve kusur esasına göre belirlenir.
Ayrıca Yargıtay, FIOS gibi taşıma şartlarının rücu ilişkisini ortadan kaldırmadığını, bu şartların yalnızca yük sahibi ile taşıyan arasındaki sözleşmesel ilişkiyi ilgilendirdiğini açıkça ortaya koymuştur. Rücu alacağı ise, yük sahibinin asli tazminat alacağından farklı olarak, gemi üzerinde kanuni rehin hakkı doğuran bir alacak niteliğinde değildir. Sonuç olarak: Bu karara göre, liman sahasında tahliye sırasında meydana gelen yük hasarında yük sahibine ödeme yapan taraf, zararın meydana gelmesinde kusurlu olan tarafa rücu eder; somut olayda kusur liman işletmesinde kabul edildiğinden, rücu hakkı taşıyan lehine doğmaktadır.

Pourquoi un soutien d’avocat spécialisé est-il nécessaire en cas de dommages d’origine portuaire ?

Les dommages résultant des activités de chargement, de déchargement et de manutention des entreprises portuaires ; la nature juridique de la responsabilité, les dispositions légales applicables, le tribunal compétent et la qualification de « créance maritime » nécessitent des évaluations extrêmement techniques. Une qualification juridique erronée peut entraîner le rejet de l’affaire pour vice de procédure, la perte des droits de sûreté et de gage, ou des procédures judiciaires prolongées devant un tribunal incompétent.

En particulier, le partage de la faute dans les dommages aux navires, les lettres de protêt, les rapports d’expertise, l’effet de la clause FIOS et les relations de recours nécessitent une expertise. Par conséquent, travailler avec un avocat expérimenté dans le domaine du commerce maritime et de la responsabilité portuaire est d’une importance capitale pour éviter la perte de droits et pour que le processus soit finalisé le plus rapidement possible.