Поступление судов в верфь для технического обслуживания и ремонта в морской торговле не означает полного устранения технических рисков. Напротив, в случае ошибочного или неполного выполнения работ, даже сразу после выхода судна из верфи, могут произойти серьезные поломки, потеря управления и аварии, требующие спасательной операции. Решение 1-го Гражданского коммерческого суда Стамбул-Анадолу от 05.11.2025 за номерами E.2023/569, K.2025/941 является актуальным и поучительным решением, четко определяющим, кто будет нести ответственность за спасательные работы и как будут устанавливаться регрессные отношения в таких случаях.

Краткий обзор инцидента: как возник процесс, приведший к спасательным расходам?

В конкретном случае судно после технического обслуживания и ремонта на верфи было выведено в пробное плавание; однако вскоре после начала пробного плавания главный двигатель перегрелся, и судно полностью вышло из-под контроля. Эта потеря контроля привела к дрейфу судна и сделала обязательным предоставление спасательных услуг Генеральным управлением безопасности прибрежных вод. Для обеспечения безопасности и освобождения судна была уплачена плата за спасение в размере 250 000 долларов США.

В результате технических обнаружений и экспертных проверок было установлено, что основной причиной неисправности является неправильное (обратное) подключение 3-ходового термостатического клапана, который был снят и установлен обратно верфью. Эта ошибка была квалифицирована как скрытый дефект, который невозможно было обнаружить до начала пробного плавания.

Кто является первым адресатом (получателем) спасательной платы?

Как было прямо признано судом, лицом, ответственным перед Береговой охраной во время спасательной операции, является капитан судна / судовладелец, фактически управляющий судном и представляющий судовладельца в тот момент. Поскольку плата за спасание назначается компетентным органом, использующим государственную власть, в первую очередь:

Судовладелец спасенного судна,

оплачивается капитаном или оператором, действующим от имени судна. В этом отношении очевидно, что плата за спасание, независимо от вины, является обязательством, возникающим сначала у судовладельца.

На кого ложится бремя платы за спасание при наличии вины верфи?

Самый важный момент решения — это его ответ на вопрос: на ком в конечном итоге останется уплаченная плата за спасание. Суд, основываясь на заключениях экспертов:

установил, что основной причиной неисправности был неправильный монтаж верфи,

что верфь в связи с этим была признана виновной на 80%,

а судовладелец из-за недостаточного выполнения своих обязанностей по контролю был признан виновным на 20%. В соответствии с этим выводом, было установлено, что плата за спасание, уплаченная судовладельцем, представляет собой ущерб, подлежащий взысканию с верфи в размере ее вины. Суд возложил на верфь ответственность за ущерб в размере платы за спасание на сумму 200.000 USD.

К кому может предъявить регресс страховая компания в этом случае?

На практике такие платы за спасание чаще всего:

страхованием P&I,

оплачиваются страховщиком в рамках страхования корпуса и машин (Hull & Machinery).

P&I Страхование (Protection & Indemnity)

P&I – это страхование ответственности, покрывающее ответственность перед третьими лицами, возникающую в результате эксплуатации судна. В классическом смысле это не «страхование ущерба», а страхование гражданской ответственности, которое чаще всего осуществляется через клубы P&I.

Основные виды покрытия

Ущерб грузу и его потеря (ответственность перед грузовладельцем)

Загрязнение окружающей среды (разлив топлива, расходы на очистку)

Гибель людей и телесные повреждения (экипаж, пассажиры, третьи лица)

Ответственность за столкновение (collision), приходящаяся на противоположную сторону

Расходы на спасание, помощь и подъем обломков (в части ответственности)

Ущерб порту, причалу, буям, инфраструктуре

Штрафы и административные санкции (при определенных условиях)

Связь с платой за спасание

Доля груза и часть, приходящаяся на третьих лиц в плате за спасание обычно входят в объем покрытия P&I.

P&I после осуществления платежа может предъявить регрессный иск ответственным сторонам, таким как виновная верфь, компания по техническому обслуживанию и ремонту, фрахтователь.

Страхование корпуса и машин (Судно-Машины)

H&M — это классическое страхование имущества, покрывающее само физическое существование судна. Корпус судна, его машины и техническое оборудование являются предметом данного полиса.

Основные покрытия

Столкновение, посадка на мель, затопление

Пожар, взрыв

Поломки машин (согласно условиям полиса)

Шторм, суровые погодные условия

Расходы на спасание (salvage) – направленные на спасение судна

Взносы по общей аварии (доля судна)

Связь с вознаграждением за спасание

В результате спасательной операции, если судно было спасено, вознаграждение за спасание, приходящееся на долю судна, покрывается H&M.

Страховщик вправе обратиться с регрессным требованием в размере выплаченной суммы к виновным третьим лицам (например, к верфи, если есть ошибка верфи).

Основные различия между P&I и H&M

Согласно правовой базе, установленной решением:

Страховщик, в размере уплаченного своему страхователю (судовладельцу) вознаграждения за спасание или суммы компенсации,

судоверфи, виновной в причинении ущерба, может предъявить регрессное требование. Как четко указано в решении суда, в случае, если вознаграждение за спасание является убытком, непосредственно возникшим по вине судоверфи, право регресса страховщика возникает как на основании договора, так и на основании общих положений.

Скрытый дефект – Поставка – Ходовые испытания: Взаимосвязь

Еще одним аспектом, особо подчеркнутым в решении, является то, что часто выдвигаемые в защите верфи утверждения о «приемке и испытании» не снимают ответственности во всех случаях. Суд постановил, что дефектное соединение:

было скрытым дефектом, который невозможно было обнаружить до ходовых испытаний, но который проявился во время фактической эксплуатации. Это показывает, что верфь не может избежать ответственности за дефект, даже если работа была сдана.

Вывод: На кого ложится плата за спасение?

Подводя итог в свете этого решения:

Плата за спасение на начальном этапе оплачивается судовладельцем. Однако, если событие, повлекшее необходимость спасения, вызвано неисправным обслуживанием или ремонтом верфи, судовладелец (или страховщик) может взыскать эту сумму с верфи. Страховые компании имеют право регрессного требования к виновным верфям в отношении выплаченных ими сумм спасения. Приемка или проведение предварительных испытаний не снимают ответственности с верфи в случае скрытого дефекта. В этом отношении решение четко устанавливает, что окончательная нагрузка по оплате спасения в треугольнике верфь–судовладелец–страховщик будет распределяться на основе вины и является сильным прецедентом для правоприменительной практики.

Часто задаваемые вопросы

Kurtarma ücreti neden önce donatan tarafından ödenir, kusur daha sonra mı değerlendirilir?

Kurtarma ücreti, kamu gücü kullanan yetkili bir idare (örneğin Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü) tarafından verilen acil bir hizmetin karşılığıdır. Bu nedenle, hizmetin verildiği anda muhatap, gemiyi fiilen sevk ve idare eden ve donatanı temsil eden kişi olarak donatan veya kaptandır. Kurtarma ücretinin ödenmesi, geminin serbest bırakılması ve seyrine devam edebilmesi için zorunludur. Kusur değerlendirmesi ise sonradan, özel hukuk ilişkisi kapsamında yapılır ve bu aşamada rücu imkânı devreye girer.

Kurtarma ücretinin tamamı tersaneden talep edilebilir mi?

Hayır, her somut olayda bu mümkün değildir. İncelenen kararda olduğu gibi, mahkeme teknik bilirkişi raporlarına dayanarak kusur oranlaması yapar. Eğer kurtarma ihtiyacına yol açan olay tersanenin kusurlu bakım veya onarımından kaynaklanıyorsa, tersane yalnızca kendi kusuru oranında sorumlu tutulur. Donatanın kontrol ve gözetim yükümlülüğünü ihlal etmesi hâlinde, kurtarma ücretinin bir kısmı donatan üzerinde kalabilir.

Sigorta şirketi kurtarma ücretini ödedikten sonra hangi taraflara rücu edebilir?

Sigorta şirketi (P&I veya Hull & Machinery), sigortalısına ödediği kurtarma ücreti veya tazminat tutarı kadar, zararın doğmasına kusuruyla sebep olan üçüncü kişilere rücu edebilir. Bu kişiler; tersane, bakım-onarım firması, teknik servis veya sözleşmeye aykırı davranan başka bir ilgilidir. Kararda da açıkça kabul edildiği üzere, kurtarma ücretinin tersane kusurundan kaynaklanan bir zarar niteliği taşıması hâlinde sigortacının rücu hakkı hem sözleşmeye hem de genel hükümlere dayalı olarak doğmaktadır.

Почему необходима поддержка юриста-эксперта?

Неисправности, возникшие по вине верфи, и спасательные операции, вызванные этими неисправностями, являются одной из самых технических и высокорисковых областей морского торгового права. В таких спорах проблема не только в том, кто оплатил спасательное вознаграждение, но и в том, кто, на каком этапе, в каком правовом качестве и в каких пропорциях будет нести ответственность.

Во-первых, такие вопросы, как различие между сопровождением и спасением, понятие скрытого дефекта, а также правовая связь между сдачей и ходовыми испытаниями, не могут быть решены с помощью общих знаний обязательственного права. Эта область требует совместного рассмотрения Турецкого торгового кодекса, морской практики и установившейся судебной практики. В частности, правильное толкование технического содержания экспертных заключений, надлежащее с правовой точки зрения обсуждение степени вины и эффективное оспаривание отчетов напрямую определяют исход дела.

Кроме того, поскольку спасательное вознаграждение зачастую является высокой суммой, это влечет за собой многоступенчатый процесс, включающий арест судна, выдачу гарантийного письма, вступление в силу страховки и последующее возбуждение регрессных исков. Процессуальная ошибка, допущенная в этом процессе, может привести к тому, что судовладелец или страховщик столкнутся с труднообратимыми финансовыми потерями.

С другой стороны, неправильное определение границы между полисами P&I и Hull & Machinery в страховом аспекте, неверная оценка того, какой платеж покрывается какой страховкой, а также кому и по какой причине страховщик может предъявить регрессный иск, приводит к серьезным спорам как для страхователя, так и для страховщика.

По этим причинам, в спорах, касающихся платы за спасание, возникающих в треугольнике верфь-судовладелец-страховая компания, работа с адвокатом, специализирующимся в области морского торгового права, хорошо знакомым с судебной практикой и техническими морскими отчетами, — это не просто выбор, а зачастую необходимость. Если правильная юридическая стратегия не будет установлена в начале процесса, могут возникнуть невосполнимые потери прав впоследствии.