Данный случай начался с технической неисправности, возникшей на судне под алжирским флагом, загруженном сжиженным природным газом (СПГ), во время его прохода через пролив Чанаккале. Судно, как до прохода через пролив, так и во время него, двигалось в сопровождении буксиров, принадлежащих администрации, и лоцманов, и услуга, оказанная на этом этапе, юридически имела характер буксирного сопровождения (cer). Судно находилось под управлением и следовало в рамках обычных процедур прохода через пролив.

Во время прохода на судне произошла внезапная поломка двигателя, в результате выхода из строя главных двигателей и генераторов на судне произошло полное отключение электроэнергии (блэкаут). Эта ситуация полностью лишила судно маневренности, и судно стало подвержено воздействию ветра и течения в проливе. Риск, возникший из-за того, что судно было загружено СПГ, не ограничивался только безопасностью судна, но также представлял серьезную угрозу для экологической безопасности и общественного порядка.

После поломки двигателя, в дополнение к первоначально сопровождавшим буксирам, на место происшествия были направлены дополнительные буксиры. С этого момента оказанная услуга перестала быть плановой услугой сопровождения; она превратилась в активное вмешательство, направленное на обеспечение безопасности судна, находящегося в опасности, то есть фактически в спасательную операцию. Благодаря вмешательству буксиров судно было выведено из трафика пролива, поставлено на якорь в подходящем месте и взято под контроль. После устранения неисправности, судно, снова в сопровождении буксиров, завершило проход через пролив и достигло порта назначения, где выгрузило свой груз.

После этого процесса между сторонами возник серьезный юридический спор. Судовым агентом был подан иск об установлении отсутствия задолженности, в котором утверждалось, что предоставленная услуга является не спасательной, а услугой сопровождения, и, следовательно, плата за спасание не может быть востребована. В том же иске было также потребовано отменить ранее вынесенное другим судом решение о наложении обеспечительного ареста и вернуть гарантийное письмо, предоставленное в связи с этим арестом.

В ответ администрацией, предоставившей услугу, был подан иск о взыскании (исполнении) платы за спасание. Этот иск был объединен с основным делом и на практике имеет характер «объединенного иска». В объединенном иске администрация заявила, что предоставленная услуга является спасательной операцией, и что возникло право на плату за спасание в отношении судна, груза и топлива (бункера), находящегося на судне; она потребовала взыскания платы за спасание с судовладельца, владельца груза и других заинтересованных сторон. Таким образом, в деле с одной стороны, рассматривался иск об установлении отсутствия задолженности по спасанию, с другой стороны, иск о взыскании платы за спасание.

Для разрешения спора в ходе судебного процесса было получено несколько экспертных заключений. В первом экспертном заключении подробно рассмотрен технический аспект происшествия; отмечено, что произошедший на судне блэкаут, с точки зрения морской практики, означает полную потерю судном управляемости, и что в узком и оживленном водном пути, таком как пролив, эта ситуация фактически и серьезно угрожала судну. В этом отчете было подчеркнуто, что после отказа двигателя буксиры перестали быть лишь сопровождающими элементами и активно вмешались с целью обеспечения безопасности судна; поэтому правовая природа оказанной услуги должна быть расценена как спасательная операция. Кроме того, было указано, что плата за спасение должна быть определена на основе спасенных ценностей.

Во втором экспертном заключении основное внимание было уделено определению спасенных ценностей. В этом отчете были оценены возраст судна, его техническое состояние и экономический срок службы; было указано, что на дату происшествия судно в значительной степени исчерпало свой экономический срок службы, поэтому оно не имеет коммерческой стоимости на вторичном рынке, и стоимость судна целесообразно рассчитывать исходя из стоимости лома. В том же отчете отдельно была рассчитана денежная стоимость топлива (бункера) на судне и перевозимого груза СПГ; было четко установлено, что плата за спасение должна определяться с учетом не только стоимости судна, но и стоимости груза и топлива.

В дополнительном отчете, полученном по возражениям сторон, и в последующем третьем экспертном заключении, выводы предыдущих отчетов были рассмотрены совместно, и было подробно объяснено, что, в частности, специальная конструкция танков судна, предназначенная для перевозки СПГ, является важным элементом, увеличивающим его стоимость в качестве металлолома. В связи с этим был сделан вывод, что определение стоимости судна исключительно по весу металлолома будет неполным, и что необходимо учитывать техническую и материальную стоимость танков для СПГ. В этом отчете стоимость судна, груза и топлива, спасенных в более сбалансированной форме, была определена; было высказано мнение, что целесообразно рассчитывать плату за спасение на основе определенной пропорции, принимая во внимание уровень опасности конкретного инцидента, успешность спасательной операции и общую стоимость спасенного.

В результате всех этих технических и правовых оценок спор был разрешен 17-м Гражданским коммерческим судом Стамбула. Суд признал, что услуга, оказанная в начале инцидента, носила характер сопровождения; однако с момента возникновения неисправности двигателя судно оказалось в явной и серьезной опасности, и услуга, оказанная после этого этапа, должна рассматриваться как спасательная операция. В соответствии с этим признанием, иск об отрицательном установлении был отклонен; объединенный иск о взыскании задолженности был частично удовлетворен, и было вынесено решение о плате за спасение судна, груза и топлива. Предложение статьи.

Часто задаваемые вопросы

Refakat (cer) hizmeti ne zaman kurtarma faaliyetine dönüşür?

Refakat hizmeti, geminin kumanda altında olduğu ve olağan seyir güvenliği kapsamında verilen destekle sınırlıdır. Ancak gemide makine arızası, black-out veya benzeri bir teknik sorun meydana gelip gemi kumanda edilemez hâle gelirse ve bu durum gemiyi, yükü veya çevreyi ciddi bir tehlikeye sokarsa, bu andan itibaren verilen müdahale refakat olmaktan çıkar. Somut olayda da olduğu gibi, ilave römorkörlerin aktif şekilde gemiyi emniyete almak üzere devreye girmesiyle hizmet hukuken kurtarma faaliyeti niteliği kazanır.

Kurtarma ücreti yalnızca gemi sahibinden mi talep edilir?

Hayır. Kurtarma ücreti, kurtarılan değerler esas alınarak belirlenir. Bu kapsamda yalnızca gemi değil; gemide bulunan yük ve yakıt (bunker) da kurtarılan değer kabul edilir. Bu nedenle kurtarma ücreti, gemi donatanından gemi ve yakıt için; yük sahibi veya gönderilenden ise yük için talep edilebilir.

Kurtarma ücretinin miktarı nasıl belirlenir?

Kurtarma ücreti, taraflar arasında önceden kararlaştırılmamışsa, Türk Ticaret Kanunu’nda yer alan ölçütler esas alınarak belirlenir. Bilirkişi raporlarında da görüldüğü üzere; geminin ve yükün kurtarıldıktan sonraki değeri, tehlikenin ağırlığı, kurtarma faaliyetinin başarısı, çevresel riskler, harcanan emek ve zaman gibi unsurlar birlikte değerlendirilir. Somut olayda, bu kriterler ışığında kurtarma ücretinin kurtarılan toplam değer üzerinden belirli bir oran esas alınarak hesaplanmasının uygun olduğu kabul edilmiştir.

Почему необходима поддержка адвоката-специалиста? (Порты Стамбул – Тузла – Гебзе – Диловасы – Пендик)

Споры, возникающие в результате операций по спасению судов, в отличие от классических исков о взыскании задолженности, требуют глубоких технических и юридических знаний, специфичных для морского торгового права. Особенно в регионах с интенсивным портовым движением, таких как Стамбул, Тузла, Пендик, Гебзе и Диловасы; правильное разграничение между услугой сопровождения (буксировки) и спасательной операцией, определение объема платы за спасение и уточнение того, на кого возлагается ответственность за судно, груз и топливо (бункер), имеет критическое значение.

В таких делах правильное прочтение экспертных заключений и структурирование возражений с техническими обоснованиями напрямую влияет на исход дела. Кроме того, совместное и одновременное рассмотрение исков об отсутствии задолженности и исков о взыскании платы за спасение требует тщательной стратегии и сильного управления делом с точки зрения процессуального права. Такие вопросы, как портовые практики, процедуры береговой охраны, арест имущества и гарантийные письма, также являются неотъемлемыми частями процесса.

По этой причине в спорах, касающихся спасения и морских требований, возникающих в акватории портов Мраморного региона, поддержка адвоката-специалиста, обладающего знанием местных практик, способного эффективно интерпретировать морскую терминологию и технические отчеты, имеет жизненно важное значение. Юридическая фирма «2M Hukuk», со своим опытом, базирующимся в Стамбуле, в регионе, охватывающем порты Тузла, Пендик, Гебзе и Диловасы, предлагает судовладельцам, фрахтователям, заинтересованным лицам в грузе и страховым компаниям ориентированные на результат юридические решения, предотвращающие потерю прав.