Despite being explicitly defined as a maritime claim in the Turkish Commercial Code, receivables related to shipbuilding, repair, modernization, and outfitting are among the types of receivables that most frequently encounter collection problems in practice. The reason for this is that these receivables are not only financial; they are simultaneously subject to many technical, contractual, and procedural conditions.
1. Introduction and Legal Framework
Pursuant to subparagraph (m) of the first paragraph of Article 1352 of the Turkish Commercial Code No. 6102 (TCC); any claim concerning the construction, reconstruction, repair, outfitting, or alteration of the nature of a vessel has been defined as a “maritime claim”. Judicial decisions address the scope of this provision from a broad perspective, considering a wide range of services, from the construction of a vessel to its modernization, from the elimination of technical malfunctions to its periodic maintenance, under this status.
2. Services and Expenses Falling Under the Scope of Maritime Claims
In light of judicial decisions, the following services are considered to constitute a maritime claim under Article 1352/1-m of the TCC:
Technical and Mechanical Repairs: Main engine and gearbox repair, maintenance of engine and seawater systems, shaft system repair, maintenance of fuel pumps, injectors, and turbines (Istanbul Regional Court of Justice 37th Civil Chamber-2019/1221 Decision, Istanbul 16th Commercial Court-2018/525 Decision
Structural and Hardware Operations: Vessel plating work, painting, manufacturing, rudder dismantling and assembly, supply and installation of electronic systems (İstanbul BAM 37. HD-2019/1731 K, Bakırköy 3. ATM-2021/447 K, İstanbul 18. ATM-2018/1073 )
Special Operations: The operation of raising a caisson from underwater, considered as a change in the vessel’s nature or within the scope of repair, has been deemed a maritime claim (Sakarya BAM 7. HD-2022/1358 K).
Ancillary Expenses and Damages: Survey expenses incurred due to the repair process, loss of rent, fuel and oil costs, surveyor fees, and classification society payments are also counted among maritime claim items (İstanbul Anadolu 7. ATM-2014/8 K, Bakırköy 3. ATM-2021/447 ).
3. Competent Court and Jurisdictional Path Analysis
The vast majority of judicial decisions emphasize that if a maritime claim (TTK art. 1352/1-m) underlies the dispute, the case must be heard by Specialized Maritime Courts (or Civil Courts of Commerce acting in this capacity) (Yargıtay 20. HD-2015/13591 K, İstanbul BAM 37. HD-2023/436 K).
However, there are two different approaches regarding this matter:
Broad Interpretation: The fact that a receivable qualifies as a maritime claim is sufficient for the case to be heard directly in the Maritime Specialized Court (Istanbul 21st Commercial Court of First Instance-2019/269
Narrow Interpretation: In some decisions, it has been stated that while the status of a receivable as a maritime claim is important during the provisional attachment phase, general commercial courts may be responsible for cases on the merits due to the dispute being subject to the provisions of a “contract for work” (Turkish Code of Obligations Art. 470 et seq.) (Istanbul Regional Court of Justice 14th Civil Chamber-2024/576 , Istanbul 17th Commercial Court of First Instance-2021/314
4. Provisional Attachment and Conditions for Proof
A maritime creditor may request provisional attachment on a vessel to secure their claim.
Prima Facie Proof: According to Article 1362 of the Turkish Commercial Code, “prima facie proof” that the claim is a maritime claim and its amount is sufficient. However, abstract claims or invoices with unclear content may not be considered sufficient for prima facie proof (Adana Regional Court of Justice 9th Civil Chamber-2025/2133
Security: If the opposing party deposits security, the attachment on the vessel may be lifted and shifted to the security (Izmir Regional Court of Justice 14th Civil Chamber-2023/1806 K
5. Distinction Between Liability and Maritime Lien
Not every maritime claim automatically grants its holder a “maritime lien” (statutory lien right).
Relationship between Master and Shipowner: In the absence of a document proving that the maintenance and repair contract was made by the ship’s master, even if the claim is fixed, the right of a maritime lien may not be recognized under Article 1235/6 of the Turkish Commercial Code (old law) or relevant current provisions (Court of Appeals 11th Civil Chamber-2012/13790
Contractual Liability: If, according to a charter party (Gencon etc.), the charterer is held responsible for repair and maintenance costs, these claims may not constitute a maritime claim for the shipowner or operator and may not give rise to a maritime lien (Court of Appeals 11th Civil Chamber-2018/5342
6. Secondary Sources and Additional Context
Decisions that serve as secondary sources provide additional context regarding practical disputes in ship construction and repair processes:
Shipyard Services: It is observed that services such as electricity, water, and fire watch provided for ships waiting in the shipyard are essential for the preservation of the ship, and these expenses are also claimed in connection with the repair process (Istanbul 17th Commercial Court-2017/344
Acknowledgment of Debt: The “Payment Guarantee Letters” issued for the repair cost are considered an abstract acknowledgment of debt, independent of its cause, and place the burden of proof on the debtor (Istanbul 13th Commercial Court-2022/528 K).
International Aspect: The enforcement of decisions from foreign courts or provisional arrest applications in foreign ports exemplify the pursuit of ship repair claims in international maritime law (Istanbul 17. ATM-2020/189 K, Istanbul 14. ATM-2023/697 K).
Modernization Costs: Whether large-scale expenditures (e.g., 351,000 USD) made for the modernization of a ship constitute operating costs or a maritime claim is debated, but it is observed that such claims frequently encounter procedural deficiencies or objections to standing (Istanbul Regional Court of Justice 13th Civil Chamber-2021/2056
Conclusion: Judicial practice clearly qualifies claims arising from ship construction and repair as a “maritime claim” under Article 1352/1-m of the Turkish Commercial Code; confirming that this status is decisive, especially regarding provisional arrest and the determination of the competent court.
Frequently Asked Questions
Gemiye onarım yaptım, fatura kestim ama param ödenmedi: Neden doğrudan tahsil edemiyorum?
Çünkü gemi yapım ve onarım alacaklarında fatura tek başına yeterli delil değildir. Mahkemeler; yapılan işin gerçekten TTK m. 1352/1-m kapsamında olup olmadığını, yani geminin yapımı, yeniden yapımı, onarımı, donatılması veya niteliğinin değiştirilmesi ile doğrudan bağlantılı bulunup bulunmadığını inceler. Yapılan iş bu kapsamda net biçimde ispatlanamazsa, alacak sıradan bir eser sözleşmesi alacağı olarak değerlendirilir ve deniz alacağına özgü güvencelerden yararlanılamaz.
Deniz alacağıysa neden ihtiyati haciz her zaman kabul edilmiyor?
Deniz alacağı varlığı, ihtiyati haciz için tek başına yeterli değildir. TTK m. 1362 uyarınca mahkeme, alacağın hem deniz alacağı niteliğini hem de miktarını yaklaşık ispat seviyesinde görmek ister. Eksik sözleşmeler, muğlak keşif raporları, teknik içeriği açıklanmamış faturalar veya işin kapsamını net göstermeyen belgeler, ihtiyati haczin reddine yol açabilir. Bu durumda gemi limandan ayrılırsa, alacak fiilen takipsiz hâle gelebilir.
Her deniz alacağı gemi üzerinde rehin (gemi alacaklısı hakkı) verir mi?
Hayır. En kritik nokta burasıdır. Her deniz alacağı, otomatik olarak gemi alacaklısı hakkı (kanuni rehin) doğurmaz. Özellikle bakım ve onarım işlerinde; sözleşmenin kaptan tarafından mı yapıldığı, harcamanın zaruret kapsamında mı olduğu, çarter sözleşmesi gereği giderlerden kiracının mı sorumlu tutulduğu detaylı biçimde incelenir. Bu unsurlardan biri eksikse, alacak deniz alacağı sayılsa bile gemi üzerinde rehin hakkı tanınmayabilir.
Gemiye takılan ayıplı parçadan doğan zararlar deniz alacağı sayılır mı ve hangi zarar kalemleri talep edilebilir?
Söz konusu kararda davacı; ayıplı olduğu iddia edilen şaft keçeleri nedeniyle geminin onarım bedeli (yaklaşık 50.000 USD), tersanede kalınan süreye ilişkin ticari faaliyet kaybı, yakıt ve yağ giderleri, kumanya, kılavuzluk ve acentelik ücretleri, onarıma nezaret eden gözetimci ücreti, ABS klas ücreti ile ayıplı keçeler için ödenen bedel dahil olmak üzere toplam 195.680,05 USD talep etmiştir. Mahkeme, uyuşmazlığın temel konusunun gemi ve geminin ticari faaliyetinden kaynaklanan zarar olduğunu, TTK m.931 ve devamı ile özellikle m.1352’de düzenlenen deniz alacakları kapsamında değerlendirilmesi gerektiğini vurgulamıştır. Yargıtay 17. HD’nin 26.06.2014 tarihli kararına da atıf yapılarak, görev belirlenirken taraf sıfatından ziyade uyuşmazlığın esas konusunun dikkate alınacağı ifade edilmiştir. Bu nedenle gemiye monte edilen ayıplı ekipmandan doğan ve geminin işletilmesini etkileyen zarar kalemleri, somut olayda deniz ticareti hükümleri çerçevesinde değerlendirilmesi gereken deniz alacağı niteliğinde kabul edilmiştir.
Şaft keçelerinin ayıplı olduğu iddiasıyla açılan tazminat davasında hangi mahkeme görevlidir?
İstanbul Anadolu 7. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin E. 2014/8, K. 2014/523 sayılı ve 12.11.2014 tarihli kararında, EFENDİ BABA isimli geminin maliki ve donatanı olan davacı, gemiye monte edilen şaft keçelerinin gizli ayıplı olduğunu, bu nedenle stern tube yağına su karıştığını ve geminin 21 gün tersanede kalması sonucu toplam 195.680,05 USD zarara uğradığını ileri sürerek tazminat talep etmiştir. Ancak mahkeme, uyuşmazlığın gemi, donatan sıfatı ve deniz ticaretinden kaynaklanan zarar kalemlerine ilişkin olduğunu; taleplerin 6102 sayılı TTK’nın Deniz Ticareti hükümleri kapsamında değerlendirilmesi gerektiğini belirtmiştir. TTK m.5/2 uyarınca deniz ticareti ve deniz sigortalarından doğan davalara bakmakla görevli mahkemeler Denizcilik İhtisas Mahkemeleridir. Bu nedenle mahkeme, görev kamu düzenine ilişkin olduğundan davayı esastan incelememiş, görevsizlik nedeniyle usulden reddine ve talep halinde dosyanın İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’ne (Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla) gönderilmesine karar vermiştir.
Gemi onarımından kaynaklanan zarar taleplerinde hangi mahkeme görevlidir?
Bakırköy 3. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin E. 2021/447, K. 2021/781 sayılı ve 23.09.2021 tarihli kararında; davacı donatan, geminin davalı tersanede yapılan kuru havuzlama ve dümen onarımı sonrası arızalandığını, bu nedenle farklı para birimlerinde yüksek tutarlı zararlar doğduğunu ileri sürerek alacak talebinde bulunmuştur. Ancak mahkeme, uyuşmazlığın geminin onarımından kaynaklandığını ve 6102 sayılı TTK m.1352/1-m uyarınca “geminin yapımı, onarımı veya donatılması”na ilişkin istemlerin deniz alacağı sayıldığını vurgulamıştır. Ayrıca terditli talep kapsamında müşterek avarya hükümlerinin de uygulanmasının gündeme geleceği belirtilmiştir. İstanbul’da Denizcilik İhtisas Mahkemeleri bulunduğundan, bu tür davaların genel ticaret mahkemesinde değil, deniz ticaretine özgü ihtisas mahkemesinde görülmesi gerektiği sonucuna varılmış ve dava, HMK 114/1-c ve 115/2 uyarınca dava şartı yokluğu nedeniyle usulden reddedilmiştir.
Gemi onarımındaki ayıplı iş nedeniyle doğan zararlar “deniz alacağı” sayılır mı?
Mahkeme kararında açıkça belirtildiği üzere, geminin onarımı sırasında yapılan hatalı işlemlerden doğan zararlar 6102 sayılı TTK m.1352 kapsamında deniz alacağı niteliğindedir. Somut olayda gemi, 2017 yılında davalı tersanede kuru havuza alınmış; dümen sökülüp bakımdan geçirildikten sonra yeniden monte edilmiştir. Teslimden 36 gün sonra gemi seyir halindeyken dümenin komut almaması nedeniyle gemi hareket kabiliyetini kaybetmiştir. Davacı; onarım hatası nedeniyle 27.199,60 USD, 553.816,55 Euro ve 44.361,98 TL doğrudan zarar talep etmiş, ayrıca kabul edilmemesi halinde müşterek avarya garame payı, kira kaybı ve sair masrafları içeren 600.205,71 USD + 6.425,80 Euro tutarında terditli talepte bulunmuştur. Mahkeme, bu taleplerin niteliği itibarıyla deniz alacağı kapsamında değerlendirilmesi gerektiğini kabul etmiştir.İstanbul BAM 37. HD-2023/436
Müşterek avarya talepleri de Denizcilik İhtisas Mahkemesinin görev alanına girer mi?
Evet. Kararda, davacının terditli talebi kapsamında 6102 sayılı TTK m.1272 ve devamında düzenlenen müşterek avarya hükümlerine dayandığı belirtilmiştir. Müşterek avarya; gemi, yük ve navlunu tehdit eden ortak bir tehlikeden kurtulmak için yapılan olağanüstü fedakârlık ve giderleri ifade eder. Somut olayda davacı, dümen arızası nedeniyle yük ilgililerinden tahsil edemediğini ileri sürdüğü müşterek avarya garame payı ile kira kaybı ve diğer masrafları da davalıdan talep etmiştir. Mahkeme, uyuşmazlığın deniz alacağı ve müşterek avarya hükümleri çerçevesinde çözümlenmesi gerektiğini belirterek, davanın Denizcilik İhtisas Mahkemesinde görülmesi gerektiğine karar vermiş ve görevsizlik nedeniyle usulden ret hükmü kurmuştur.İstanbul BAM 37. HD-2023/436
“Payment Guarantee Letter” (Ödeme Garanti Mektubu) hukuken ne ifade eder?
Ödeme garanti mektubu, taraflardan birinin belirli bir borcu ödemeyi taahhüt ettiğini gösteren yazılı bir belgedir. Eğer belge, borcun sebebini ayrıntılı açıklamasa bile, Türk Borçlar Kanunu m.18 uyarınca “soyut borç ikrarı” niteliğinde kabul edilebilir. Bu durumda borçlu, borcun geçersiz olduğunu ancak güçlü ve kesin delillerle ispat edebilir. İstanbul 13. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin anılan kararında, 22.04.2022 tarihli ödeme garanti mektubu, mahkeme tarafından soyut borç ikrarı olarak değerlendirilmiştir. Davalı taraf, hizmetin gereği gibi sunulmadığını savunmuş; ancak bu iddiasını kesin delillerle kanıtlayamadığından mahkeme belgeyi geçerli kabul etmiştir.
Ship construction and repair claims are strong on paper, but in practice, they are among the most fragile types of claims. A lawsuit filed in the wrong court, incorrect selection of the defendant, an incomplete provisional arrest request, or incorrect legal qualification; can cause the claim to become entirely null and void.
Especially in regions with high shipyard and port density such as Istanbul, Tuzla, Tuzla Shipyard, Pendik, Yalova; since the ship’s stay in port is very short, a legal reflex that races against minutes is required. A single procedural error made during this process will render the receivable unobtainable once the ship departs abroad.
Additionally, these files:
Turkish Commercial Code (Maritime Trade),
Turkish Code of Obligations (Contract for work),
Charter agreements,
Supreme Court and Regional Courts of Appeal precedents,
International attachment and enforcement rules
cannot be managed without being evaluated together.
Therefore, in ship construction and repair claims, it is essential to work with an office that has maritime law practice, is proficient in shipyard and port procedures, and actively manages preliminary attachment processes. At this point, 2M Hukuk Law Office, which is based in Istanbul and has extensive practical experience in maritime claims and ship provisional attachment, stands out among law offices in securing such claims, especially in the Tuzla shipyard region and large ports.
