1. Правовая природа требования: Морское требование и право кредитора судна
В случае столкновения (столкновения) с судном, пришвартованным в порту во время маневрирования, или причинения ущерба без столкновения из-за ошибок маневрирования, требование владельца пострадавшего судна имеет характер «морского требования«. В соответствии со статьей 1286/2 Турецкого торгового кодекса № 6102 (ТТК); положения о столкновениях также применяются в случае, если судно причиняет ущерб другому судну без столкновения при маневрировании или несоблюдении правил навигации.
В судебных решениях такие требования квалифицируются следующим образом:
Право кредитора судна: В соответствии с пунктом 1320/1-e ТТК, требования, возникающие из материального ущерба или повреждения, вызванного эксплуатацией судна, и основанные на деликте, предоставляют их владельцам «право кредитора судна». Это право обеспечивает установление законного залогового права на судно в соответствии со статьями 1321 и 1322 ТТК (Стамбул 17. АТМ — 2015/450 Е. K).
Определение морского требования: В рамках пункта 1352/1-h ТТК, ущерб товарам, перевозимым на судне, а также убытки, возникающие в результате эксплуатации судна, считаются «морским требованием» (Стамбул BAM 37. HD — 2024/2305 Е. K).
2. Компетентный и уполномоченный суд В таких спорах компетентным судом являются исключительно Специализированные морские суды.
Задача: В соответствии со ст. 5/2 ТТК, гражданские дела, касающиеся морской торговли и морского страхования, рассматриваются в Специализированных морских судах. В пределах административных границ Стамбула эта задача выполняется Стамбульским 17-м Коммерческим судом первой инстанции (в качестве Специализированного морского суда) (Стамбул, 18-й ATM – 2024/488 № дела Р).
Другие провинции: В местах, где нет Специализированного морского суда, в соответствии с решениями HSYK компетентен Коммерческий суд первой инстанции № 1, а если его нет, то Гражданский суд первой инстанции № 1 (Верховный суд, 11-я гражданская палата – 2013/2228 № дела Р).
Юрисдикция: Иск может быть подан в суде по месту столкновения, по месту жительства ответчика или в порту приписки судна.
3. Возможные иски и сторона в процессе
Пострадавший владелец судна может прибегнуть к следующим правовым средствам:
Иск о материальном возмещении ущерба: Подается для взыскания прямого ущерба, потери стоимости и убытков, связанных с заменой судна/невозможностью использования, возникших в результате столкновения или ошибочного маневрирования (Стамбульский апелляционный суд, 12-я гражданская палата – 2022/2199 № дела Р).
Иск об отмене возражения: Подается в случае возражения должника против исполнительного производства, начатого для взыскания задолженности.
Установление законного залогового права: На основании права кредитора судна может быть запрошена регистрация залогового права на судно (Стамбул 17. ATM — 2015/359 E. K).
Ответчики: Иск может быть солидарно подан против судовладельца виновного судна, его капитана (в рамках ответственности за деликты) и, при наличии, страховщика ответственности (P&I) (Стамбул БАМ 12. ГД — 2022/1705 E.
4. Сроки подачи иска и исковая давность
Исковая давность по деликту: В требованиях о возмещении ущерба, основанных на столкновении и ошибке маневрирования, в соответствии со статьей 72 Турецкого обязательственного кодекса (TBK) применяется двухлетний срок исковой давности. Этот срок также действителен для требований по процентам (Стамбул 17. ATM — 2020/159 E.
Право кредитора судна: Права кредитора судна могут быть утрачены, если не будут реализованы в определенные сроки в соответствии с ТТК.
Срок после решения о неподведомственности: В случае вынесения судом решения о неподведомственности, необходимо подать запрос на передачу дела в компетентный суд в течение двух недель с момента вступления решения в законную силу; в противном случае иск считается неподанным (Стамбул 18. ATM — 2024/488 E. .
5. Прецедентные решения и конкретизация
Пример ошибочного подхода: Аналогично столкновению судна «Гагарин» с судном «Sea Mild»; ущерб, возникший в результате того, что судно «Brother’s» было отнесено и столкнулось с пришвартованным судном «Mikado», был признан морским требованием, подпадающим под действие положений морской торговли (Верховный суд 11-й Гражданской коллегии — 2013/18410 E. К).
Распределение вины: В случае столкновения, произошедшего в Бодруме, суд постановил о возмещении ущерба, распределив вину в соотношении 60% к 40% между сторонами, нарушившими правила Положения о предотвращении столкновений (наблюдение и действия по предотвращению столкновений) (Стамбульский апелляционный суд 43-й Гражданской коллегии — 2020/624 E.).
Ответственность судовладельца: Даже при маневрах в сопровождении лоцмана, было подчеркнуто, что лоцман находится лишь в статусе консультанта, а за управление и эксплуатацию судна отвечают капитан и судовладелец (Общая коллегия Верховного суда по объединению прецедентов — 1954/26 E. .).
6. Оценка вторичных источников В решениях, являющихся вторичными источниками, были подчеркнуты следующие дополнительные моменты:
Ущерб портовым сооружениям: Столкновение судна не только с другим судном, но и с отбойными приспособлениями на причале или с самим причалом также рассматривается как морское требование, возникающее в результате эксплуатации судна, и к рассмотрению привлекаются Специализированные морские суды (Стамбульский 17-й Коммерческий суд — 2015/21 E. ).
Критерий доказательства: В случае аварий в порту уведомление о повреждении официальных органов, таких как Управление порта Бандырма, протоколом имеет решающее значение для доказательства; односторонние протоколы могут быть признаны недостаточными для доказательства вины капитана (Кассационный суд 11-й Гражданской палаты – 2018/3796 E. K).
Вынужденная постановка на якорь: В случае вынужденной постановки судна на якорь в запретной зоне из-за неисправности, если не возникло конкретного ущерба, тщательная проверка вины проводится при взыскании расходов на сюрвей, заявленных только на основании риска (17-й Коммерческий суд Стамбула – 2023/302 E. K).
Заключение: В случае столкновения судна «Гагарин» с судном «Сиа Милд» потерпевшая сторона, основываясь на положениях о деликте и морской торговле, может подать иск о материальном возмещении убытков против судовладельца и капитана в Специализированный морской суд Стамбула в течение 2 лет с даты происшествия. Это требование предоставляет право кредитора по судну, обеспечивая законное залоговое право на судно.
Limanda bağlı bir gemiye manevra sırasında verilen zarar deniz alacağı mıdır?
Evet. Bir geminin manevra sırasında veya seyir kurallarına aykırı hareket ederek başka bir gemiye çatma olmaksızın zarar vermesi hâlinde dahi, Türk Ticaret Kanunu uyarınca çatma hükümleri uygulanır. Bu tür zararlar, geminin işletilmesinden kaynaklandığı için deniz alacağı niteliğindedir ve zarar görene gemi alacaklısı hakkı sağlar.
Çatma olmadan verilen zararlar için de gemi üzerinde rehin hakkı doğar mı?
Evet. Manevra hatası sonucu meydana gelen ve haksız fiile dayanan maddi zararlar, TTK m.1320 kapsamında gemi alacaklısı hakkı doğurur. Bu hak, zarar gören tarafa gemi üzerinde kanuni rehin hakkı tanır ve gerektiğinde ihtiyati haciz yoluna başvurulmasına imkân verir.
Zarar gören hangi kişilere karşı dava açabilir?
Zarar gören gemi sahibi veya halef olan sigorta şirketi; kusurlu geminin donatanına, kaptanına (haksız fiil sorumluluğu kapsamında) ve varsa sorumluluk sigortacısına (P&I) karşı müştereken ve müteselsilen dava açabilir. Uygulamada tazminat ve itirazın iptali davaları en sık başvurulan yollardır.
Gemide kılavuz kaptan bulunarak seyir ve manevra yapılması halinde, meydana gelen çatma veya manevra zararlarından donatan ve kaptan sorumluluktan kurtulur mu?
Hayır. Yargıtay İçtihatları Birleştirme Büyük Genel Kurulu’nun 16.03.1955 tarihli (E. 1954/26, K. 1955/4) bağlayıcı kararına göre, gemide kılavuz kaptan bulunması kural olarak donatanın ve kaptanın sorumluluğunu ortadan kaldırmaz. Kurul, bu konuda şu temel ayrımı net biçimde ortaya koymuştur: Mecburi kılavuzluk, sadece geminin kılavuz almasının zorunlu olması değildir. Gerçek anlamda mecburi kılavuzluktan söz edilebilmesi için iki şartın birlikte bulunması gerekir: Geminin kılavuz alma zorunluluğunun mevzuatla emredilmiş olması, Kaptanın geminin sevk ve idaresini kılavuza bırakmak zorunda olması ve kılavuzun fiilen gemiyi idare etmesi.
Türk mevzuatında (özellikle İstanbul ve Galata Limanı uygulamasında), kılavuz kaptan yalnızca kaptanın müşaviri konumundadır; geminin sevk ve idaresi kaptandan alınmamıştır. Bu nedenle bu tür kılavuzluk, Yargıtay’a göre “mecburi kılavuzluk” sayılmaz.
Bu sonuçla birlikte Yargıtay şu ilkeyi benimsemiştir: Kılavuz kaptan gemide bulunsa dahi, çatma veya manevra sırasında verilen zararlardan kaptan ve dolayısıyla donatan sorumludur. Sorumluluktan kurtuluş ancak, mevzuatın geminin sevk ve idaresini zorunlu olarak kılavuza devrettiği istisnai hallerde mümkündür.
Bu içtihat, hem Türk deniz ticareti hukukunda hem de uluslararası deniz hukuku teamülleriyle uyumlu olup, günümüzde de kılavuz kaptanın sorumluluğa etkisi bakımından temel referans karar niteliğindedir.
Почему необходима поддержка юриста-специалиста?
Ущерб, причиненный судам, пришвартованным в порту, во время маневрирования, хотя зачастую рассматривается как «простое столкновение», юридически составляет одну из наиболее технических областей морского торгового права. В таких случаях спор должен быть разрешен правильно;
Является ли это морским требованием или общим деликтом,
Возникло ли право кредитора по судну,
Является ли компетентным судом Специализированный морской суд,
По какому положению будет определяться срок исковой давности
Иски, поданные без установления этого, могут привести к отклонению по процедурным основаниям или к невосполнимым потерям прав.
В частности, определение вины при авариях в порту осуществляется на основе правил плавания и маневрирования, Правил предотвращения столкновений судов, обязанности капитана по наблюдению и заключений технических экспертов. Неправильно установленная враждебность, недостаточные доказательства или ошибочный выбор суда могут привести к тому, что даже правомерная сторона не сможет получить свои требования.
Кроме того, если право кредитора судна не предъявлено в срок, законное право залога прекращается, и возможность наложения ареста и обеспечения на судно полностью исчезает. Поэтому с самого начала управление процессом с правильной юридической стратегией имеет большое значение.
В этом контексте Юридическая фирма 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, опираясь на свой опыт в разрешении споров, возникающих в портах, особенно в Стамбуле, Измире, Бодруме, Тузле и Алиаге, рассматривает дела всесторонне и ориентированно на результат в процессах, связанных с маневренными авариями в порту, столкновениями и повреждениями судов без столкновения, определением морских требований, правом кредитора судна и предварительным арестом.
Процессы, осуществляемые без поддержки адвоката-специалиста по морским коммерческим спорам, часто приводят к потере сильных прав только из-за процедурных ошибок.
