Deniz ticaretinde en sık uyuşmazlık konularından biri laytime (starya / serbest süre) ve demurrage (sürastarya / gecikme ücreti) hesaplamalarıdır. Özellikle dökme yük taşımacılığı ve konteyner taşımacılığında taraflar arasında gecikme süreleri, liman yoğunluğu, hava koşulları veya gümrük işlemleri nedeniyle ciddi ihtilaflar ortaya çıkmaktadır.

Türk yargı kararları incelendiğinde bu uyuşmazlıkların sefer çarteri (voyage charter) sözleşmeleri ile konteyner taşımacılığı sözleşmelerinde farklı hukuki dinamiklere sahip olduğu görülmektedir. Bu yazıda laytime ve demurrage kavramları, Yargıtay ve bölge adliye mahkemesi kararları ışığında ayrıntılı biçimde incelenmektedir.

Laytime ve Demurrage Kavramları Nedir?

Deniz taşıma sözleşmelerinde laytime (starya), yükleme veya boşaltma işlemlerinin tamamlanması için taşıyana tanınan sözleşmesel serbest süreyi ifade eder. Bu süre tarafların çarter sözleşmesi veya konşimento hükümleri ile belirlenir ve genellikle limanın operasyon kapasitesi, yük türü ve gemi özellikleri dikkate alınarak hesaplanır.

Laytime süresi içerisinde yükleme veya boşaltma işlemlerinin tamamlanamaması durumunda ise demurrage (sürastarya) gündeme gelir. Demurrage, laytime süresinin aşılması halinde geminin limanda beklemesi nedeniyle taşıyana ödenen ek gecikme ücretidir. Yargı kararlarında bu ücretin, taşıyanın gemiyi kullanamaması nedeniyle doğan ticari kaybı telafi etmeyi amaçladığı vurgulanmaktadır.

Konteyner taşımacılığında ise demurrage kavramı genellikle “konteyner işgaliye bedeli” olarak ortaya çıkar. Bu durumda taşıtana belirli bir free time (serbest süre) tanınır ve konteynerin limanda veya sahada bu sürenin üzerinde tutulması halinde ek ücret talep edilir.

Sefer Çarteri Sözleşmelerinde Laytime Hesaplaması

Sefer çarteri sözleşmelerinde laytime hesaplaması, çoğunlukla Statement of Facts (SOF) adı verilen olay çizelgesi ve liman kayıtları üzerinden yapılmaktadır. Mahkemeler, özellikle gemi kaptanı tarafından imzalanan SOF kayıtlarını güçlü delil olarak kabul etmektedir.

Örneğin İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 14. Hukuk Dairesi’nin 2022/655 E. sayılı kararında, starya süresinin draft ölçümünün yapılmasıyla başladığı kabul edilmiştir. Aynı kararda liman yoğunluğu, talimat beklenmesi veya hava koşulları gibi nedenlerle yaşanan gecikmelerin starya süresi içinde değerlendirilebileceği belirtilmiştir.

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 2015/8017 E. sayılı kararında ise “weather working day” şartı bulunan sözleşmelerde laytime hesabı yapılırken emsal gemilerin kayıtlarının değil doğrudan uyuşmazlığa konu geminin SOF kayıtlarının esas alınması gerektiği vurgulanmıştır.

1. Giriş ve Temel Kavramlar 

İncelenen yargı kararları doğrultusunda, deniz taşıma sözleşmelerinde laytime (starya / serbest süre) ve demurrage (sürastarya / gecikme ücreti) uyuşmazlıkları, sözleşme türüne (sefer çarteri veya konteyner taşımacılığı) göre farklı dinamiklere sahiptir. Kararlarda laytime, kanunen beklenen veya sözleşme ile kararlaştırılan yükleme/boşaltma süresi; demurrage ise bu sürenin aşılması halinde taşıyana ödenen fazladan bekleme ücreti (konteyner taşımacılığında “konteyner işgaliye bedeli”) olarak tanımlanmıştır.

2. Charterparty (Sefer Çarteri) Uyuşmazlıklarında Laytime ve Demurrage Hesaplaması 

Dökme yük ve sefer çarteri sözleşmelerinde laytime süresinin başlangıcı, kesintileri ve demuraja dönüşmesi mahkemelerce sıkı şekil şartlarına ve somut delillere (Statement of Facts – SOF, meteoroloji kayıtları) bağlanmıştır.

Sürenin Başlangıcı ve İstisnalar (Hava Koşulları ve Liman Yoğunluğu): 

İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi (BAM) 14. Hukuk Dairesi’nin 2022/655 E.  sayılı kararında, starya süresinin draft ölçümüyle başladığı kabul edilmiş; liman yoğunluğu, talimat bekleme, yağış ve sis gibi hava koşulları ile sahil kaynaklı gecikmeler starya (laytime) süresi içinde değerlendirilmiştir. Yargıtay 11. HD’nin 2015/8017 E.  sayılı kararında ise “hava müsadeli” (weather working) şartı öngörülen sözleşmelerde, emsal gemi kayıtları yerine doğrudan uyuşmazlığa konu geminin kaptanı tarafından imzalanan olaylar çizelgesinin (SOF) esas alınacağı hükme bağlanmıştır.

“Bir Kere Demuraja Düşüldüğünde Hep Demurajda Olunur” Kuralı: Yargıtay 11. HD’nin 2018/4053 E.  sayılı kararında, laytime süresi bittikten ve gemi demuraja düştükten sonra meydana gelen yağmur ve kar gibi hava muhalefetlerinin demuraj süresini kesmeyeceği, bu sürelerin de hesaplamaya dahil edileceği açıkça belirtilmiştir.

Taşıyanın Kusuru ve Süreden İndirim: Aynı Yargıtay kararında (2018/4053 E. ), geminin 30 yaşın üzerinde olması sebebiyle Rus yetkililerin izin vermemesi sonucu oluşan 6 gün 19 saatlik gecikme davacı taşıyanın kusuru kabul edilmiş ve bu süre demuraj hesabından düşülmüştür.

Sözleşme İhlalleri ve Pişmanlık Navlunu: Yargıtay 11. HD’nin 2014/13825 E.  sayılı kararında, yükün starya süresi içinde getirilmemesi nedeniyle 13 gün 5 saatlik demuraj alacağının yanı sıra, tam navlunun 2/3’üne tekabül eden pişmanlık navlununa da hükmedilmiştir.

3. Konteyner Taşımacılığında Demuraj (Free Time) Uyuşmazlıkları Konteyner taşımacılığında demuraj, TTK m. 1207 uyarınca “navlunun teferruatı” niteliğinde olup, dolu konteynerin tahliyesinden boş iadesine kadar geçen sürenin “serbest süreyi” (free time) aşması durumunda doğmaktadır.

Serbest Süre (Free Time) ve Tarife Uyuşmazlıkları: Konşimentolarda yer alan standart tarifeler ile taraflar arasındaki e-posta yazışmaları sıklıkla çelişmektedir. İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (ATM) 2018/329 E.  ve BAM 13. HD 2021/39 E.  sayılı kararlarda, konşimentoda serbest süre 7 gün yazmasına rağmen, davacının e-posta ile 25 gün serbest süre tanıması ve davalının buna göre ödeme yapması bağlayıcı kabul edilmiş, taşıyanın sonradan “sistemsel hata” diyerek süreyi 21 güne çekme talebi reddedilmiştir.

Rücu Hakkı ve Kar Marjı Yasağı: Taşıma işleri komisyoncuları (forwarder) veya akdi taşıyanlar, fiili taşıyana ödedikleri demuraj bedellerini taşıtana/gönderilene rücu edebilirler. Ancak İstanbul 17. ATM’nin 2020/419 E.  sayılı kararında vurgulandığı üzere, akdi taşıyanın fiili taşıyandan gelen demuraj faturasının üzerine “kar marjı” koyarak davalıya yansıtması hukuka aykırıdır; yalnızca fiili olarak ödenen tutar talep edilebilir.

Grace Period (Ödemesiz Dönem): İstanbul 17. ATM 2020/446 E.  sayılı kararında, navlun sözleşmesinde kararlaştırılan “grace period 48 hrs” (48 saatlik serbest süre) toplam bekleme süresinden düşülmüş ve navlun ödemesindeki gecikmelerin tek başına demuraj işlemeyeceği belirtilmiştir.

4. İstisna Hükümleri, Mücbir Sebepler ve Gecikme Nedenleri

Mücbir Sebep (Savaş ve Liman Kapanması): İstanbul 17. ATM’nin 2015/524 E. , 2015/521 E.  ve 2015/520  E. sayılı kararlarında, Libya’nın Bingazi limanına tahliye edilen konteynerler için tanınan 10 günlük serbest süre henüz dolmadan limanın iç savaş nedeniyle faaliyete kapanması “mücbir sebep” kabul edilmiş ve taşıtanın demuraj sorumluluğu ortadan kalkmıştır.

Gümrük, Ambargo ve El Koyma Süreçleri: Taşıtanlar sıklıkla gümrük gecikmeleri veya el koyma kararlarını savunma olarak sunmaktadır. Ancak İstanbul 17. ATM 2021/452 E.  sayılı kararında, emtiaya gümrük ve sulh ceza mahkemesince el konulmasında taşıyanın kusuru bulunmadığı gerekçesiyle demuraj sorumluluğu davalıya yüklenmiştir. Benzer şekilde, ambargo savunmaları da “basiretli tacir” ilkesi gereği reddedilmiştir (İstanbul 17. ATM 2023/119 E. ).

Ortak Kusur: BAM 14. HD’nin 2022/824 E.  sayılı kararında, davacı acentenin özet beyanı sehven yanlış vermesi ve davalının gümrük tescilindeki gecikmeleri “ortak ihmal” kabul edilerek demuraj faturası yarı oranında indirilmiştir.

5. İkincil Kaynaklardan Elde Edilen Ek Bağlamlar Karar metinlerinde sınırlı bilgi bulunan bazı hususlara ilişkin [İkincil Kaynak] niteliğindeki kararlardan elde edilen ek bağlamlar şunlardır:

Geçmiş Ticari Teamüllerin Etkisi: [İkincil Kaynak] İstanbul 17. ATM 2015/265 E.  sayılı kararına göre, taraflar arasında geçmiş yıllarda sözlü anlaşmayla demuraj yansıtılmamış olması, güncel konşimento tarifesine dayalı demuraj taleplerini geçersiz kılmaz.

Tehlikeli Madde (IMO) Bildirim Eksikliği: [İkincil Kaynak] İstanbul 17. ATM 2022/143 E.  sayılı kararında, taşıtanın yükün tehlikeli madde statüsünü taşıyana bildirmemesi (TTK m. 1145 ihlali) nedeniyle konteynerlerin limanda beklemesi sonucu oluşan demurajdan taşıtan sorumlu tutulmuştur. Bu durum, laytime istisnalarında yükleten kusuruna somut bir örnektir.

Gümrük ve Test İşlemlerinin Uzaması: [İkincil Kaynak] İstanbul 17. ATM 2021/484 E.  sayılı kararında, gümrük, kimyahane ve test işlemlerinin 60 gün sürmesi taşıtanı demuraj ödemekten kurtarmamış; liman sonrası resmi işlemlerden doğan gecikme riski taşıtana yüklenmiştir.

Görevli Mahkeme: [İkincil Kaynak] Yargıtay 11. HD 2015/326 E.  sayılı kararı, yükleme limanına emtianın geç getirilmesinden doğan demuraj uyuşmazlıklarının TTK m. 1119 vd. kapsamında deniz ticareti sözleşmelerine girdiğini ve Asliye Ticaret Mahkemelerinin değil, Denizcilik İhtisas Mahkemelerinin görev alanında olduğunu vurgulamaktadır.

Aktif Husumet Yokluğu: [İkincil Kaynak] BAM 13. HD 2020/1299 E.  sayılı kararı, acentelerin taşıyıcı adına oluşan demuraj alacakları için kendi adlarına doğrudan dava açamayacaklarını, davanın taşıyıcıya “izafeten” açılması gerektiğini usuli bir kural olarak ortaya koymuştur.

Sık Sorulan Sorular

Neden Uzman Deniz Ticaret Hukuku Avukatı Desteği Gerekli?

Deniz taşımacılığı uyuşmazlıkları hem teknik hem de hukuki açıdan oldukça karmaşıktır. Laytime ve demurrage hesaplamaları çoğu zaman SOF kayıtları, liman operasyon verileri, meteorolojik kayıtlar ve çarter sözleşmesi hükümlerinin birlikte değerlendirilmesini gerektirir.

Bu nedenle deniz taşımacılığı davalarında uzman bir deniz ticaret hukuku avukatı ile çalışmak büyük önem taşır. Özellikle gemi sahipleri, armatörler, taşıma işleri organizatörleri ve lojistik şirketleri için bu tür davalar ciddi mali riskler doğurabilir.

Bu noktada 2M Hukuk Avukatlık Ofisi, deniz ticaret hukuku alanındaki deneyimi ile laytime ve demurrage uyuşmazlıklarında profesyonel hukuki destek sunmaktadır. Özellikle İstanbul deniz ticaret hukuku avukatı, İstanbul deniz ticaret avukatı, Tuzla deniz hukuku avukatı, Gebze deniz ticareti avukatı ve Yalova deniz hukuku avukatı arayan şirketler için deniz taşımacılığı sözleşmelerinden doğan uyuşmazlıklarda etkin danışmanlık ve dava hizmeti sağlanmaktadır.

Deniz ticareti davalarında doğru hukuki stratejinin belirlenmesi, sözleşme hükümlerinin doğru yorumlanması ve teknik delillerin doğru şekilde sunulması davanın sonucunu doğrudan etkileyebilmektedir. Bu nedenle deniz taşımacılığı alanında ortaya çıkan uyuşmazlıklarda uzman bir deniz ticaret hukuku avukatı ile hareket edilmesi hak kayıplarını önlemek açısından kritik önem taşımaktadır.

What Are the Concepts of Laytime and Demurrage?

In maritime transport contracts, laytime refers to the contractually agreed free time granted to the charterer for completing loading or discharge operations. This period is determined by the parties through the charterparty agreement or bill of lading provisions and is generally calculated by taking into account the operational capacity of the port, the type of cargo, and the characteristics of the vessel.

If loading or discharge operations cannot be completed within the laytime period, demurrage arises. Demurrage is the additional delay fee paid to the carrier for the time the vessel remains at the port beyond the laytime period. Court decisions emphasize that this fee aims to compensate the carrier for the commercial loss resulting from the vessel being unable to operate elsewhere during the waiting period.

In container transportation, the concept of demurrage usually appears as “container detention or terminal storage charges.” In such cases, the consignee is granted a certain free time, and if the container remains at the terminal or yard beyond this period, additional charges are imposed.

Calculation of Laytime in Voyage Charter Agreements

In voyage charter agreements, the calculation of laytime is generally based on the Statement of Facts (SOF) and port records. Courts consider the SOF, especially when signed by the vessel’s master, as a strong evidentiary document.

For instance, in the decision of the 14th Civil Chamber of the Istanbul Regional Court of Appeal (BAM), File No. 2022/655, it was accepted that the laytime period commenced upon the completion of draft survey measurements. The same decision stated that delays caused by port congestion, waiting for instructions, rainfall, fog, and other weather conditions or shore-related delays may be considered within the laytime period.

Similarly, in the decision of the 11th Civil Chamber of the Court of Cassation, File No. 2015/8017, it was emphasized that in contracts containing a “weather working day” clause, the laytime calculation should be based not on records of comparable vessels but on the Statement of Facts signed by the master of the vessel involved in the dispute.

1. Introduction and Fundamental Concepts

Based on the examined court decisions, disputes concerning laytime (free time for loading/discharge) and demurrage (delay compensation) in maritime transport contracts have different dynamics depending on the type of contract, particularly whether the contract is a voyage charter or involves container transportation.

Court decisions define laytime as the legally expected or contractually agreed period for loading and unloading, whereas demurrage is defined as the additional waiting fee payable to the carrier if this period is exceeded (referred to as “container detention charges” in container transportation).

2. Calculation of Laytime and Demurrage in Charterparty (Voyage Charter) Disputes

In voyage charter contracts for bulk cargo transportation, the commencement of laytime, interruptions to laytime, and its transition into demurrage are evaluated by courts based on strict procedural requirements and concrete evidence, particularly the Statement of Facts (SOF) and meteorological records.

Commencement of Laytime and Exceptions (Weather Conditions and Port Congestion)

In the decision of the 14th Civil Chamber of the Istanbul Regional Court of Appeal (File No. 2022/655), it was held that laytime begins with the draft survey measurement. Delays due to port congestion, waiting for instructions, rainfall, fog, and other weather conditions, as well as shore-related delays, were considered to fall within the laytime period.

In another decision of the 11th Civil Chamber of the Court of Cassation (File No. 2015/8017), it was ruled that where the contract includes a “weather working day” clause, the laytime calculation must rely on the Statement of Facts signed by the master of the vessel concerned, rather than records of comparable vessels.

The Rule: “Once on Demurrage, Always on Demurrage”

According to the decision of the 11th Civil Chamber of the Court of Cassation (File No. 2018/4053), once the laytime period has expired and the vessel has entered into demurrage, subsequent weather interruptions such as rain or snow do not suspend the demurrage period, and such periods are also included in the calculation.

Carrier’s Fault and Deduction from Demurrage

In the same decision (File No. 2018/4053), the vessel being over 30 years old resulted in Russian authorities refusing permission for the vessel to operate. The resulting delay of 6 days and 19 hours was considered the fault of the carrier, and therefore this period was deducted from the demurrage calculation.

Breach of Contract and Deadfreight

In the decision of the 11th Civil Chamber of the Court of Cassation (File No. 2014/13825), where the cargo was not delivered within the laytime period, the court awarded 13 days and 5 hours of demurrage in addition to deadfreight amounting to two-thirds of the full freight.

3. Demurrage (Free Time) Disputes in Container Transportation

In container transportation, demurrage is considered an accessory to freight under Article 1207 of the Turkish Commercial Code (TCC) and arises when the time between the discharge of the loaded container and the return of the empty container exceeds the granted free time.

Free Time and Tariff Disputes

Bills of lading often contain standard tariffs, but these may conflict with email correspondence between the parties. In the decisions of the Istanbul 17th Commercial Court of First Instance (File No. 2018/329) and the 13th Civil Chamber of the Istanbul Regional Court of Appeal (File No. 2021/39), although the bill of lading indicated a 7-day free time, the claimant had granted 25 days of free time via email, and the defendant had made payment accordingly. The court held that the carrier could not later reduce the period to 21 days by claiming a “system error.”

Right of Recourse and Prohibition of Profit Margin

Freight forwarders or contractual carriers may seek recourse from the shipper or consignee for demurrage amounts paid to the actual carrier. However, the Istanbul 17th Commercial Court (File No. 2020/419) ruled that the contractual carrier cannot add a profit margin to the demurrage invoice issued by the actual carrier, and may only claim the amount actually paid.

Grace Period

In the decision of the Istanbul 17th Commercial Court (File No. 2020/446), a contractual 48-hour grace period was deducted from the total waiting time, and it was held that delays in freight payment alone do not automatically trigger demurrage.

4. Exceptions, Force Majeure, and Causes of Delay

Force Majeure (War and Port Closure)

In the decisions of the Istanbul 17th Commercial Court (Files No. 2015/524, 2015/521, and 2015/520), containers discharged at the port of Benghazi in Libya were granted 10 days of free time, but the port ceased operations due to civil war before the free time expired. The court accepted this situation as force majeure and ruled that the shipper was not liable for demurrage.

Customs, Embargoes, and Seizure

Shippers often argue that customs delays or seizure decisions should exempt them from demurrage. However, in the Istanbul 17th Commercial Court decision (File No. 2021/452), demurrage liability was imposed on the defendant because the seizure of goods by customs authorities and the criminal court did not involve any fault of the carrier. Similarly, embargo defenses were rejected under the principle of the prudent merchant (Istanbul 17th Commercial Court, File No. 2023/119).

Contributory Fault

In the decision of the 14th Civil Chamber of the Istanbul Regional Court of Appeal (File No. 2022/824), the claimant’s agent submitted an incorrect summary declaration while the defendant delayed customs registration. The court found joint negligence and reduced the demurrage invoice by 50 percent.

5. Additional Context from Secondary Sources

Due to limited information in some court decisions, additional context from secondary source decisions reveals the following:

Effect of Past Commercial Practices

According to the Istanbul 17th Commercial Court decision (File No. 2015/265), the fact that demurrage had not been charged in previous years based on verbal agreements does not invalidate current demurrage claims based on bill of lading tariffs.

Failure to Notify Dangerous Cargo (IMO)

In the Istanbul 17th Commercial Court decision (File No. 2022/143), the shipper’s failure to inform the carrier that the cargo was classified as dangerous goods (violation of TCC Article 1145) caused the containers to remain at the port. As a result, the shipper was held responsible for the demurrage.

Prolonged Customs and Testing Procedures

In the Istanbul 17th Commercial Court decision (File No. 2021/484), customs, laboratory, and testing procedures lasted 60 days, but this delay did not exempt the shipper from demurrage liability. The court ruled that delays caused by post-port official procedures fall within the risk of the shipper.

Competent Court

According to the Court of Cassation 11th Civil Chamber decision (File No. 2015/326), disputes arising from demurrage due to late delivery of cargo to the loading port fall under maritime transport contracts pursuant to TCC Articles 1119 et seq., and therefore fall within the jurisdiction of Specialized Maritime Courts rather than general Commercial Courts.

Lack of Active Standing

The 13th Civil Chamber of the Istanbul Regional Court of Appeal (File No. 2020/1299) held that shipping agents cannot file demurrage claims in their own name, but must file the lawsuit on behalf of the carrier, establishing an important procedural rule regarding standing.