Tüm Makaleler

1. Hizmetlerin Hukuki Niteliği ve Deniz Alacağı Tanımı 

Yargı kararları uyarınca; geminin bağlama, koruma, bakım, onarım ve liman hizmetleri (iskele kirası, elektrik temini, iş güvenliği personeli, yangın önleme, palamar, römorkaj, pilotaj, atık alım vb.) 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) 1352. maddesi kapsamında “Deniz Alacağı” olarak kabul edilmektedir.

TTK 1352/1-l bendi: Geminin işletilmesi, yönetimi, korunması ve bakımı için sağlanan eşya, malzeme, kumanya, yakıt, teçhizat ve bu amaçla verilen hizmetler deniz alacağıdır.

TTK 1352/1-n bendi: Liman, kanal, dok, iskele ve rıhtım, diğer su yolları ile karantina için ödenecek resimler ve diğer paralar deniz alacağı sayılmaktadır.

Sözleşme Niteliği: Bağlama sözleşmeleri, yargı kararlarında “saklama sözleşmesi” niteliğinde olup geminin korunması için verilen bir hizmet olarak değerlendirilmektedir.

2. Alacağın Tahsili İçin Başvurulabilecek Hukuki Yollar ve Davalar 

Alacaklılar, söz konusu hizmet bedellerini tahsil etmek için aşağıdaki hukuki yollara başvurabilirler:

İhtiyati Haciz (TTK 1353): Deniz alacaklarının teminat altına alınması için geminin ihtiyati haczine karar verilebilir. Bu talep için TTK 1363 uyarınca 10.000 Özel Çekme Hakkı (SDR) tutarında teminat verilmesi zorunludur.

İlamsız İcra Takibi ve İtirazın İptali Davası: Alacaklılar, icra müdürlükleri aracılığıyla ilamsız takip başlatabilir. Borçlunun itirazı halinde, İcra ve İflas Kanunu (İİK) 67. maddesi uyarınca “İtirazın İptali” davası açılmaktadır.

Taşınır Rehninin Paraya Çevrilmesi Yoluyla Takip: Bazı durumlarda alacağın gemi alacağı hakkı (kanuni rehin) vermesi nedeniyle bu takip yolu da kullanılmaktadır. Ancak TTK 1259 uyarınca rehin hakkının 1 yıllık zamanaşımına tabi olduğu unutulmamalıdır.

Sıra Cetveline İtiraz Davası: Geminin satılması durumunda, alacağın önceliğini korumak adına düzenlenen sıra cetveline karşı dava açılabilir.

3. İspat Yöntemleri ve Deliller 

Deniz alacaklarının ispatında, özellikle ihtiyati haciz aşamasında “yaklaşık ispat” kuralı geçerlidir (TTK 1362). Tam ispat aranmaz; mahkemeye alacağın varlığı ve miktarı hakkında kanaat getirecek delillerin sunulması yeterlidir.

Kabul Edilen Temel Deliller:

Yazılı Sözleşmeler ve E-postalar: Taraflar arasındaki hizmetin kapsamını ve günlük ücretleri (örneğin günlük iskele kirası) belirleyen e-posta yazışmaları ve sözleşmeler bağlayıcı delil kabul edilmektedir.

Faturalar ve Ticari Defterler: E-arşiv faturaları, cari hesap ekstreleri ve usulüne uygun tutulmuş ticari defterler (sahibi lehine delil niteliğinde) ispat vasıtasıdır.

Gemi Kayıtları ve İmzalı Belgeler: Gemi kaptanının imzasını ve mührünü taşıyan iş listeleri, proforma faturalar, teslim tutanakları, gemi jurnal kayıtları ve marina giriş-çıkış çizelgeleri.

Resmi Kurum Kayıtları: Liman Başkanlığı’ndan alınan geminin limanda kaldığı süreyi gösteren kayıtlar.

Bilirkişi İncelemesi: Hizmetin zorunluluğu, emsal bedelleri ve hesaplamalar için mahkemece alınan bilirkişi raporları.

Tanık Beyanları: Hizmetin fiilen verildiğine dair tanık anlatımları.

4. Görevli Mahkeme Yargı kararlarında istikrarlı bir şekilde, bağlama, koruma ve liman hizmetlerinden kaynaklanan uyuşmazlıkların TTK’nın 5. kitabında düzenlenen deniz ticaretine ilişkin hükümler kapsamında olduğu belirtilmektedir. Bu nedenle, bu davalarda Denizcilik İhtisas Mahkemeleri (bulunmayan yerlerde bu sıfatla Asliye Ticaret Mahkemeleri) görevlidir. İstanbul özelinde İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi yetkili ve görevli merci olarak işaret edilmektedir.

5. İkincil Kaynaklardan Edinilen Ek Bağlam İkincil kaynak niteliğindeki kararlar (İstanbul 14. ATM, İstanbul Anadolu 5. ATM, İstanbul 2. ATM vb.) şu ek hususları vurgulamaktadır:

Yat bağlama sözleşmelerinin erken feshi durumunda peşin ödenen bedelin iadesi talepleri de deniz alacağı kapsamında değerlendirilerek Deniz İhtisas Mahkemeleri’ne yönlendirilmektedir.

Gemiye sağlanan yakıt, yedek parça tedariki ve gümrük müşavirliği gibi hizmetler de TTK 1352/1-l uyarınca geminin işletilmesi ve korunması kapsamında deniz alacağı sayılmakta; bu alacakların tahsilinde de fatura, sevk irsaliyesi ve teslim listeleri temel ispat araçları olarak kullanılmaktadır. Bir yazı önerisi.

Donatanın, kiracının aldığı hizmetlerden (tamirat, akaryakıt vb.) müteselsil sorumlu olabileceği, ancak bu durumda hizmetin doğrudan ilgili gemiye verildiğinin somut delillerle (gemi kaşeli irsaliyeler vb.) ispatlanması gerektiği belirtilmektedir.

Marina, iskele ve liman hizmetleri gerçekten “deniz alacağı” sayılır mı?

Evet. Yargı kararları istikrarlı şekilde; iskele kirası, bağlama, elektrik, su, palamar, römorkaj, pilotaj, yangın önleme, iş güvenliği ve atık alım hizmetlerini Türk Ticaret Kanunu’nun 1352. maddesi kapsamında deniz alacağı olarak kabul etmektedir.
Özellikle TTK 1352/1-l ve 1352/1-n bentleri, bu hizmetlerin geminin işletilmesi ve korunması için zorunlu olduğunu açıkça ortaya koyar.

Bağlama sözleşmesi basit bir kira mı, yoksa daha güçlü bir hak mı doğurur?

Bağlama ve marina sözleşmeleri, yargı içtihatlarında çoğunlukla saklama sözleşmesi niteliğinde kabul edilir.
Bu nitelendirme önemlidir; çünkü hizmet yalnızca yer tahsisi değil, geminin fiilen korunmasını da kapsar. Bu nedenle doğan alacaklar, sıradan kira alacaklarından farklı olarak deniz ticareti hukuku rejimine tabidir.

Gemi limandayken hangi hukuki yol en hızlı sonuç verir?

En etkili yol, ihtiyati hacizdir.
TTK 1353 uyarınca deniz alacakları için gemi üzerine ihtiyati haciz konulabilir. Bu sayede geminin seferden men edilmesi sağlanır ve alacak fiilen güvence altına alınır.
Bu aşamada alacaklının 10.000 SDR teminat yatırması zorunludur (TTK 1363).

İcra takibi açmak yeterli olur mu, yoksa dava şart mı?

Uygulamada genellikle iki aşamalı yol izlenir:
Önce ilamsız icra takibi başlatılır
Borçlu itiraz ederse → İtirazın iptali davası açılır
Bu davalar, Denizcilik İhtisas Mahkemelerinde görülür. Yanlış mahkemede açılan davalar, alacağın haklılığına bakılmadan görevsizlik nedeniyle reddedilir.

Bu tür alacaklarda mahkeme hangi delilleri yeterli görüyor?

İhtiyati haciz ve dava aşamasında tam ispat değil, yaklaşık ispat yeterlidir. Uygulamada kabul gören başlıca deliller şunlardır:
Yazılı sözleşmeler ve e-posta yazışmaları
E-arşiv faturalar ve cari hesap dökümleri
Kaptan imzalı iş listeleri ve gemi kaşeli belgeler
Liman Başkanlığı kayıtları (geminin limanda kaldığı süre)
Marina giriş–çıkış çizelgeleri
Bilirkişi raporları
Bu belgelerle alacağın varlığı mahkemede kanaat oluşturacak düzeyde ortaya konulabilir.

Neden Bu Tür Alacaklarda Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Liman, marina ve bağlama hizmetlerinden doğan alacaklar teoride güçlü, ancak pratikte en sık kaybedilen deniz alacakları arasındadır. Bunun nedeni çoğu zaman alacağın haklılığı değil, usul hatalarıdır.

Uygulamada sık yapılan hatalar:

Yanlış borçluya (acenteye) yönelme

Yanlış mahkemede dava açılması

Gemi limandayken haciz fırsatının kaçırılması

Rehin hakkı ile deniz alacağı kavramlarının karıştırılması

SDR teminat sürecinin eksik veya geç işletilmesi

Özellikle İstanbul limanları, Tuzla Tersanesi, marinalar ve transit limanlarda gemilerin kısa sürede hareket etmesi, bu alacakları zamanla yarışılan dosyalar hâline getirir. Bu nedenle liman, marina ve gemi bağlama alacaklarında; deniz ticareti pratiğini bilen, ihtiyati haczi doğru kurgulayan ve Denizcilik İhtisas Mahkemeleri uygulamasına hâkim bir hukukçu ile ilerlemek kritik önemdedir. İstanbul merkezli deniz ticareti uyuşmazlıklarında 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, bağlama, marina ve liman hizmetlerinden doğan alacakların hızlı haciz, doğru mahkeme ve etkin tahsil stratejileriyle takibini yürütmektedir.

 Gemi Yakıt ve Akaryakıt Tedarikinden Doğan Alacaklar, İspat Vasıtaları ve Başvurulabilecek Hukuki Yollar

Bu çalışma, gemiye yakıt sağlayan kişi veya kurumların alacaklarını tahsil edememeleri durumunda başvurabilecekleri dava türlerini, ispat yöntemlerini ve ihtiyati tedbir mekanizmalarını sunulan yargı kararları ışığında analiz etmektedir.

1. Başvurulabilecek Dava Türleri ve Hukuki Yollar

Yargıtay ve Bölge Adliye Mahkemesi kararları, yakıt tedarikçilerinin başvurabileceği temel yolları şu şekilde sınıflandırmaktadır:

Alacak Tahsili Davası: Yakıt bedelinin doğrudan donatandan veya işletenden tahsili amacıyla açılan davadır. (Yargıtay 11. HD, 2016/10463 E. K; 2013/17157 E. K)

Kanuni Rehin Hakkı Tanınması ve Tesisi Davası: TTK’nın 1320 (Eski TTK 1235/6) maddesi uyarınca, yakıt alacağının “gemi alacağı” niteliğinde olduğu ve gemi üzerinde kanuni rehin hakkı verdiği iddiasıyla açılan davadır. Bu dava ile alacağın gemi ve teferruatı üzerinden tahsili amaçlanır. (Yargıtay 11. HD, 1998/8202 E. K; 2010/15203 E. K)

İtirazın İptali Davası: Alacaklının başlattığı icra takibine borçlunun itiraz etmesi halinde, takibin devamını sağlamak amacıyla açılan davadır. (İstanbul Anadolu 5. ATM, 2020/418 E. K; Yargıtay 11. HD, 2023/542 E. K)

İhtiyati Haciz ve Seferden Men: Deniz alacağı niteliğindeki yakıt alacağını teminat altına almak için geminin ihtiyaten haczine ve seferden men edilmesine karar verilmesi talep edilebilir. (Sakarya BAM 7. HD, 2024/638 E. K; İstanbul BAM 13. HD, 2021/2073 E. K)

Rehnin Paraya Çevrilmesi Yoluyla Takip: Gemi alacaklısı hakkına dayanarak doğrudan rehnin paraya çevrilmesi usulüyle icra takibi başlatılabilir. (İstanbul 17. ATM, 2016/289 E. Ka)

İflas Sıra Cetveline İtiraz (Kayıt Terkin) Davası: Borçlunun iflası halinde, yakıt alacağının rüçhanlı (öncelikli) olduğunu ileri sürerek sıra cetvelindeki yerin düzeltilmesi talep edilebilir. (İstanbul BAM 17. HD, 2018/384 E. K)

2. Alacağın İspatı ve Gerekli Belgeler

Yargı kararlarında, yakıtın teslim edildiğinin ve borcun varlığının ispatı için aşağıdaki delillerin önemi vurgulanmaktadır:

Yakıt Teslim Makbuzları (Bunker Delivery Note – BDN): Gemi mührünü, kaptanın veya başmühendisin imzasını taşıyan teslim belgeleri en güçlü ispat vasıtasıdır. (Yargıtay 11. HD, 2009/5700 E. K; 2011/8130 E. K; İstanbul 17. ATM, 2017/397 E. K)

Faturalar ve Sevk İrsaliyeleri: Tedarik edilen yakıtın miktarını ve bedelini gösteren belgelerdir. (İstanbul BAM 12. HD, 2024/1257 E. 

Ticari Defterler ve Kayıtlar: Tarafların usulüne uygun tutulmuş ticari defterleri ve cari hesap bakiyeleri alacağın likit olduğunu kanıtlamada kullanılır. (Yargıtay 11. HD, 2023/542 E. ; 2019/914 E. 

Yazışmalar ve Sipariş Onayları: E-posta yazışmaları, faks mesajları ve “booking note” olarak adlandırılan sipariş onay belgeleri. (Yargıtay 11. HD, 2016/5775 E. ; 2019/914

Bilirkişi İncelemesi: Alacak miktarının, faiz hesaplamalarının ve yabancı hukuk unsuru varsa ilgili ülke hukukunun tespiti için bilirkişi raporu alınmaktadır. (Yargıtay 11. HD, 2019/1294 E. Kaynak)

3. Somut Örnekler Üzerinden Analiz

Kaptanın Temsil Yetkisi ve Zaruret Hali: M/V Clipper gemisi örneğinde, yakıtın bağlama limanı dışında, geminin seferini tamamlaması için zorunlu (zaruret hali) olarak kaptan tarafından talep edilmesi, gemi alacaklısı hakkı ve kanuni rehin tesisi için yeterli görülmüştür. (Yargıtay 11. HD, 2010/15203 E. 

Finansal Kiralama Durumu: OBO E…. gemisi kararında, geminin finansal kiralama konusu olmasının yakıt alacağından doğan kanuni rehin hakkına engel teşkil etmediği, bu hakkın gemiyi takip ettiği teyit edilmiştir. (Yargıtay 11. HD, 1998/8202 E. 

Sorumluluğun Reddi Kayıtları: “Mana” gemisi davasında, yakıt makbuzlarında “donatanın sorumlu olmayacağına ve rehin konulmayacağına” dair kayıtlar bulunması ve yakıtın donatan dışındaki bir şirket tarafından sipariş edilmesi nedeniyle rehin hakkı talebi reddedilmiştir. (Yargıtay 11. HD, 2012/369 E.

Ödemenin Üçüncü Kişiye Yapılması: Orel 4 gemisi örneğinde, donatanın yakıt bedelini aracı bir şirkete (EB Petrol) ödediğini kanıtlaması üzerine, yakıtı fiilen sağlayan ancak aracıyla sözleşmesi olan davacının davası reddedilmiştir. (Yargıtay 11. HD, 2008/11817 E. Kaynak)

4. İhtiyati Haciz ve Yaklaşık İspat

Deniz alacaklarında ihtiyati haciz kararı verilebilmesi için alacağın varlığının “yaklaşık olarak ispat edilmesi” yeterlidir. M/V Bakü ve M/V … kararlarında, fatura ve teslim belgelerinin birbiriyle uyumlu olması yaklaşık ispat için yeterli görülmüş ve gemilerin haczine karar verilmiştir. (Sakarya BAM 7. HD, 2024/638 E. Kaynak; İstanbul BAM 12. HD, 2024/1257 E. K

5. İkincil Kaynaklardan Edinilen Bilgiler

İkincil kaynak olarak vurgulanan kararlarda şu ek bağlamlar sunulmuştur:

Yakıt alacaklarına ilişkin uyuşmazlıklarda görevli mahkeme Denizcilik İhtisas Mahkemeleridir. (İstanbul BAM 37. HD, 2018/2305 E. 

Gemi alacağının doğması için alacağın gemi malikine, kiracısına, yöneticisine veya işletenine karşı doğmuş olması şarttır; sadece acenteye karşı doğan alacaklar gemi alacağı statüsü kazandırmayabilir. (Yargıtay 12. HD, 2016/19488 E. 

Kredili (veresiye) satış işlemlerinde, bazı durumlarda mahkemeler rehin hakkı talebini reddedebilmektedir; bu nedenle işlemin kaptanın temsil yetkisi ve zaruret hali çerçevesinde gerçekleştiğinin ispatı kritiktir. (Yargıtay 11. HD, 2011/8141 E. 

Finansal kiralama sözleşmelerinde, kiralayan şirket geminin işletilmesinden doğan rehin hakkı riskini de üstlenmiş sayılır; bu durum çalışan ücretleri gibi yakıt alacakları için de emsal teşkil edebilir. (Yargıtay 9. HD, 2005/9584 E. 

Sık Sorulan Sorular

Gemi yakıtı alacağı gerçekten güçlü bir “deniz alacağı” mıdır?

Evet. Gemiye sağlanan yakıt ve akaryakıt bedelleri, Türk Ticaret Kanunu’nun 1352/1-l maddesi uyarınca doğrudan deniz alacağıdır.
Yargıtay ve Bölge Adliye Mahkemeleri, yakıtın geminin seferini sürdürebilmesi için vazgeçilmez bir ihtiyaç olduğunu kabul etmekte ve bu nedenle yakıt alacaklarını deniz ticaretine özgü koruma mekanizmalarına tabi tutmaktadır.

Yakıt parasını alamazsam gemiyi durdurabilir miyim?

Evet. Yakıt alacağı deniz alacağı niteliğinde olduğu için ihtiyati haciz talep edilebilir.
Mahkeme, yakıtın teslim edildiğini ve bedelin ödenmediğini yaklaşık ispat düzeyinde görürse geminin haczi ve seferden men edilmesi kararı verebilir.
Bu yol, uygulamada en hızlı tahsilat aracıdır.

Hangi belgeler yakıt alacağını ispat etmek için yeterlidir?

Uygulamada en güçlü deliller şunlardır:
Bunker Delivery Note (BDN) – gemi mührü ve kaptan/başmühendis imzalı
Fatura ve sevk irsaliyeleri
Sipariş onayları (booking note, e-posta yazışmaları)
Ticari defterler ve cari hesap kayıtları
Ödeme yapılmadığını gösteren banka kayıtları
Bu belgelerin birbiriyle uyumlu olması, ihtiyati haciz için çoğu zaman yeterli görülmektedir.

Hangi davayı açmalıyım: alacak davası mı, icra mı, rehin mi?

Somut duruma göre birden fazla yol mümkündür:
İlamsız icra + itirazın iptali davası
Doğrudan alacak davası
Kanuni rehin hakkı tanınması davası
Rehnin paraya çevrilmesi yoluyla takip
Borçlu iflas etmişse → sıra cetveline itiraz davası
Yanlış yolun seçilmesi, alacağın haklı olmasına rağmen davanın kaybedilmesine yol açabilir

Gemiye verilen yakıt bedeli ödenmezse, her durumda gemi üzerinde kanuni rehin (gemi alacaklısı hakkı) tesis edilebilir mi?

Hayır. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 24.03.2014 tarihli (E. 2013/17157, K. 2014/5720) kararına göre, gemiye yakıt verilmiş ve bedeli ödenmemiş olsa bile her durumda gemi alacaklısı hakkı ve buna bağlı kanuni rehin hakkı doğmaz. Somut olayda Yargıtay şu ayrımı yapmıştır: Yakıt bedeline ilişkin alacak davası kabul edilmiştir; yani yakıtı sağlayan taraf, alacağını donatan/işletene karşı talep edebilir.
Ancak gemi alacaklısı hakkı (kanuni rehin) talebi reddedilmiştir. Bunun nedeni;
Yakıt siparişinin gemi kaptanı tarafından değil, donatan veya kaptan dışında bir kişi tarafından verilmiş olmasıdır. Kaptanın yalnızca yakıtın gemiye teslim alındığını teyit etmesi, kaptan muamelesi veya bağlama limanı dışında kaptanın kredi muamelesi kapsamında kabul edilmemiştir. Sonuç olarak: Gemiye yakıt verilmesinden doğan alacağın gemi alacaklısı hakkı sayılabilmesi için, yakıt tedarikinin TTK’da öngörülen şekilde kaptanın yetkisi kapsamında ve kanunun aradığı unsurlarla gerçekleşmesi gerekir. Aksi halde, alacak tahsil edilebilir olsa da gemiye haciz / kanuni rehin yolu kapalıdır.

Gemiye satılan yakıt bedeli ödenmezse, gemi üzerine ihtiyati haciz konulabilir mi? Yakıtın “yük” olduğu iddiası haczi engeller mi?

Evet, belirli şartlar altında gemiye satılan yakıttan doğan alacak nedeniyle gemi üzerine ihtiyati haciz konulabilir. Sakarya Bölge Adliye Mahkemesi 7. Hukuk Dairesi’nin 27.03.2024 tarihli (E. 2024/638, K. 2024/560) kararında bu husus açıkça ortaya konulmuştur. Somut olayda Mahkeme şu tespitleri yapmıştır:
Davacı, gemiye yakıt satıldığını ve bedelinin ödenmediğini ileri sürerek gemi üzerine ihtiyati haciz talep etmiştir. Davalı taraf ise, söz konusu yakıtın gemi için tüketim amacıyla alınmadığını, taşınan yük niteliğinde olduğunu ve bu nedenle deniz alacağı bulunmadığını savunmuştur.
Ancak Mahkeme; TTK m. 1352/1-l uyarınca yakıt alacaklarının deniz alacağı niteliğinde olduğunu, Deniz alacağına dayalı olarak TTK m. 1369 kapsamında gemi üzerine ihtiyati haciz konulabileceğini, İhtiyati haciz aşamasında kesin ispat değil, yaklaşık ispatın yeterli olduğunu (İİK m. 258) vurgulamıştır. Taraflar arasındaki uyuşmazlıkta, yakıtın tüketim için mi yoksa taşınacak yük olarak mı alındığı hususunun esasen yargılamayı gerektirdiği, bu nedenle ihtiyati haciz aşamasında haczin kaldırılmasını gerektirmediği kabul edilmiştir. Ayrıca Mahkeme; İhtiyati hacze karşı yapılan itirazların İİK m. 265’te sınırlı sayıda olduğu, Davalı tarafın ileri sürdüğü itirazların esasa ilişkin olup bu aşamada değerlendirilemeyeceği gerekçesiyle istinaf başvurusunu esastan reddetmiştir.
Sonuç olarak: Yakıt alacağının varlığı yaklaşık ispat ile ortaya konulabiliyorsa, yakıtın “yük” olduğu yönündeki savunma ihtiyati haczi kendiliğinden ortadan kaldırmaz. Bu tür itirazlar, esas davada yapılacak yargılama sonunda değerlendirilecek olup, ihtiyati haciz kararı bu aşamada geçerliliğini korur.

Gemiye verilen yakıt alacağı her durumda “gemi alacaklısı hakkı” sayılarak sıra cetvelinde öncelik kazanır mı?

Hayır. Mahkeme, yakıt alacaklarının otomatik olarak gemi alacaklısı hakkı vermediğini açıkça ortaya koymuştur. Somut olayda;
Yakıt tedariklerinin bir kısmı geminin bağlama limanında (Malta) yapılmıştır.
6762 sayılı TTK m. 1235/1-6 uyarınca, yakıt alacağının gemi alacaklısı hakkı doğurabilmesi için geminin bağlama limanı dışında, zaruret halinde ve kaptan tarafından bu sıfatla yapılmış olması gerekir.
Bağlama limanında yapılan yakıt tedarikleri bakımından gemi alacaklısı hakkı doğmaz.
Bağlama limanı dışında (örneğin Bari Limanı) yapılan tedarikler açısından ise, zaruret hali ve kaptan muamelesi somut delillerle ispatlanmadıkça gemi alacaklısı hakkı kabul edilmez.
Bu nedenle Mahkeme, yakıt tedarikçisinin alacağını birinci derece gemi alacaklıları sırasından çıkarmış, daha alt bir sıraya (adi alacaklılara yakın) kaydetmiştir.

Yedieminlik, bekçilik–muhafaza veya benzeri hizmet alacakları her zaman sıra cetvelinde en önde mi yer alır? Zamanaşımı etkili olur mu?

Hayır. Mahkeme bu konuda da önemli sınırlar çizmiştir:
Bekçilik, muhafaza ve benzeri hizmetler kural olarak gemi alacaklısı hakkı verebilir.
Ancak 6762 sayılı TTK m. 1259 gereği, gemi alacaklısı hakkı 1 yıllık süre içinde icra takibi veya dava ile ileri sürülmezse rehin hakkı düşer.
Somut olayda, bu tür hizmetlere ilişkin alacaklar için süresinde takip yapılmadığı ve ayrıca resmî yediemin atamasına dair icra müdürlüğü kararı bulunmadığı tespit edilmiştir.
Bu sebeplerle Mahkeme;
Söz konusu alacakların yediemin alacağı olarak cebri icra masrafı sayılmasına,
Dolayısıyla tüm alacaklılardan önce ödenmesine imkân bulunmadığına karar vermiş ve bu alacakları öncelikli sıralardan çıkarmıştır.
Sonuç olarak:
Sıra cetvelinde öncelik, alacağın türüne olduğu kadar kanuni şartların (yer, yetki, zaruret, süre) eksiksiz yerine getirilmesine de bağlıdır. Aksi halde, alacak mevcut olsa bile öncelik ve gemi alacaklısı hakkı kaybedilebilir.

Gemi adamı alacakları için ayrıca dava açılması veya hüküm alınması gerekir mi? Bu alacaklar sıra cetvelinde öncelikli midir?

Hayır. Mahkeme, yerleşik Yargıtay içtihatlarıyla uyumlu şekilde, gemi adamı alacaklarının kanundan doğrudan gemi alacaklısı hakkı verdiğini açıkça kabul etmiştir. Somut olayda Mahkeme şu esasları vurgulamıştır: 6762 sayılı TTK m. 1235 uyarınca gemi adamlarının ücret ve hizmet sözleşmesinden doğan alacakları, kanunen gemi alacaklısı hakkı niteliğindedir. Bu alacaklar için ayrıca dava açılmasına veya ilam alınmasına gerek yoktur. Süresi içinde (1 yıl içinde) icra takibine konu edilmiş olmaları halinde, rehinli ve ipotekli alacaklardan dahi önce ödenmeleri gerekir. Bu nedenle Mahkeme, gemi adamlarının alacaklarını sıra cetvelinin 1. derecesinde ve ilk sırada değerlendirmiş; yalnızca 1 yıllık süre geçtikten sonra takibe konu edilen gemi adamı alacağı bakımından rehin hakkının düştüğüne hükmetmiştir.

Gemiye verilen yakıt bedeli ödenmezse, kaptan imzalı teslim belgesi kanuni rehin hakkı için yeterli ispat sayılır mı?

Evet. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 28.04.2011 tarihli (E. 2009/5700, K. 2011/5139) kararına göre, gemiye verilen yakıtın fatura ile belgelendirilmesi ve yakıtın gemi kaptanı tarafından imzalanmış, gemi mührünü taşıyan teslim belgesiyle teslim alındığının ispat edilmesi halinde, alacağın ödenmemesi durumunda yakıt alacağı gemi alacaklısı hakkı doğurur ve gemi üzerinde kanuni rehin hakkı tesis edilebilir; bu durumda yakıtın fiilen gemiye verildiği ve alacağın varlığı tam ispatla kabul edilir.

Yakıt bedelinin ödendiği iddia edilse bile, ödeme üçüncü bir firmaya yapılmışsa gemi üzerindeki ihtiyati haciz kaldırılır mı?

Hayır. İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 12. Hukuk Dairesi’nin 19.09.2024 tarihli (E. 2024/1257, K. 2024/1283) kararına göre, gemiye yakıt tedarik edildiği fatura ve kaptan imzalı teslim belgeleriyle yaklaşık olarak ispatlanmışsa, borçlunun ödemeyi alacaklıya değil üçüncü bir firmaya yaptığını ileri sürmesi, bu firmanın alacaklı adına yetkili olduğunun açık ve yazılı şekilde ispatlanamaması hâlinde ihtiyati haczin kaldırılması için yeterli değildir; bu tür ödeme ve sözleşme ilişkilerinin gerçekliği ihtiyati hacze itiraz aşamasında değil, ancak esas yargılamada incelenebilir ve bu aşamada yaklaşık ispat mevcut olduğundan gemi üzerindeki ihtiyati haciz devam eder.

Yakıt tedarikinde Skype veya e-posta yazışmaları tek başına bağlayıcı bir sözleşme kurar mı?

Cevap: Hayır. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin anılan kararında açıkça vurgulandığı üzere, taraflar arasında süregelen ticari ilişki bulunsa dahi, yakıt tedarikine ilişkin yazışmalar kesin teyit (confirmation) aşamasına ulaşmamışsa, fiyat alma ve müzakere niteliğindeki Skype veya e-posta mesajları sözleşme kurulduğunu göstermeye yetmez; bu durumda tedarikçinin yakıt teslim etmemesi sözleşmeye aykırılık sayılmaz ve donatan bu gerekçeyle yakıt borcunu ortadan kaldıramaz.

Yakıt alacağında tarafların ticari defterleri tek başına alacağın varlığını ispat etmeye yeterli midir?

Evet, belirli şartlar altında yeterlidir. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 22.05.2024 tarihli (E. 2023/542, K. 2024/4183) kararına göre, tarafların usulüne uygun şekilde tutulmuş, onayları tam ve birbirini doğrulayan ticari defter ve kayıtları, yakıt alacağının varlığı ve bakiye tutarı bakımından güçlü ve bağlayıcı delil niteliği taşır; bu durumda borçlu, defterlerde görünen bakiye alacağı soyut takas iddiaları, müzakere aşamasında kalan yazışmalar veya ispatlanmamış zarar savunmalarıyla bertaraf edemez ve ticari defterler alacaklının talebini ispatlamaya yeterli kabul edilir.

Yakıt bedelini gemi adına garanti eden ve borcu tedarikçiye ödeyen kişi, gemi üzerinde kanuni rehin hakkı talep edebilir mi?

Evet. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 21.09.2017 tarihli (E. 2016/5775, K. 2017/4603) kararına göre, gemiye verilen yakıtın bedelini garantör sıfatıyla fiilen ödeyen kişi, ödediği tutar bakımından yakıt tedarikçisinin haklarına halef olur ve TTK uyarınca yakıt alacağının sağladığı gemi alacaklısı hakkı ile kanuni rehin talep etme yetkisini kazanır; bu durumda sevk irsaliyelerinde kaptan imzası ve gemi kaşesi bulunması, yakıtın gemiye teslim edildiğini ve alacağın gemi alacağı niteliğini ispat için yeterli kabul edilir.

Gemiye verilen yakıt yabancı bayraklı bir gemiyle ilgiliyse hangi hukuk uygulanır ve bilirkişi incelemesi neden zorunludur?

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 10.12.2020 tarihli (E. 2019/1294, K. 2020/5781) kararına göre, yakıt tedarikine konu gemi yabancı sicile kayıtlıysa, gemi alacaklısı hakkının ve kanuni rehin doğup doğmadığı Türk hukukuna göre değil, MÖHUK m.22 uyarınca geminin kayıtlı olduğu ülke hukukuna göre belirlenir; bu nedenle mahkemenin, ilgili yabancı deniz ticareti mevzuatının (örneğin İtalya Seyrüsefer Kanunu) içeriğini, bağlama limanı–zaruret şartı gibi unsurları uzman bilirkişi raporuyla tespit etmesi zorunludur ve bağlama limanında, zaruret olmaksızın yapılan yakıt tedariki yabancı hukuka göre dahi gemi alacaklısı hakkı doğurmayabilir, eksik veya hatalı bilirkişi incelemesine dayalı kararlar ise bozma sebebidir.

Yabancı bayraklı bir gemiye farklı limanlarda verilen yakıtın tamamı için gemi alacaklısı hakkı doğar mı?

Hayır. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 10.12.2020 tarihli (E. 2019/1294, K. 2020/5781) kararında; yabancı sicile kayıtlı gemilere verilen yakıt alacaklarında, gemi alacaklısı hakkının doğup doğmadığının Türk hukukuna göre değil, MÖHUK m.22 gereği geminin kayıtlı olduğu ülke hukukuna göre belirlenmesi gerektiği vurgulanmış, bu kapsamda bağlama limanında (örneğin Cenova) yapılan yakıt tedarikinin, yabancı hukuka göre aranan “zaruret” şartı bulunmadıkça gemi alacaklısı hakkı doğurmayacağı kabul edilmiştir; buna karşılık Türkiye’de (Tuzla) yapılan yakıt tedariki yönünden, mahkemenin önceki bozma kararına uymasıyla alacaklı lehine kazanılmış hak oluştuğundan, bu kısım bakımından davanın reddi mümkün görülmemiştir.

Gemiye yakıt verildiği iddia edilse bile, donatan başka bir tedarikçiye ödeme yaptıysa gemi alacaklısı hakkı doğar mı?

Hayır. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 10.06.2010 tarihli (E. 2008/11817, K. 2010/6713) kararına göre, gemiye fiilen yakıt teslim edilmiş olsa dahi, donatanın yakıtı başka bir tedarikçiyle yaptığı sözleşme kapsamında alıp bedelini o firmaya ödediği ispatlanırsa, yakıtı teslim ettiğini ileri süren üçüncü kişi gemi alacaklısı hakkı ve kanuni rehin talep edemez; bu durumda alacak, gemiyle değil, ancak gerçek sözleşme tarafı olan tedarikçiyle olan ilişki kapsamında ileri sürülebilir.

Neden Gemi Yakıt Alacaklarında Uzman Avukat Desteği Şarttır?

Yakıt alacakları, teoride en güçlü deniz alacaklarından biri olmasına rağmen, uygulamada en çok usulden kaybedilen dosyalar arasındadır.
Sebep genellikle alacağın haksızlığı değil; yanlış strateji, yanlış muhatap ve yanlış zamanlamadır.

Uygulamada sık yapılan hatalar:

Alacağın sadece acenteye yöneltilmesi

Kaptan yetkisi ve zaruret halinin ispatlanmaması

BDN üzerindeki sorumsuzluk kayıtlarının gözden kaçırılması

Gemi limandayken haciz talep edilmemesi

Yanlış mahkemede dava açılması

Rehin hakkı ile deniz alacağı kavramlarının karıştırılması

Özellikle İstanbul limanları, Tuzla Tersanesi, transit yakıt ikmali yapılan bölgeler ve yabancı bayraklı gemilerde; geminin saatler içinde limanı terk edebilmesi, bu dosyaları zamanla yarışılan hukuki operasyonlar hâline getirir.

Bu nedenle gemi yakıt ve akaryakıt alacaklarında;
deniz ticareti hukuku pratiğine hâkim, ihtiyati haciz ve rehin stratejisini doğru kurgulayan bir hukuk ekibiyle hareket edilmesi tahsil başarısını doğrudan belirler.

İstanbul merkezli deniz ticareti uyuşmazlıklarında, 2M Hukuk Avukatlık Bürosu; yakıt tedarikçilerinin alacaklarını gemi haczi, rehin, icra ve dava süreçlerini entegre ederek fiili tahsilata dönüştürme konusunda uzmanlaşmıştır.

1. Zararın Hukuki Niteliği ve “Deniz Alacağı” Vasfı 

Boğazdaki akıntılar, makine arızaları veya kaptanın sevk ve idare kusuru (hatalı manevra, demirleme hataları vb.) neticesinde geminin kıyı yapılarına (yalı, iskele, rıhtım, vinç veya denizaltı kabloları) çarpması sonucu oluşan zararlar, Türk Ticaret Kanunu (TTK) ve uluslararası sözleşmeler uyarınca “deniz alacağı” olarak nitelendirilmektedir.

TTK m.1352/1-a ve d: Geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi zıya veya hasarlar ile çevreye ve kıyı şeridine verilen zararlar açıkça deniz alacağı olarak tanımlanmıştır.

TTK m.1320/1-e: Geminin işletilmesinin sebep olduğu, haksız fiile dayanan maddi zıya ve hasarlardan doğan alacakların, alacaklısına “gemi alacaklısı hakkı” (kanuni rehin hakkı) verdiği kabul edilmektedir.

Uluslararası Mevzuat: 1976 LLMC Sözleşmesi’nin 2/1/a bendi uyarınca, liman tesisleri, havuzlar ve su yolları gibi yapıların maruz kaldığı zararlar, sorumluluğun sınırlanmasına tabi birer deniz alacağıdır.

2. Sorumlu Taraflar (Husumet) 

Kıyı yapısına verilen zararlarda davanın yöneltileceği taraflar, zararın meydana gelmesindeki kusur ve işletme sıfatına göre belirlenir:

Donatan (Gemi Maliki): TTK m.1062 uyarınca donatan, gemi adamlarının görevlerini yaparken işledikleri kusurlardan (kaptanın sevk ve idare hatası gibi) üçüncü kişilere karşı sorumludur.

Kaptan: Zarara sebebiyet veren hatalı manevra veya denizcilik usullerine aykırı sevk ve idare kararları nedeniyle kaptan, donatan ile birlikte müştereken ve müteselsilen sorumlu tutulabilmektedir.

İşleten/Kiracı/Yönetici: Gemiyi kendi adına işleten kişiler veya gemi yöneticileri de somut olayın özelliklerine göre sorumlu tutulabilir.

Acente: TTK m.105/2 uyarınca acenteye karşı ancak donatanı temsilen (izafeten) dava açılabilir; acentenin şahsi (asaleten) sorumluluğu kural olarak bulunmamaktadır.

3. Görevli ve Yetkili Mahkeme 

Gemi işletiminden kaynaklanan ve deniz ticareti hükümlerine dayanan bu tür tazminat uyuşmazlıklarında uzmanlaşmış mahkemeler görevlidir:

Görevli Mahkeme: Denizcilik İhtisas Mahkemeleri (bu mahkemelerin bulunmadığı yerlerde Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla Asliye Ticaret Mahkemeleri) görevlidir. Uyuşmazlığın haksız fiile dayanması veya ticari nitelikte olması bu görev kuralını değiştirmez.

Yetkili Mahkeme: Davalar genellikle geminin tescil edildiği liman mahkemesinde, kazanın meydana geldiği yer mahkemesinde veya davalının yerleşim yerinde açılabilir. İstanbul özelinde bu davalar genellikle İstanbul (Çağlayan) veya İstanbul Anadolu (Kartal) Adliyelerindeki Denizcilik İhtisas Mahkemelerinde görülmektedir.

4. Dava Türleri ve Hukuki Süreç

Tazminat Davası: Haksız fiil veya TTK’nın deniz ticaretine ilişkin özel hükümlerine dayalı olarak maddi zarar ve varsa kazanç kaybı (kar kaybı) talepli davalar açılabilir.

İhtiyati Haciz ve Seferden Men: Deniz alacağını güvence altına almak amacıyla TTK m.1353 uyarınca gemi hakkında ihtiyati haciz kararı alınarak gemi seferden men edilebilir.

İtirazın İptali: Zararın tahsili için başlatılan icra takibine itiraz edilmesi halinde Denizcilik İhtisas Mahkemelerinde itirazın iptali davası açılmaktadır.

Sorumluluğun Sınırlanması (Fon Tesisi): Donatan, 1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğunu sınırlamak amacıyla fon tesisi davası açma hakkına sahiptir.

5. Zamanaşımı ve Dava Açma Süreleri 

Kararlarda süreler konusunda farklı nitelendirmeler mevcuttur:

Haksız Fiil Zamanaşımı: Bazı kararlarda gemi çarpması sonucu oluşan zararlar için 2 yıllık haksız fiil zamanaşımı süresi tartışılmış; ancak olayın “deniz alacağı” veya “gemi alacaklısı hakkı” doğurması durumunda TTK’daki özel sürelerin (genellikle 1 yıl) gündeme gelebileceği ima edilmiştir.

Sözleşmesel İlişki: Eğer zarar bir sözleşmenin (örneğin bakım-onarım veya taşıma sözleşmesi) ifası sırasında meydana gelmişse, zamanaşımı süresi sözleşme türüne göre (örneğin eser sözleşmesi için 5 yıl) değişiklik gösterebilir.

Gemi Alacaklısı Hakkı: TTK m.1327 uyarınca gemi alacaklısı hakları, kural olarak 1 yıllık hak düşürücü süreye tabidir.

6. İkincil Kaynaklardan Elde Edilen Bilgiler

 İkincil kaynak niteliğindeki kararlar, konuya ilişkin şu ek bağlamları sağlamaktadır:

Çevre Kirliliği ve Analiz Giderleri: Gemiden kaynaklanan sızıntı veya kirlilik durumunda, analiz ücreti gibi masrafların da geminin işletilmesinden doğan bir deniz alacağı sayılarak Deniz Ticaret Mahkemesi’nin görev alanına girdiği vurgulanmıştır.

Zarar Tehdidi ve Sörvey Masrafları: Fiili bir hasar oluşmasa dahi, geminin akıntı nedeniyle sürüklenerek altyapı tesisleri (doğalgaz boru hatları vb.) üzerinde demirlemesi sonucu oluşan “zarar verme tehdidi” nedeniyle yapılan inceleme/sörvey masrafları da TTK m.1352/1-d kapsamında deniz alacağı olarak değerlendirilmiştir.

Mücbir Sebep Savunması: Şiddetli fırtına veya olağanüstü hava koşulları davalılarca mücbir sebep olarak öne sürülse de, yargılamada kaptanın bu koşullara rağmen aldığı sevk ve idare kararları (demir atmama, römorkör çağırmama vb.) kusur incelemesinin merkezinde yer almaktadır.

Sık Sorulan Sorular

Geminin iskeleye, rıhtıma veya kıyı yapısına çarpması deniz alacağı mıdır?

Evet. Geminin işletilmesi sırasında kıyı yapılarına, liman tesislerine veya deniz altyapısına verilen zararlar, Türk Ticaret Kanunu m.1352 ve 1976 LLMC Sözleşmesi uyarınca deniz alacağı olarak kabul edilmektedir. Bu nitelendirme, alacaklıya gemi üzerinde kanuni rehin ve ihtiyati haciz gibi güçlü hukuki imkanlar tanır.

Geminin yalı, iskele, rıhtım, vinç veya denizaltı kablolarına verdiği zarardan kim sorumlu tutulur?

Zarardan kural olarak donatan (gemi maliki) sorumludur. Kaptanın hatalı sevk ve idare kararları, yanlış manevra veya demirleme kusurları bulunması halinde kaptan da donatanla birlikte müteselsilen sorumlu tutulabilir. Ayrıca gemiyi fiilen işleten kiracı veya yönetici şirketlerin sorumluluğu da somut olayın özelliklerine göre gündeme gelebilir.

Donatan sorumluluğunu sınırlayabilir mi?

Evet. Donatan, 1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğunu sınırlamak amacıyla fon tesisi davası açabilir. Ancak bu hak mutlak değildir; kaptanın ağır kusuru veya bilinçli ihmalinin ispatı halinde sorumluluğun sınırlanması reddedilebilir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Gemi çarpması sonucu kıyı yapılarına verilen zararlar, klasik bir haksız fiil davasından farklı olarak deniz ticareti hukukunun özel rejimine tabidir. Bu tür uyuşmazlıklarda yapılacak hukuki nitelendirme; zararın deniz alacağı sayılıp sayılmayacağını, gemi üzerinde kanuni rehin ve ihtiyati haciz uygulanıp uygulanamayacağını ve davanın hangi mahkemede görüleceğini doğrudan etkiler.

Özellikle İstanbul Boğazı gibi yoğun akıntı, dar manevra alanı ve yüksek trafik riski barındıran bölgelerde meydana gelen kazalarda; mücbir sebep savunmaları, kaptanın sevk ve idare kararları, römorkör çağrılıp çağrılmadığı ve demirleme tercihlerinin denizcilik kurallarına uygunluğu titizlikle incelenmektedir. Bu teknik değerlendirmeler, ancak denizcilik uygulamasına ve Yargıtay içtihatlarına hâkim bir hukuki bakışla doğru şekilde yapılabilir.

Ayrıca zamanaşımı ve hak düşürücü süreler bakımından da ciddi riskler bulunmaktadır. Zararın haksız fiil mi, deniz alacağı mı yoksa gemi alacaklısı hakkı doğuran bir talep mi olduğunun yanlış değerlendirilmesi, 1 yıllık hak düşürücü sürenin kaçırılmasına ve alacağın tamamen kaybedilmesine yol açabilir.

Bu noktada 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, gemi çarpması, kıyı yapıları hasarları, deniz alacağı tespiti, ihtiyati haciz ve LLMC kapsamında sorumluluğun sınırlandırılması davalarında; özellikle İstanbul Boğazı, Haydarpaşa, Ambarlı, Pendik ve Tuzla hattında oluşan uyuşmazlıklara özgü uygulama tecrübesiyle süreci başından itibaren stratejik olarak yönetmektedir.

Deniz kazalarına ilişkin uyuşmazlıklarda uzman avukat desteği olmaksızın yürütülen süreçler, çoğu zaman güçlü görünen taleplerin dahi usul veya nitelendirme hatası nedeniyle reddiyle sonuçlanmaktadır.

Deniz taşımacılığında yükleme ve boşaltma sırasında meydana gelen zararların kime ait olacağı, çoğu zaman konşimento veya çarter parti üzerinde yer alan FIO ve FIOS kayıtları üzerinden tartışma konusu olmaktadır. Bu kayıtlar, ilk bakışta taşıyanın sorumluluğunu tamamen ortadan kaldırıyormuş gibi algılansa da, uygulamada durum bundan çok daha teknik ve sınırlıdır.

FIO / FIOS Kaydının Hukuki Niteliği

FIO (Free In and Out) ve FIOS (Free In and Out Stowed) kayıtları, taşıma sözleşmesinde yükleme, boşaltma ve istifleme işlemlerinin masraf ve organizasyon sorumluluğunu düzenleyen ticari kayıtlardır. Bu kayıtlar, taraflar arasındaki operasyonel risk paylaşımını belirler; taşıyanın kanundan doğan temel yükümlülüklerini ortadan kaldırmaz.

FIO (Free In and Out) Kaydı Ne Anlama Gelir?

FIO kaydı, yükleme ve boşaltma işlemlerinin masraflarının ve fiili organizasyonunun taşıyan veya donatan yerine yük ilgilisine ait olduğunu ifade eder. Bu durumda taşıyan, yükleme ve boşaltma için liman işçisi temin etmek, vinç ayarlamak veya elleçleme bedeli ödemek zorunda değildir. Ancak bu durum yalnızca maliyet ve organizasyon boyutuyla sınırlıdır.

FIOS (Free In and Out Stowed) Kaydı Ne Anlama Gelir?

FIOS kaydı, FIO’ya ek olarak istifleme (stowage) işlemini de yük ilgilisinin sorumluluğuna bırakır. Yani yükün gemiye alınması, boşaltılması ve gemi içinde nasıl yerleştirileceği tamamen yük ilgilisi tarafından organize edilir. Özellikle dökme yük ve proje kargolarında FIOS kaydı sıkça kullanılmaktadır.

FIO / FIOS Kaydı Taşıyanı Tamamen Sorumluluktan Kurtarır mı?

Hayır. FIO veya FIOS kaydı, taşıyanın kanuni özen borcunu ortadan kaldırmaz. Türk Ticaret Kanunu uyarınca taşıyan;

Gemiyi yüke elverişli halde bulundurmak,

Ambarların, kapakların, sintine ve drenaj sistemlerinin sağlamlığını sağlamak,

Denizcilik kurallarına uygun şekilde genel nezaret görevini yerine getirmek zorundadır.

Bu nedenle ambar kapaklarının sızdırması, sintine veya balast hataları, gemi donanımındaki yapısal kusurlar gibi nedenlerle oluşan hasarlarda, konşimentoda FIO veya FIOS kaydı bulunsa dahi taşıyanın sorumluluğu devam edebilir.

Uygulamada FIO / FIOS Kaydının Önemi

FIO/FIOS kayıtları, özellikle şu konularda belirleyici rol oynar:

Liman işçilerinin kusurundan taşıyan mı yoksa yük ilgilisi mi sorumlu tutulacak,

Meydana gelen zararın deniz alacağı olarak nitelendirilip nitelendirilemeyeceği,

Sigorta şirketlerinin taşıyana yönelteceği rücu taleplerinin kapsamı.

Yargı uygulamasında, FIO/FIOS kaydının tek başına sorumluluğu ortadan kaldırmadığı; hasarın taşıyanın hâkimiyet alanında meydana gelip gelmediği, geminin yüke elverişliliği ve fiili operasyonun nasıl yürütüldüğü birlikte değerlendirilmektedir. Bir yazı önerisi.

FIO / FIOS Kayıtları Nasıl Değerlendirilmelidir?

Uygulamada sağlıklı bir hukuki değerlendirme yapılabilmesi için FIO veya FIOS kaydı;

Konşimentonun diğer hükümleri,

Çarter parti şartları,

Fiili yükleme ve boşaltma süreci,

Sörvey raporları,

Yargıtay ve BAM içtihatları ile birlikte ele alınmalıdır. Aksi halde, yalnızca konşimentodaki tek bir kayıt üzerinden yapılan savunmalar, uygulamada ciddi hak kayıplarına yol açabilmektedir.

Sigorta Rücu Davalarında FIO Savunması

Sigorta şirketlerinin halefiyet yoluyla açtığı rücuen tazminat davalarında FIO/FIOS savunması sıkça ileri sürülmektedir. Ancak Yargıtay uygulamasında, taşıyanın yapısal kusurdan, nezaret eksikliğinden veya geminin yüke elverişsizliğinden kaynaklanan hasarlarda FIO/FIOS kaydına dayanarak sorumluluktan kurtulamayacağı kabul edilmektedir.

Sonuç

FIO ve FIOS kayıtları, deniz taşımacılığında önemli ticari düzenlemeler olmakla birlikte, taşıyanın kanuni sorumluluğunu otomatik olarak ortadan kaldırmaz. Bu kayıtların etkisi, her somut olayda hasarın niteliği, oluş şekli ve taşıyanın özen borcuna uyup uymadığı dikkate alınarak değerlendirilmelidir. Yanlış veya eksik değerlendirmeler, özellikle deniz alacağı, ihtiyati haciz ve sigorta rücu davalarında ciddi hukuki sonuçlar doğurabilir.

Sık Sorulan Sorular

FIO veya FIOS kaydı varsa taşıyan yük hasarından tamamen kurtulur mu?

Hayır. FIO ve FIOS kayıtları yalnızca yükleme, boşaltma ve istifleme işlemlerinin masraf ve organizasyon sorumluluğunu yük ilgilisine devreder. Taşıyanın gemiyi yüke elverişli halde bulundurma, ambarların ve sintine sistemlerinin sağlamlığını sağlama ve genel nezaret yükümlülüğü devam eder. Bu nedenle yapısal kusur, sızıntı veya sintine/balast hatalarından kaynaklanan hasarlarda taşıyan sorumlu tutulabilir.

FIO/FIOS kaydı yük hasarının deniz alacağı sayılmasını engeller mi?

Hayır. FIO veya FIOS kaydı, hasarın deniz alacağı niteliğini otomatik olarak ortadan kaldırmaz. Zarar, gemide taşınan eşyaya ilişkin zıya veya hasar niteliğindeyse ve taşıyanın hâkimiyet alanında meydana gelmişse, Türk Ticaret Kanunu kapsamında deniz alacağı olarak değerlendirilir. Bu durumda gemi üzerinde kanuni rehin ve ihtiyati haciz gibi özel güvencelere başvurulabilir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

FIO ve FIOS kayıtları, deniz taşımacılığında en sık yanlış yorumlanan sözleşme kayıtlarının başında gelmektedir. Uygulamada bu kayıtların, taşıyanı her durumda sorumluluktan kurtardığı yönünde yaygın ancak hatalı bir algı bulunmaktadır. Oysa Yargıtay ve Bölge Adliye Mahkemesi kararları, FIO/FIOS kayıtlarının yalnızca yükleme, boşaltma ve istifleme masraf ve organizasyonuna ilişkin olduğunu; taşıyanın kanuni özen borcunu ve nezaret yükümlülüğünü ortadan kaldırmadığını açıkça ortaya koymaktadır.

Bu tür uyuşmazlıklarda yapılacak en küçük hukuki nitelendirme hatası;

Zararın deniz alacağı sayılıp sayılmayacağının yanlış değerlendirilmesine,

Yanlış mahkemede dava açılmasına,

Gemi üzerinde kanuni rehin veya ihtiyati haciz gibi güçlü teminat haklarının kaybedilmesine,

Sigorta rücu davalarında eksik veya etkisiz savunma yapılmasına neden olabilmektedir.

Özellikle yükün ıslanması, sintine veya balast sızıntıları, ambar kapaklarının sızdırması gibi teknik denizcilik hasarlarında; hasarın taşıyanın hakimiyet alanında mı, yoksa FIO/FIOS kapsamında yük ilgilisinin kontrolünde mi meydana geldiğinin doğru tespiti büyük önem taşır. Bu tespit; yalnızca konşimento kaydına bakılarak değil, fiili operasyon, sörvey raporları, gemi teknik durumu ve yerleşik içtihatlar birlikte değerlendirilerek yapılabilir.

İstanbul gibi deniz ticaretinin yoğun olduğu bir merkezde; Ambarlı, Haydarpaşa, Pendik, Tuzla, Kumport, Marport gibi büyük limanlarda meydana gelen yük hasarlarında, mahkemeler deniz ticareti hukukuna ve Yargıtay içtihatlarına son derece teknik bir yaklaşım benimsemektedir. Bu nedenle FIO/FIOS savunmasının yanlış kurgulanması, güçlü görünen dosyaların dahi kaybedilmesine yol açabilmektedir.

Bu noktada 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, deniz taşımacılığı, konşimento uyuşmazlıkları, FIO/FIOS kayıtlarının etkisi, deniz alacağı tespiti ve sigorta rücu davaları konusunda İstanbul limanlarında oluşan uyuşmazlıklara özgü uygulama tecrübesiyle; süreci yalnızca dava açma aşamasıyla sınırlı görmeyen, başından itibaren stratejik hukuki koruma sağlayan bir yaklaşım benimsemektedir.

Deniz ticareti uyuşmazlıklarında uzman avukat desteği olmaksızın yürütülen süreçler, çoğu zaman geri dönüşü mümkün olmayan hak kayıplarıyla sonuçlanmaktadır. FIO/FIOS gibi teknik kayıtların doğru okunması ve doğru savunma stratejisinin kurulması, ancak bu alanda uzmanlaşmış hukuki destekle mümkündür.

Gotia” İsimli Geminin Emirgan İskelesi’ne Çarpması ve Çevre Kirliliği Sonucu Oluşan Zararların Hukuki Analizi

1. Olayın Özeti ve Hukuki Niteliği 

06.10.2002 tarihinde Malta bayraklı “Gotia” isimli kuru yük gemisi, İstanbul Boğazı geçişi sırasında Emirgan İskelesi’ne çarpmıştır. Bu kaza sonucunda hem iskelede maddi hasar meydana gelmiş hem de geminin yakıt tankının delinmesiyle denize akan yakıt, Emirgan ve Marmara Denizi’ne yayılarak geniş çaplı bir çevre kirliliğine ve ekolojik hasara yol açmıştır. Yargıtay kararlarında bu durum, geminin işletilmesinden doğan bir zarar ve haksız fiil olarak nitelendirilmiştir.

2. Sorumluluk Analizi: Kimler, Neden Sorumludur? 

Yargı kararları uyarınca, meydana gelen zararlardan gemi donatanı ve gemi kaptanı müteselsilen (müştereken ve müteselsilen) sorumlu tutulmuştur:

Gemi Donatanı (Gotia Shipping Ltd. Şti.): Geminin işletilmesinden doğan zararlardan ve gemi adamlarının (kaptanın) görevlerini ifa ederken işledikleri kusurlardan dolayı donatanın sorumluluğu esastır.

Gemi Kaptanı: Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin yerleşik içtihatlarına göre (Örn: 2015/7089 E., 2016/6225 K K.), gemi kaptanı 2872 sayılı Çevre Kanunu’nun 2. maddesi uyarınca “kirleten” sıfatına sahiptir. Aynı Kanun’un 28. maddesi gereğince, çevre kirliliğinden doğan zararlarda kaptanın sorumluluğu için kusur şartı aranmamakta, “kusursuz tehlike sorumluluğu” ilkesi uygulanmaktadır. Bu nedenle kaptanın pasif dava ehliyeti bulunmaktadır.

3. Alacağın Niteliği: Deniz Alacağı mıdır? 

Kararlarda “Gotia” olayına özgü tazminat talepleri doğrudan Çevre Kanunu hükümlerine dayandırılmış olsa da, ikincil kaynaklar ve genel deniz hukuku ilkeleri çerçevesinde şu analiz yapılabilir:

Deniz Alacağı Niteliği: 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) m. 1352/1-n bendi uyarınca, geminin işletilmesinin sebep olduğu çevre kirliliği zararları ile m. 1352/1-h uyarınca geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi zıya veya hasarlar “deniz alacağı” olarak tanımlanmaktadır.

Gemi Alacaklısı Hakkı: İkincil kaynaklarda belirtildiği üzere (Örn: İstanbul 18. ATM, 2024/488 E. K), geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi hasarlardan doğan haksız fiil alacakları, TTK m. 1320/1-e uyarınca “gemi alacaklısı hakkı” veren bir deniz alacağı niteliğindedir.

4. Davaların Açılacağı Yer ve Görevli Mahkeme 

“Gotia” gemisi vakasında davalar İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla) nezdinde görülmüştür.

Görevli Mahkeme: TTK m. 5/2 uyarınca, deniz ticaretine ve deniz hukukuna ilişkin uyuşmazlıklarda Denizcilik İhtisas Mahkemeleri görevlidir. Bu mahkemelerin bulunmadığı yerlerde ise Hakimler ve Savcılar Kurulu tarafından belirlenen Asliye Ticaret Mahkemeleri bu davalara bakmakla görevlendirilmiştir.

Yetkili Mahkeme: Deniz kazalarından doğan tazminat davaları, kazanın meydana geldiği yer, geminin bağlama limanı veya davalının ikametgahı mahkemesinde açılabilir. Somut olayda İstanbul Boğazı’ndaki kaza için İstanbul Mahkemeleri yetkili kılınmıştır.

5. İkincil Kaynaklardan Edinilen Ek Bilgiler ve Bağlam

Kusursuz Sorumluluk: Çevre Kanunu m. 28 uyarınca, çevreyi kirletenlerin sorumluluğu objektif bir sorumluluktur; yani zarar ile eylem arasında illiyet bağının kurulması yeterli olup, davalının kusurlu olup olmadığına bakılmaksızın tazminata hükmedilir (Yargıtay 11. HD, 2024/2174 E. 

Zamanaşımı: Çevre kirliliğinden doğan haksız fiil davalarında zamanaşımı, eylemin ve failin öğrenilmesinden itibaren başlar. Ancak devam eden kirlilik durumlarında haksız eylem sürdüğü için zamanaşımı itirazları reddedilebilmektedir (İstanbul 17. ATM, 2020/2 E.

Limanlar Kanunu İlişkisi: Eğer kaza sonucu bir batık oluşsaydı ve bu batık seyir emniyetini tehlikeye düşürseydi, 618 sayılı Limanlar Kanunu m. 7 uyarınca donatan ve kaptan batığı çıkarmakla da yükümlü olacaktı. Ancak “Gotia” olayında temel uyuşmazlık maddi hasar ve kirlilik tazminatı üzerinedir.

İhtiyati Haciz: Deniz alacağı niteliğindeki bu tür talepler için TTK m. 1352 ve devamı uyarınca gemi üzerinde ihtiyati haciz talep edilmesi mümkündür. Yabancı bayraklı gemilerde yetki, geminin bulunduğu yer mahkemesine aittir (TTK m. 1355).

Sonuç: “Gotia” gemisinin neden olduğu zararlar, hem genel hükümler (haksız fiil) hem de özel kanunlar (Çevre Kanunu ve TTK) kapsamında bir “deniz alacağı” teşkil eder. Donatan ve kaptan, çevre kirliliğinden dolayı kusursuz olarak, iskele hasarından dolayı ise gemi işletme sorumluluğu kapsamında müteselsilen sorumludur. Bu tür davaların çözüm yeri Denizcilik İhtisas Mahkemeleri’dir.

Sık Sorulan Sorular

Geminin iskeleye çarpması sonucu oluşan hasar ve çevre kirliliği deniz alacağı mıdır?

Evet. Geminin işletilmesi sırasında iskele, rıhtım veya kıyı yapılarına verilen zararlar ile çevre kirliliğinden doğan talepler, Türk Ticaret Kanunu m.1352 uyarınca deniz alacağı niteliğindedir. Bu nitelik, alacaklıya gemi üzerinde ihtiyati haciz ve kanuni rehin gibi güçlü hukuki imkânlar sağlar.

Çevre kirliliğinden kaptan da sorumlu tutulabilir mi?

Evet. 2872 sayılı Çevre Kanunu uyarınca gemi kaptanı “kirleten” sıfatına sahiptir. Çevre kirliliğinden doğan zararlarda kusur aranmaz; kusursuz (tehlike) sorumluluğu uygulanır. Bu nedenle kaptanın pasif dava ehliyeti bulunur ve donatanla birlikte müteselsilen sorumlu tutulabilir.

Donatan sorumluluğunu sınırlandırabilir mi?

Kural olarak evet. Donatan, 1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğunu sınırlandırmak ve fon tesis etmek için dava açabilir. Ancak çevre kirliliği bakımından özel kanun hükümleri ve kaptanın ağır kusuru gibi istisnalar, bu hakkın sınırlarını daraltabilmektedir. Her olayda ayrıca değerlendirme yapılması gerekir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Gemi–kıyı yapısı çarpışmaları ve çevre kirliliği içeren deniz kazaları, klasik haksız fiil davalarından çok daha karmaşık bir hukuki rejime tabidir. Bu tür olaylarda aynı anda Türk Ticaret Kanunu, Çevre Kanunu, uluslararası sözleşmeler (LLMC) ve yerleşik Yargıtay içtihatları birlikte uygulanmaktadır. Yanlış hukuki nitelendirme, davanın yanlış mahkemede açılmasına veya deniz alacağına özgü koruyucu mekanizmaların (ihtiyati haciz, seferden men) kaybedilmesine yol açabilir.

Özellikle çevre kirliliği içeren olaylarda kusursuz sorumluluk ilkesi, donatan ve kaptan açısından çok ağır sonuçlar doğurabilmektedir. Zamanaşımı, illiyet bağı, devam eden kirlilik kavramı ve sorumluluğun sınırlandırılması gibi teknik konular, davanın sonucunu doğrudan etkiler. Bu noktada yapılacak tek bir usul hatası, yüksek tutarlı tazminat taleplerinin kontrolsüz şekilde büyümesine neden olabilir.

İstanbul Boğazı gibi dar, akıntılı ve yoğun trafiğe sahip bir bölgede meydana gelen kazalarda; kaptanın sevk ve idare kararları, römorkör kullanımı, demirleme tercihleri ve seyir planı detaylı şekilde incelenmektedir. Bu teknik değerlendirmeler, ancak denizcilik uygulamasına ve yüksek yargı kararlarına hâkim bir hukuki yaklaşımla doğru şekilde yapılabilir.

Bu çerçevede 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, gemi çarpması, kıyı yapıları hasarları, çevre kirliliği kaynaklı deniz alacakları, ihtiyati haciz ve sorumluluğun sınırlandırılması (fon tesisi) davalarında; özellikle İstanbul Boğazı, Emirgan, Bebek, Kandilli, Haydarpaşa ve Tuzla hattında meydana gelen uyuşmazlıklara ilişkin uygulama tecrübesiyle süreci başından itibaren stratejik olarak yönetmektedir.

Bu tür davalarda uzman avukat desteği olmaksızın yürütülen süreçler, çoğu zaman telafisi mümkün olmayan maddi ve hukuki kayıplarla sonuçlanmaktadır.

Deniz ticaretinde gemi kazaları; gemiye, yüke, liman tesislerine veya çevreye ciddi zararlar doğurabilmektedir. Bu zararların büyüklüğü, çoğu zaman donatan açısından ekonomik olarak katlanılamaz seviyelere ulaşabilir. İşte bu noktada uluslararası deniz ticareti hukukunda, donatanı korumaya yönelik özel bir mekanizma öngörülmüştür: sorumluluğun sınırlandırılması ve fon tesisi.

Sorumluluğun Sınırlandırılması Nedir?

Sorumluluğun sınırlandırılması, donatanın geminin işletilmesinden doğan belirli türdeki alacaklar bakımından, kusuru bulunsa dahi sorumluluğunu önceden belirlenmiş parasal bir üst sınırla sınırlayabilmesini ifade eder. Bu sistem, 1976 tarihli Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Hakkında Sözleşme (LLMC) ile düzenlenmiş olup, Türkiye bakımından da yürürlüktedir.

LLMC’nin temel amacı; deniz ticaretinin sürdürülebilirliğini sağlamak, donatanları öngörülemez ve sınırsız tazminat riskine karşı korumaktır. Bir yazı önerisi.

Fon Tesisi Davası Nedir?

Donatan, LLMC kapsamında sorumluluğunu sınırlandırmak istediğinde, fon tesisi davası açarak mahkeme nezdinde belirlenen sınır tutarı yatırır veya teminat altına alır. Bu fon, kazadan doğan tüm alacaklıların ortak tatmin kaynağı haline gelir.

Fon tesis edildiğinde;

Aynı olaydan doğan bireysel davalar durur,

Alacaklılar taleplerini bu fon üzerinden ileri sürmek zorunda kalır, Donatan, fon tutarını aşan taleplerden korunur. Bu yönüyle fon tesisi, donatan açısından stratejik ve koruyucu bir hukuki araçtır.

Hangi Alacaklar Sorumluluğun Sınırlandırılmasına Tabidir?

LLMC’ye göre özellikle şu alacaklar sorumluluğun sınırlandırılması kapsamındadır:

Liman tesislerine, iskelelere, rıhtımlara verilen zararlar,

Kıyı yapıları ve deniz altyapısına (kablolar, boru hatları) verilen hasarlar,

Gemi işletilmesinden doğan haksız fiil zararları,

Can kaybı ve bedensel zararlar (ayrı limitlere tabidir).

Buna karşılık, donatanın kasıtlı davranışı veya “zararın doğacağını bilerek ve umursamazca hareket etmesi” halinde sorumluluğun sınırlandırılması mümkün değildir.

Fon Tutarı Nasıl Belirlenir?

Fon tutarı, geminin gross tonajı (GT) esas alınarak LLMC’de belirlenen özel çekme hakkı (SDR) birimleri üzerinden hesaplanır. Can zararları ile mal zararları için ayrı limitler öngörülmüştür. Uygulamada bu hesaplama teknik bilgi gerektirdiğinden, yanlış fon tesis edilmesi ciddi hak kayıplarına yol açabilmektedir.

Fon Tesisi Hangi Mahkemede Açılır?

Fon tesisi davaları, Türkiye’de Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla görev yapan Asliye Ticaret Mahkemelerinde açılmaktadır. İstanbul’da bu görev genellikle İstanbul ve İstanbul Anadolu Adliyelerindeki ihtisas mahkemeleri tarafından yerine getirilmektedir.

Fon Tesisi Donatan Açısından Neden Önemlidir?

Fon tesisi;

İhtiyati haciz ve seferden men riskini bertaraf eder,

Birden fazla davayla muhatap olmayı engeller,

Sorumluluğu öngörülebilir ve yönetilebilir hale getirir,

Sigortacı–donatan ilişkilerinde hukuki belirsizliği azaltır. Bu nedenle gemi kazası sonrası atılacak ilk adımlardan biri, fon tesisi imkanının değerlendirilmesi olmalıdır.

Sonuç

1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğun sınırlandırılması ve fon tesisi, deniz ticareti hukukunun donatanı koruyan en önemli mekanizmalarından biridir. Ancak bu hakkın etkin şekilde kullanılabilmesi; doğru zamanlama, doğru hesaplama ve usule uygun dava stratejisi ile mümkündür. Aksi halde fon tesis edilse dahi donatan, beklediği hukuki korumadan yararlanamayabilir.

Bu nedenle gemi kazaları, liman ve kıyı yapıları hasarları veya büyük ölçekli deniz alacaklarıyla karşılaşıldığında, deniz ticareti hukukunda uzman bir avukat eşliğinde sürecin yürütülmesi hayati önem taşır.

Fon Tesisi Davası Kime Karşı Açılır?

Fon tesisi davası, belirli bir davalıya karşı açılan klasik bir eda veya tazminat davası değildir.
Bu dava, aynı deniz kazasından veya olaydan doğan tüm alacaklılara karşı açılan in rem (olaya bağlı) nitelikte bir davadır.

Hukuki Tanım

Fon tesisi davası;

Donatanın (veya sınırlandırma hakkı olan kişinin),

Aynı olaydan doğabilecek tüm deniz alacakları için,

Sorumluluğunu LLMC limitleriyle sınırlamak amacıyla,

Mahkeme nezdinde bir fon oluşturmasını konu alır. Bu nedenle dava dilekçesinde tek tek alacaklı isimleri yazılması zorunlu değildir.

Uygulamada Davalı Nasıl Gösterilir?

Uygulamada mahkemeler davalı hanesinde genellikle şu ifadeyi kabul eder:

“1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğu sınırlandırılabilir tüm alacaklılar”

veya “Olaydan doğan tüm alacaklılar” Bazı uygulamalarda, bilinen alacaklılar (örneğin liman işletmesi, belediye, rıhtım sahibi, sigorta şirketi) ayrıca dilekçede bilgi mahiyetinde belirtilir; ancak bu zorunlu değildir.

Fon Tesisi Davasında Kimler Taraf Olur?

Davacı

Donatan (gemi maliki)

Gemiyi kendi adına işleten kişi

Bareboat charterer (şartları varsa)

Bazı hallerde sorumluluğu sigortacı üstlenmişse P&I Kulübü dolaylı rol oynar

Davalı

Aynı kazadan doğan tüm mevcut ve muhtemel alacaklılar

Liman işletmesi

Belediye / kamu kurumu

Kıyı yapısı sahibi

Sigorta şirketleri (rücu alacaklısı olarak)

Üçüncü kişiler

Neden Belirli Bir Kişiye Karşı Açılmaz?

Çünkü fon tesisi davasının amacı:

“Şu kişiye şu kadar borcum yok” demek değil,

“Bu olaydan doğabilecek tüm talepler için sorumluluğumun üst sınırı budur” demektir.

Fon tesis edildiğinde:

Alacaklılar bireysel dava açamaz,

Açılmış davalar durur,

Herkes talebini fon içine kaydettirmek zorundadır.

1. Olayın Hukuki Niteliği ve “Deniz Alacağı” Kavramı 

Bir motor yatın marinada bağlama noktasına girişi sırasında motorunun stop etmesi sonucu başka bir yata çarpması (çatma), Türk Ticaret Kanunu (TTK) kapsamında “Deniz Ticareti” başlığı altında düzenlenen bir uyuşmazlıktır. İncelenen yargı kararları ışığında bu durum şu şekilde nitelendirilmektedir:

Deniz Alacağı Niteliği: TTK m. 1352/1-l uyarınca, gemilerin çarpışmasından (çatma) doğan zararlar “deniz alacağı” olarak kabul edilir. İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (2018/551 E. ) ve İstanbul Anadolu 4. Asliye Ticaret Mahkemesi (2023/682 E. K) kararlarında, marina içi manevra sırasında meydana gelen çarpmalar doğrudan TTK 5. Kitap kapsamında “deniz ticareti” uyuşmazlığı ve deniz alacağı olarak tanımlanmıştır.

Gemi Alacaklısı Hakkı: TTK m. 1320/1-e bendi uyarınca, geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi zıya veya hasardan doğan haksız fiile dayanan alacaklar, zarar görene “gemi alacaklısı hakkı” verir (İstanbul 18. ATM, 2024/488 E.).

Çatma Hükümleri: Olay, TTK m. 1286 ve devamı maddelerinde düzenlenen “çatma” hükümlerine tabidir. Motorun stop etmesi veya manevra hatası, donatanın veya gemi adamlarının kusuru olarak değerlendirilmekte ve sorumluluk TTK m. 1288 uyarınca kusurlu donatana yüklenmektedir.

2. Davacı ve Davalı Yanlar (Kime Karşı Açılır?) 

Zarar gören yat sahibi veya sigorta tazminatını ödeyerek halef olan sigorta şirketi (TTK m. 1472), davayı şu kişilere karşı yöneltebilir:

Donatan (Tekne Sahibi/İşleten): TTK m. 1061/2 ve m. 1288 uyarınca asıl sorumlu donatandır.

Kaptan: Manevrayı gerçekleştiren ve kusuru bulunan kaptana karşı haksız fiil hükümlerine (TBK m. 49) dayanarak dava açılabilir.

Sorumluluk Sigortacısı: Çarpan teknenin sorumluluk sigortacısına karşı doğrudan dava açılması mümkündür (İstanbul 17. ATM, 2018/551 E. K).

Müşterek ve Müteselsil Sorumluluk: Dava genellikle donatan, kaptan ve sigortacıya karşı müştereken ve müteselsilen açılmaktadır.

3. Görevli ve Yetkili Mahkeme (Nerede Açılır?)

Görevli Mahkeme: Bu tür davalarda münhasıran Denizcilik İhtisas Mahkemeleri (Asliye Ticaret Mahkemeleri bünyesinde) görevlidir. HSYK kararları uyarınca, İstanbul’da İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi bu konuda yetkilendirilmiştir. Denizcilik ihtisas mahkemesinin bulunmadığı yerlerde, 1 numaralı Asliye Hukuk veya Asliye Ticaret Mahkemeleri bu sıfatla davaya bakar (Yargıtay 11. HD, 2010/14990 E. 

Yetkili Mahkeme: Dava, kazanın meydana geldiği yer mahkemesinde veya davalının yerleşim yeri mahkemesinde açılabilir.

4. Dava Açma Süresi ve Zamanaşımı (Ne Zaman Açılır?)

Çatma Zamanaşımı: TTK m. 1259 ve m. 1297 uyarınca, çatmadan kaynaklanan tazminat davaları olay tarihinden itibaren 2 yıl içinde açılmalıdır (Yargıtay 11. HD, 2010/14990 E. K

İstisnai Durumlar: Bazı kararlarda haksız fiil zamanaşımı (TBK m. 72) olan 2 yıllık süreye de atıf yapılmaktadır. Ancak deniz ticareti hükümlerinin uygulandığı durumlarda TTK’daki özel süreler esastır.

5. Somut Örnekler ve Analiz

Örnek 1 (Motor Arızası): Bodrum Palmarina’da bir motor yatın bağlama noktasına girişi sırasında iskele motorunun stop etmesi sonucu başka bir yata çarpması olayında, mahkeme donatanı asli kusurlu bulmuş ve hasar bedelinin piyasa rayiçlerine göre tazminine hükmetmiştir (İstanbul 17. ATM, 2018/551 E. K).

Örnek 2 (Manevra Hatası): Marina palamar botu eşliğinde yapılan manevrada rüzgar etkisiyle meydana gelen çarpma olayında, mahkeme olayı “çatma” olarak nitelendirmiş ve 2 yıllık zamanaşımı süresi içinde açılan davayı kabul etmiştir (İstanbul 17. ATM, 2024/40 E. ).

Örnek 3 (İcra Takibi): Uygulamada zarar görenler genellikle önce icra takibi başlatmakta, itiraz üzerine Denizcilik İhtisas Mahkemesi’nde “İtirazın İptali” davası açmaktadır.

6. İkincil Kaynaklar ve Özel Durumlar

Tüketici Mahkemesi İstisnası: Bazı durumlarda, eğer her iki tekne de “özel tekne” statüsündeyse ve taraflar arasındaki ilişki (örneğin marina ile tekne sahibi arasındaki bağlama sözleşmesi) ticari bir nitelik taşımıyorsa, uyuşmazlık Tüketici Mahkemesi’nin görev alanına girebilir. İzmir 5. Asliye Ticaret Mahkemesi (2024/352 E. K), özel bir teknenin marina asistanlığı sırasında yaptığı kazayı tüketici işlemi sayarak görevsizlik kararı vermiştir.

Marina İşletmesinin Sorumluluğu: Eğer kaza marina görevlilerinin (palamar botu vb.) hatalı yönlendirmesinden kaynaklanıyorsa, marina işletmesine karşı da dava yöneltilebilir. Ancak marina sözleşmelerindeki “sorumluluk tekne sahibindedir” maddeleri yargılamada tartışma konusu olmaktadır.

Haksız Fiil vs. Deniz Ticareti: Bazı kararlarda (İstanbul BAM 37. HD, 2022/1465 E. K), teknelerin özel tekne olması ve olayın doğrudan gemi işletme faaliyetinden ziyade genel haksız fiil niteliği taşıması durumunda genel mahkemelerin görevli olabileceği belirtilmiştir. Ancak yerleşik uygulama, tekneler arası çarpışmayı TTK kapsamında “çatma” olarak kabul etme eğilimindedir.

Sonuç: Motor stopu nedeniyle meydana gelen çarpma bir “deniz alacağı”dır. Zarar gören, olaydan itibaren 2 yıl içinde, çarpan teknenin donatanına, kaptanına veya sigortacısına karşı Denizcilik İhtisas Mahkemesi’nde tazminat veya itirazın iptali davası açmalıdır.

Sık Sorulan Sorular

Marina içinde meydana gelen yat çarpması deniz alacağı sayılır mı?

Evet. Marina sahası içinde dahi gerçekleşse, teknelerin manevra sırasında birbirine çarpması Türk Ticaret Kanunu m.1352/1-l kapsamında çatma niteliğindedir ve bu tür zararlar deniz alacağı olarak kabul edilir. Yargı uygulamasında marina içi manevralar da deniz ticareti faaliyeti kapsamında değerlendirilmektedir.

Motorun stop etmesi donatanın sorumluluğunu ortadan kaldırır mı?

Hayır. Motorun stop etmesi teknik bir arıza olsa dahi, bu durum geminin işletilmesiyle bağlantılı kabul edilir. Bakım, seyre elverişlilik ve güvenli manevra sorumluluğu donatana aittir. Bu nedenle motor arızası sonucu meydana gelen çarpışmalarda donatan asli kusurlu sayılabilmektedir.

Zarar gören kime karşı dava açabilir?

Zarar gören yat sahibi veya halef olan sigorta şirketi; çarpan teknenin donatanına, kaptanına ve varsa sorumluluk sigortacısına karşı müştereken ve müteselsilen dava açabilir. Uygulamada en sık açılan davalar tazminat ve itirazın iptali davalarıdır.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Marina içinde meydana gelen yat çarpmaları, ilk bakışta basit bir “manevra kazası” gibi görünse de, hukuki açıdan son derece teknik uyuşmazlıklardır. Bu tür olaylarda uyuşmazlığın;

Deniz ticareti mi yoksa genel haksız fiil mi olduğu,

Görevli mahkemenin Denizcilik İhtisas Mahkemesi mi yoksa Tüketici/Asliye Hukuk Mahkemesi mi olduğu,

Zamanaşımının 2 yıl mı yoksa farklı bir süre mi olduğu,

Marina işletmesinin sorumluluğunun doğup doğmadığı gibi konular davanın kaderini doğrudan belirlemektedir.

Yanlış mahkemede açılan davalar, yıllar süren yargılamaların görevsizlikle sona ermesine, zamanaşımı süresinin kaçırılmasına ve telafisi mümkün olmayan hak kayıplarına yol açabilmektedir. Özellikle motor stopu, rüzgâr etkisi, palamar botu yönlendirmesi gibi teknik detaylar; bilirkişi incelemesi ve Yargıtay içtihatları çerçevesinde doğru şekilde ele alınmalıdır.

Ayrıca marina sözleşmelerinde yer alan “tüm sorumluluk tekne sahibine aittir” gibi kayıtlar, her somut olayda geçerli kabul edilmemekte; bu hükümlerin deniz ticareti ve tüketici hukuku açısından geçerliliği ayrı ayrı tartışılmaktadır. Bu noktada yapılacak yanlış bir hukuki nitelendirme, sorumluluğun tamamen zarar görene yüklenmesi sonucunu doğurabilir.

Bu çerçevede 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, marina kazaları, yat çatmaları, motor arızası kaynaklı çarpışmalar, deniz alacağı tespiti ve ihtiyati haciz süreçlerinde; özellikle İstanbul, Bodrum, Göcek ve Marmaris gibi yoğun marina bölgelerinde oluşan uyuşmazlıklara özgü uygulama tecrübesiyle süreci başından itibaren stratejik olarak yönetmektedir.

Marina kazalarında uzman avukat desteği olmaksızın yürütülen süreçler, çoğu zaman haklı olan tarafın dahi tazminata ulaşamamasıyla sonuçlanmaktadır.

1. Alacağın Hukuki Niteliği: Deniz Alacağı ve Gemi Alacaklısı Hakkı 

Manevra sırasında limanda bağlı bulunan bir gemiye çarpılması (çatma) veya manevra hataları nedeniyle çatma olmaksızın zarar verilmesi durumunda, zarar gören gemi sahibinin alacağı “deniz alacağı” niteliğindedir. 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) m. 1286/2 uyarınca; bir geminin manevra yaparken veya seyir kurallarına uymayarak başka bir gemiye çatma olmaksızın zarar vermesi halinde de çatma hükümleri uygulanır.

Yargı kararlarında bu tür alacaklar şu şekilde nitelendirilmiştir:

Gemi Alacaklısı Hakkı: TTK m. 1320/1-e bendi uyarınca, geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi zıya veya hasardan doğan ve haksız fiile dayanan alacaklar, sahiplerine “gemi alacaklısı hakkı” verir. Bu hak, TTK m. 1321 ve 1322 uyarınca gemi üzerinde kanuni rehin hakkı tesis edilmesini sağlar (İstanbul 17. ATM – 2015/450 E. K).

Deniz Alacağı Tanımı: TTK m. 1352/1-h bendi kapsamında, gemide taşınan eşyaya gelen hasarlar ile geminin işletilmesinden kaynaklanan zararlar “deniz alacağı” olarak kabul edilmektedir (İstanbul BAM 37. HD – 2024/2305 E. K).

2. Görevli ve Yetkili Mahkeme Bu tür uyuşmazlıklarda görevli mahkeme münhasıran Denizcilik İhtisas Mahkemeleridir.

Görev: TTK m. 5/2 uyarınca, deniz ticaretine ve deniz sigortalarına ilişkin hukuk davaları Denizcilik İhtisas Mahkemeleri’nde görülür. İstanbul mülki sınırları içerisinde bu görev İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla) tarafından yürütülmektedir (İstanbul 18. ATM – 2024/488 E. K).

Diğer İller: Denizcilik İhtisas Mahkemesi bulunmayan yerlerde, HSYK kararları uyarınca 1 numaralı Asliye Ticaret Mahkemesi, o da yoksa 1 numaralı Asliye Hukuk Mahkemesi bu sıfatla görevlidir (Yargıtay 11. HD – 2013/2228 E. K).

Yetki: Dava, çatmanın meydana geldiği yer mahkemesinde, davalının ikametgahında veya geminin bağlama limanında açılabilir.

3. Açılabilecek Davalar ve Husumet 

Zarar gören gemi sahibi aşağıdaki yasal yollara başvurabilir:

Maddi Tazminat Davası: Çatma veya hatalı manevra sonucu oluşan doğrudan hasar, değer kaybı ve ikame araç/kullanılamama zararlarının tahsili için açılır (İstanbul BAM 12. HD – 2022/2199 E. K).

İtirazın İptali Davası: Alacağın tahsili için başlatılan icra takibine borçlunun itiraz etmesi durumunda açılır.

Kanuni Rehin Hakkının Tesbiti: Gemi alacaklısı hakkına dayanarak gemi üzerinde rehin hakkının tescili talep edilebilir (İstanbul 17. ATM – 2015/359 E. K).

Husumet: Dava; kusurlu geminin donatanına, kaptanına (haksız fiil sorumluluğu kapsamında) ve varsa sorumluluk sigortacısına (P&I) karşı müteselsilen açılabilir (İstanbul BAM 12. HD – 2022/1705 E. 

4. Dava Açma Süreleri ve Zamanaşımı

Haksız Fiil Zamanaşımı: Çatma ve manevra kusuruna dayalı tazminat taleplerinde, Türk Borçlar Kanunu (TBK) m. 72 uyarınca 2 yıllık zamanaşımı süresi uygulanmaktadır. Bu süre, faiz alacakları için de geçerlidir (İstanbul 17. ATM – 2020/159 E. 

Gemi Alacaklısı Hakkı: Gemi alacaklısı hakları, TTK uyarınca belirli süreler içinde takip edilmediğinde düşebilir.

Görevsizlik Sonrası Süre: Mahkemenin görevsizlik kararı vermesi halinde, dosyanın görevli mahkemeye gönderilmesi için kararın kesinleşmesinden itibaren iki hafta içinde talepte bulunulması gerekir; aksi takdirde dava açılmamış sayılır (İstanbul 18. ATM – 2024/488 E. .

5. Emsal Kararlar ve Somutlaştırma

Hatalı Yanaşma Örneği: “Gagarin” gemisinin “Sea Mild” gemisine çarpması olayına benzer şekilde; “Brother’s” isimli teknenin sürüklenerek bağlı olan “Mikado” isimli tekneye çarpması sonucu oluşan hasar, deniz ticareti hükümlerine tabi bir deniz alacağı olarak kabul edilmiştir (Yargıtay 11. HD – 2013/18410 E. K).

Kusur Paylaşımı: Bodrum’da meydana gelen bir çatma olayında, mahkeme Çatışmayı Önleme Tüzüğü kurallarını (gözcülük ve çatışmayı önleme hareketi) ihlal eden taraflar arasında %60-%40 oranında kusur dağılımı yaparak tazminata hükmetmiştir (İstanbul BAM 43. HD – 2020/624 E.).

Donatanın Sorumluluğu: Kılavuz kaptan eşliğinde yapılan manevralarda dahi, kılavuzun sadece müşavir konumunda olduğu, geminin sevk ve idaresinden kaptan ve donatanın sorumlu olduğu vurgulanmıştır (Yargıtay İBGK – 1954/26 E. .

6. İkincil Kaynak Değerlendirmesi İkincil kaynak niteliğindeki kararlarda şu ek hususlar vurgulanmıştır:

Liman Tesislerine Zarar: Geminin sadece başka bir gemiye değil, rıhtımdaki usturmaçalara veya iskeleye çarpması da gemi işletilmesinden kaynaklanan bir deniz alacağı olarak değerlendirilmekte ve Denizcilik İhtisas Mahkemeleri görevli kılınmaktadır (İstanbul 17. ATM – 2015/21 E. ).

İspat Kriteri: Liman içi kazalarda hasarın Bandırma Liman Başkanlığı gibi resmi makamlara tutanakla bildirilmesi ispat açısından kritik önemdedir; tek taraflı tutanaklar kaptan kusurunu kanıtlamada yetersiz görülebilmektedir (Yargıtay 11. HD – 2018/3796 E. K).

Zaruri Demirleme: Geminin arıza nedeniyle yasak alana zaruri demirlemesi durumunda, somut bir hasar oluşmadıkça sadece risk iddiasıyla yapılan sörvey giderlerinin tahsilinde kusur incelemesi titizlikle yapılmaktadır (İstanbul 17. ATM – 2023/302 E. K).

Sonuç: “Gagarin” gemisinin “Sea Mild” gemisine çarpması olayında zarar gören taraf, haksız fiil ve deniz ticareti hükümlerine dayanarak, olay tarihinden itibaren 2 yıl içinde İstanbul Denizcilik İhtisas Mahkemesi’nde donatan ve kaptana karşı maddi tazminat davası açabilir. Bu alacak, gemi alacaklısı hakkı vererek gemi üzerinde kanuni rehin hakkı sağlar.

Limanda bağlı bir gemiye manevra sırasında verilen zarar deniz alacağı mıdır?

Evet. Bir geminin manevra sırasında veya seyir kurallarına aykırı hareket ederek başka bir gemiye çatma olmaksızın zarar vermesi hâlinde dahi, Türk Ticaret Kanunu uyarınca çatma hükümleri uygulanır. Bu tür zararlar, geminin işletilmesinden kaynaklandığı için deniz alacağı niteliğindedir ve zarar görene gemi alacaklısı hakkı sağlar.

Çatma olmadan verilen zararlar için de gemi üzerinde rehin hakkı doğar mı?

Evet. Manevra hatası sonucu meydana gelen ve haksız fiile dayanan maddi zararlar, TTK m.1320 kapsamında gemi alacaklısı hakkı doğurur. Bu hak, zarar gören tarafa gemi üzerinde kanuni rehin hakkı tanır ve gerektiğinde ihtiyati haciz yoluna başvurulmasına imkân verir.

Zarar gören hangi kişilere karşı dava açabilir?

Zarar gören gemi sahibi veya halef olan sigorta şirketi; kusurlu geminin donatanına, kaptanına (haksız fiil sorumluluğu kapsamında) ve varsa sorumluluk sigortacısına (P&I) karşı müştereken ve müteselsilen dava açabilir. Uygulamada tazminat ve itirazın iptali davaları en sık başvurulan yollardır.

Gemide kılavuz kaptan bulunarak seyir ve manevra yapılması halinde, meydana gelen çatma veya manevra zararlarından donatan ve kaptan sorumluluktan kurtulur mu?

Hayır. Yargıtay İçtihatları Birleştirme Büyük Genel Kurulu’nun 16.03.1955 tarihli (E. 1954/26, K. 1955/4) bağlayıcı kararına göre, gemide kılavuz kaptan bulunması kural olarak donatanın ve kaptanın sorumluluğunu ortadan kaldırmaz. Kurul, bu konuda şu temel ayrımı net biçimde ortaya koymuştur: Mecburi kılavuzluk, sadece geminin kılavuz almasının zorunlu olması değildir. Gerçek anlamda mecburi kılavuzluktan söz edilebilmesi için iki şartın birlikte bulunması gerekir: Geminin kılavuz alma zorunluluğunun mevzuatla emredilmiş olması, Kaptanın geminin sevk ve idaresini kılavuza bırakmak zorunda olması ve kılavuzun fiilen gemiyi idare etmesi.
Türk mevzuatında (özellikle İstanbul ve Galata Limanı uygulamasında), kılavuz kaptan yalnızca kaptanın müşaviri konumundadır; geminin sevk ve idaresi kaptandan alınmamıştır. Bu nedenle bu tür kılavuzluk, Yargıtay’a göre “mecburi kılavuzluk” sayılmaz.
Bu sonuçla birlikte Yargıtay şu ilkeyi benimsemiştir: Kılavuz kaptan gemide bulunsa dahi, çatma veya manevra sırasında verilen zararlardan kaptan ve dolayısıyla donatan sorumludur. Sorumluluktan kurtuluş ancak, mevzuatın geminin sevk ve idaresini zorunlu olarak kılavuza devrettiği istisnai hallerde mümkündür.
Bu içtihat, hem Türk deniz ticareti hukukunda hem de uluslararası deniz hukuku teamülleriyle uyumlu olup, günümüzde de kılavuz kaptanın sorumluluğa etkisi bakımından temel referans karar niteliğindedir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Limanda bağlı gemilere manevra sırasında verilen zararlar, çoğu zaman “basit bir çarpma” olarak görülse de hukuken deniz ticareti hukukunun en teknik alanlarından birini oluşturur. Bu tür olaylarda uyuşmazlığın doğru şekilde;

Deniz alacağı mı yoksa genel haksız fiil mi olduğu,

Gemi alacaklısı hakkı doğup doğmadığı,

Görevli mahkemenin Denizcilik İhtisas Mahkemesi olup olmadığı,

Zamanaşımı süresinin hangi hükme göre belirleneceği

tespit edilmeden açılan davalar, usulden ret veya telafisi mümkün olmayan hak kayıplarıyla sonuçlanabilmektedir.

Özellikle liman içi kazalarda kusur tespiti; seyir ve manevra kuralları, Çatışmayı Önleme Tüzüğü, kaptanın gözcülük yükümlülüğü ve teknik bilirkişi raporları üzerinden yapılmaktadır. Yanlış kurulan husumet, eksik delil veya hatalı mahkeme seçimi, haklı olan tarafın dahi alacağına ulaşamamasına neden olabilmektedir.

Ayrıca gemi alacaklısı hakkının süresinde ileri sürülmemesi hâlinde kanuni rehin hakkı düşmekte, gemi üzerinde haciz ve teminat imkânı tamamen ortadan kalkmaktadır. Bu nedenle sürecin başından itibaren doğru hukuki stratejiyle yönetilmesi büyük önem taşır.

Bu çerçevede 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, liman içi manevra kazaları, çatma ve çatma olmaksızın verilen gemi zararları, deniz alacağı tespiti, gemi alacaklısı hakkı ve ihtiyati haciz süreçlerinde; özellikle İstanbul, İzmir, Bodrum, Tuzla ve Aliağa limanlarında meydana gelen uyuşmazlıklara ilişkin uygulama tecrübesiyle dosyaları bütüncül ve sonuç odaklı şekilde ele almaktadır.

Deniz ticareti uyuşmazlıklarında uzman avukat desteği olmaksızın yürütülen süreçler, çoğu zaman güçlü hakların sırf usul hataları nedeniyle kaybedilmesiyle sonuçlanmaktadır.