1. Zararın Meydana Gelişi ve Sorumluluk Analizi

Gemideki yükün tahliyesi sırasında yükün ambar tavan sacına (tank top) veya ambar kapaklarına hızla vurması sonucu meydana gelen hasarlarda sorumluluk; liman işletmecisi, tahliyeyi üstlenen müteahhit firma (stevedor) ve gemi personeli arasında kusur oranlarına göre paylaştırılmaktadır.

Liman İşletmecisinin Sorumluluğu: Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 2014/9068 E. K sayılı kararında, rulo sac yükünün tahliyesi sırasında zemine hızlı çarpması sonucu ambar tavan sacında meydana gelen hasardan, liman işletmecisi BK m.100 (yeni TBK m.116) uyarınca yardımcı şahıslarının ve alt yüklenicilerinin fiillerinden sorumlu tutulmuştur.

Alt İşveren ve Müteahhit Firmanın Sorumluluğu: Tahliye işlemini fiilen gerçekleştiren şirketler, operasyon sırasındaki hatalı hareketleri (örneğin kargo telinin vurması, zincir kopması veya uygunsuz ekipman kullanımı) nedeniyle “asli ve tam kusurlu” bulunabilmektedir (Yargıtay 11. HD, 2017/4097 E. K).

Gemi Personelinin Gözetim ve Özen Yükümlülüğü: TTK m.1091 ve m.1178 uyarınca kaptan, yükleme ve boşaltma işlemlerine nezaret etmekle yükümlüdür. Yargıtay 11. HD’nin 2014/9068 E. K sayılı kararında, tahliye sırasında gerekli özeni göstermeyen gemi personeli %10 oranında kusurlu bulunmuştur. Benzer şekilde, FIOS (Free In and Out Stowed) kaydı bulunsa dahi, kaptanın nezaret görevi ve işçileri gözetim yükümlülüğü devam etmektedir (Yargıtay 11. HD, 2013/8167 E. K).

2. Zararın Hukuki Niteliği ve Gemi Alacağı Tartışması

İncelenen kararlarda, gemiye verilen bu tür zararlar genellikle “tazminat alacağı” veya “haksız fiil/sözleşmeye aykırılık alacağı” olarak nitelendirilmiş, doğrudan “gemi alacağı” (maritime lien) olarak tanımlanmamıştır.

3. Dava Yolları: Kim, Kime, Nerede Dava Açabilir?

Gemide meydana gelen hasarlar nedeniyle aşağıdaki dava yolları izlenebilmektedir:

Gemi Sahibi/Donatan vs. Liman İşletmecisi/Stevedor: Gemi sahibi, tahliye sırasında gemisine zarar veren liman işletmecisine veya istifçi şirkete karşı Asliye Ticaret Mahkemesi’nde (Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla) tazminat davası veya icra takibine itirazın iptali davası açabilir (Yargıtay 11. HD, 2014/4749 E. K; 2022/2389 E. K).

Sigorta Şirketi vs. Sorumlu Taraflar: Hasarı ödeyen sigorta şirketi, TTK m.1472 (halefiyet) uyarınca sigortalısının haklarına dayanarak liman işletmecisine veya alt işverene rücu davası açabilir (Yargıtay 11. HD, 2021/3052 E. Ka).

Donatan vs. Gemi Kaptanı: Donatan, kaptanın kişisel kusuru veya nezaret görevini ihmal etmesi nedeniyle meydana gelen zararlar için kaptana rücu edebilir (TTK m.1089).

Yetkili Mahkeme: Bu davalar genellikle Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla Asliye Ticaret Mahkemelerinde görülmektedir. Ancak bazı durumlarda (örneğin liman vinci ile gemi vincinin çarpışması) uyuşmazlık genel ticari nitelikte sayılarak genel Asliye Ticaret Mahkemelerine yönlendirilebilmektedir (İkincil Kaynak: İstanbul 17. ATM, 2022/255 E. 

4. Mahkeme Kararlarından Somut Örnekler

Ambar Tavan Sacı Hasarı: Rulo sacın tahliyesi sırasında zemine hızlı çarpması sonucu oluşan hasarda, liman işletmecisi sorumlu tutulmuş, gemi personeline %10 kusur verilmiştir (Yargıtay 11. HD, 2014/9068 E. 

Ambar Taban Sacı Hasarı: Profil demir tahliyesinde zincirin kopması sonucu düşen emtianın ambar taban sacına zarar vermesi olayında, asli kusur alt işverene verilmiştir (Yargıtay 11. HD, 2017/4097 E. K).

Ambar Kapakları Hasarı: İstifçi işçilerin hatalı hareketleri sonucu 3 ve 4 numaralı ambar kapaklarına verilen zarar nedeniyle istifçi şirket tazminata mahkum edilmiştir (Yargıtay 11. HD, 2014/4749 E. K).

Vinç ve Gövde Hasarı: Sahil vincinin kepçesinin geminin kıç perdesine çarpması sonucu yakıt tankının delinmesi olayında, liman işletmecisi TBK m.71 uyarınca “tehlike sorumluluğu” çerçevesinde sorumlu bulunmuştur (Yargıtay 11. HD, 2022/7315 E. Ka).

5. İkincil Kaynaklardan Ek Bağlam

Kaptanın Nezaret Görevi: İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (2021/441 KE. ve 2022/376 K E.) kararlarında, kaptanın tahliye sırasındaki yanlışlıkları “protesto mektupları” ile bildirmesinin özen yükümlülüğünü yerine getirdiğine dair bir kanıt olarak kabul edildiği ve bu durumda taşıyanın sorumluluktan kurtulabildiği vurgulanmıştır.

Sorumluluk Sınırlandırmaları: Bazı müteahhitlik sözleşmelerinde, işçilerin gemiye vereceği hasarlar için “işçinin o günkü kazancının belirli bir katı” gibi sorumluluk sınırlamaları öngörülebilmekte ve bu hükümler sigortacıya karşı da ileri sürülebilmektedir (İstanbul BAM 43. HD, 2021/85 E. K).

Sık Sorulan Sorular

Tahliye sırasında yükün ambar tabanına veya kapaklara çarpması halinde kim sorumlu tutulur?

Tahliye sırasında meydana gelen hasarlarda sorumluluk; liman işletmecisi, tahliyeyi fiilen yapan stevedor (alt işveren) ve gemi personeli arasında kusur oranına göre paylaştırılır. Yargıtay uygulamasında, hatalı tahliye manevraları nedeniyle çoğu zaman asli kusur stevedor veya liman işletmesine yüklenmekte, kaptanın nezaret görevini ihmal etmesi halinde ise gemi personeline tali kusur verilebilmektedir.

FIO veya FIOS kaydı varsa kaptan ve taşıyan sorumluluktan kurtulur mu?

Hayır. FIO veya FIOS kaydı bulunsa dahi, kaptanın yükleme ve boşaltmaya nezaret etme yükümlülüğü devam eder. Yargıtay kararlarında, kaptanın tahliye sırasında gerekli uyarıları yapmaması veya operasyonu denetlememesi halinde kusurlu sayıldığı açıkça kabul edilmektedir. Bu nedenle FIOS kaydı, taşıyanın sorumluluğunu otomatik olarak ortadan kaldırmaz.

Tahliye sırasında gemiye verilen zarar “gemi alacağı” sayılır mı?

Uygulamada bu tür hasarlar çoğunlukla genel tazminat alacağı veya haksız fiil/sözleşmeye aykırılık alacağı olarak nitelendirilmektedir. Yargı kararlarında, yükün gemiye verdiği zararların doğrudan “gemi alacağı” olduğu yönünde yerleşik bir kabul bulunmamaktadır. Ancak hasarın niteliğine ve olayın özelliklerine göre bu tartışma her somut olayda yeniden değerlendirilmelidir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Tahliye sırasında gemiye verilen zararlar, klasik bir hasar davasından çok daha karmaşık bir hukuki yapıya sahiptir. Bu tür uyuşmazlıklarda yalnızca zararın varlığı değil; zararın kim tarafından, hangi aşamada ve kimin fiili hakimiyet alanında meydana geldiği belirleyici olmaktadır. Liman işletmecisi, stevedor, alt işveren, kaptan ve donatan arasındaki çok taraflı sorumluluk ilişkileri, yanlış husumet kurulması halinde davanın tamamen kaybedilmesine yol açabilmektedir.

Özellikle kusur oranlarının belirlenmesi, kaptanın nezaret yükümlülüğünün ihlal edilip edilmediği, protesto mektuplarının süresinde ve usulüne uygun tutulup tutulmadığı gibi hususlar; bilirkişi raporları ve yerleşik Yargıtay içtihatları ışığında değerlendirilmelidir. Bu noktada yapılacak tek bir usul hatası, tazminat talebinin reddine veya sorumluluğun tamamen gemi sahibine yüklenmesine neden olabilir.

Ayrıca bu tür davalarda görevli ve yetkili mahkemenin doğru belirlenmesi, davanın Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla mı yoksa genel ticari dava olarak mı görüleceğinin tespiti büyük önem taşır. Yanlış mahkemede açılan davalar, uzun süreli yargılamalara ve ciddi zaman kayıplarına yol açmaktadır.

Bu nedenle tahliye sırasında gemiye verilen zararlarla ilgili uyuşmazlıklarda, deniz ticareti hukuku ve Yargıtay uygulamasına hâkim uzman bir avukat desteği, hem sorumluluğun doğru kişilere yöneltilmesi hem de tazminatın etkin şekilde tahsili açısından vazgeçilmezdir.

Gemi kasko, P&I (Protection & Indemnity) ve karşılıklı sigorta kulübü aidatları, Türk Ticaret Kanunu’na göre açıkça deniz alacağı sayılmasına rağmen; uygulamada bu alacakların önemli bir kısmı ya geç tahsil edilmekte ya da tamamen tahsil edilememektedir. Bunun temel nedeni, sigorta primlerinin hukuki niteliğinin doğru kurgulanmaması ve yanlış muhataba yönelinmesidir.

Hull insurance, P&I (Protection & Indemnity) premiums, and mutual insurance club contributions are explicitly recognized as maritime claims under the Turkish Commercial Code. However, in practice, a significant portion of these receivables is either collected late or cannot be collected at all. The main reason for this is the improper legal characterization of insurance premiums and directing claims against the wrong party.

1. Kanuni Dayanak ve Deniz Alacağı Niteliği 

6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) 1352/1-r maddesi uyarınca, “geminin maliki tarafından veya onun hesabına ödenecek, karşılıklı sigorta aidatları da dâhil sigorta primleri” açıkça deniz alacağı olarak tanımlanmıştır. Yargı kararları, bu hükmü geminin işletilmesi için vazgeçilmez bir mali yükümlülük olarak değerlendirmektedir. Antalya 1. Asliye Ticaret Mahkemesi (2017/611 E., 2019/818 K K.), teknelerin denizde faaliyet göstermeleri sırasında kaza riskine karşı sigorta poliçesi yaptırılmasını “zorunlu bir harcama” ve “akıllıca bir ticari gereklilik” olarak nitelendirmiştir. Mahkeme, bu kapsamda ödenen kasko bedellerini deniz alacağı hesaplamasına dâhil ederek itirazın iptaline hükmetmiştir.

Pursuant to Article 1352/1-r of the Turkish Commercial Code No. 6102 (TCC), “insurance premiums, including mutual insurance contributions, payable by or on behalf of the shipowner” are explicitly defined as maritime claims. Judicial decisions consider this provision as an indispensable financial obligation for the operation of a vessel.

The Antalya 1st Commercial Court of First Instance (File No. 2017/611 E., Decision No. 2019/818 K.) characterized the procurement of insurance policies against accident risks during the maritime operation of vessels as a “mandatory expense” and a “prudent commercial necessity.” Within this scope, the court included the hull insurance premiums paid in the calculation of maritime claims and ruled for the annulment of the objection.

2. Sigorta Primlerinin Ticari Zorunluluğu ve İşletme Sözleşmeleri 

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, sigorta primlerinin geminin denize açılması ve yük kabul edebilmesi için “ticari bir zorunluluk” olduğunu vurgulamıştır (2012/7604 E., 2012/12075 K K.). Bu zorunluluk, gemi işletme sözleşmelerinde de karşılık bulmaktadır. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin bir kararında (2014/9401 E., 2014/17531 K K.), gemi işletmecisinin sigorta primlerini ödeme yükümlülüğünü yerine getirmemesi nedeniyle geminin sigorta güvencesinden yoksun kalması ve batması durumunda, işletmecinin oluşan zarardan sorumlu tutulacağı belirtilmiştir. Benzer bir olayda, prim ödemesindeki gecikme nedeniyle sigorta tazminatının alınamaması, işletmecinin %50 oranında kusurlu bulunmasına ve tazminat ödemesine gerekçe gösterilmiştir (2018/3642 E., 2018/5710  K.).

The 11th Civil Chamber of the Court of Cassation has emphasized that insurance premiums constitute a “commercial necessity” for a vessel to put to sea and accept cargo (File No. 2012/7604 E., Decision No. 2012/12075 K.). This obligation is also reflected in ship management agreements.

In one of its decisions (File No. 2014/9401 E., Decision No. 2014/17531 K.), the 11th Civil Chamber of the Court of Cassation held that where a ship operator fails to fulfill the obligation to pay insurance premiums, resulting in the vessel being deprived of insurance coverage and subsequently sinking, the operator shall be held liable for the resulting damage.

In a similar case, the failure to obtain insurance compensation due to delayed payment of premiums was deemed to constitute 50% fault on the part of the operator, forming the basis for an award of damages (File No. 2018/3642 E., Decision No. 2018/5710 K.).

3. P&I (Koruma ve Tazmin) Sigortaları ve Karşılıklı Sigorta Aidatları

 Deniz alacağı kapsamında değerlendirilen bir diğer önemli kalem, karşılıklı sigorta kulüplerine (P&I Kulüpleri) ödenen aidatlardır. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi (2016/10458 E., 2018/2781 K K.), gemi işleteni tarafından üstlenilen koruma ve tazmin sigortası primlerinin ödenmemesi durumunda, sigorta şirketinin fesih hakkını kullanabileceğini ve bakiye prim alacağını icra yoluyla talep edebileceğini teyit etmiştir. P&I sigortaları, donatanın mali sorumluluklarını (mürettebat tazminatları, çevre kirliliği, üçüncü kişi zararları) fonlamak amacıyla karşılıklı sigorta ilkelerine göre işlemektedir (2013/4536 E., 2013/21540 K K.).

4. Prim Alacaklarının Tahsili, Broker Yetkisi ve Zamanaşımı 

Sigorta primlerinin tahsilinde broker ve acentelerin yetkisi yargılamalarda sıklıkla tartışılmaktadır. Yargıtay, brokerların prim tahsil edebilmesi için sigorta şirketinden alınmış açık bir temlik veya yetkinin bulunması gerektiğini belirtmektedir (2016/2832 E., 2017/1694 K K.). Trakya gemisine ilişkin bir uyuşmazlıkta, brokerın temlik sözleşmesine dayanarak prim alacağı davası açabileceği kabul edilmiş, ancak fesih tarihleri ve prim revizyonları hesaplamada dikkate alınmıştır (2023/1538 E., 2024/1145 K K.). Ayrıca, sigorta prim alacakları için TTK m. 1268 uyarınca 2 yıllık zamanaşımı süresi öngörülmüştür (2008/12607 E., 2010/3712 K.).

5. İkincil Kaynaklardan Edinilen Bağlamsal Bilgiler

 Aşağıdaki hususlar, karar metinlerinde sınırlı bilgi olması nedeniyle ikincil kaynaklar üzerinden değerlendirilmiştir:

Görevli Mahkeme: Sigorta primleri ve deniz sigortasından doğan uyuşmazlıklarda, TTK m. 1352 ve m. 5/2 uyarınca Denizcilik İhtisas Mahkemeleri görevlidir. İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 43. Hukuk Dairesi (2024/1636 E. ) ve İstanbul 20. Asliye Ticaret Mahkemesi (2022/129 E. K), sigorta tazminatı ve enkaz kaldırma gibi deniz sigortası kaynaklı taleplerde görevsizlik kararı vererek dosyaları ihtisas mahkemelerine göndermiştir.

P&I Kulübü Mekanizması: P&I kulüp sigortalarında “Pay To Be Paid” (Öde ki Ödensin) kuralı geçerli olup, üyenin (donatanın) tazminat talebinde bulunabilmesi için öncelikle zararı kendisinin karşılamış olması veya aidat yükümlülüklerini yerine getirmiş olması beklenmektedir (BAM 43. HD, 2024/1636).

İpotekli Alacaklı Menfaati: Gemi ipoteği alacaklısı olan bankalar, gemi malikinin sigorta yaptırmaması durumunda kendi menfaatlerini korumak amacıyla “sigorta ettiren” sıfatıyla prim ödeyebilmekte ve bu harcamalar deniz ticareti hukuku bağlamında değerlendirilmektedir (BAM 13. HD, 2024/859 

İhtiyati Haciz Şartları: Sigorta poliçesi kapsamındaki muafiyet (deductible) tutarlarının donatandan rücuen tahsili taleplerinde, alacağın likit ve muaccel olduğunun tam olarak ispatlanamaması durumunda ihtiyati haciz talepleri reddedilebilmektedir (Yargıtay 11. HD, 2014/15126 Kaynak).

Sonuç Yargı kararları, TTK m. 1352/1-r uyarınca sigorta primlerini ve karşılıklı sigorta aidatlarını geminin işletilmesi için zorunlu maliyetler olarak görmekte ve bu kalemleri deniz alacağı olarak kabul etmektedir. Primlerin ödenmemesi yalnızca alacak davasına konu olmakla kalmayıp, geminin sigorta güvencesini yitirmesi nedeniyle donatan veya işleten için ağır tazminat sorumluluklarına yol açabilmektedir.

Sık Sorulan Sorular

P&I kulübü aidatları gerçekten gemi alacağı sayılır mı?

Evet. Yargıtay içtihatlarına göre, karşılıklı sigorta kulüplerine (P&I Clubs) ödenen aidatlar geminin işletilmesi için zorunlu ve vazgeçilmez maliyetlerdir. Ancak P&I sisteminde geçerli olan “Pay to be Paid” (Öde ki Ödensin) kuralı nedeniyle, donatan aidatını ödemeden kulüpten tazminat talep edemez. Bu da prim ödenmediğinde hem sigorta korumasının hem de ticari faaliyetin durmasına yol açar

Sigorta brokeri prim alacağını doğrudan tahsil edebilir mi?

Hayır, her zaman değil. Yargıtay’a göre brokerin prim tahsil edebilmesi için sigorta şirketinden açık bir temlik veya yetki belgesi bulunmalıdır. Aksi halde broker tarafından açılan davalar husumet yokluğu nedeniyle reddedilir. Uygulamada birçok prim alacağının tahsil edilememesinin nedeni, brokerin yetkisinin dava dosyasında ispatlanamamasıdır.

Gemi sigorta primlerinde zamanaşımı ne kadar?

Sigorta prim alacakları için TTK m. 1268 uyarınca 2 yıllık zamanaşımı uygulanır. Bu süre, çoğu zaman yanlış hesaplanmakta veya fesih–revizyon tarihleri dikkate alınmadan dava açılmaktadır. Zamanaşımı süresinin kaçırılması, alacağın tamamen ortadan kalkmasına neden olur.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Sigorta primleri ve P&I aidatları, teoride “en net deniz alacakları” arasında yer alsa da; pratikte en sık dava kaybedilen kalemlerden biridir. Bunun nedeni;

Yanlış donatan / işleten ayrımı

Broker yetkisinin ispatlanamaması

Zamanaşımı hataları

Yanlış görevli mahkemede dava açılması

İhtiyati haciz koşullarının eksik hazırlanması gibi teknik ama ölümcül hatalardır.

Özellikle İstanbul, Tuzla, Tuzla Tersanesi, Ambarlı, Pendik, Aliağa gibi liman bölgelerinde; gemiler kısa sürede el değiştirebilmekte, işletme yapıları hızla değişmekte ve sigorta borçları zincirleme şekilde uyuşmazlığa dönüşmektedir. Bu nedenle sigorta primi alacakları genel icra mantığıyla değil, deniz ticareti hukukuna özgü reflekslerle takip edilmelidir.

Bu noktada, deniz alacakları, gemi ihtiyati haczi ve sigorta primi uyuşmazlıkları alanında yoğun uygulama tecrübesine sahip olan 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, İstanbul ve Tuzla liman bölgesinde bu tür alacakların hızlı güvence altına alınması ve tahsili bakımından öne çıkan hukuk büroları arasında yer almaktadır.

1. Gemi Satışlarında Ayıp Bildirim Süreleri

Gemi satışlarında ayıba ilişkin bildirim süreleri, işlemin ticari niteliği ve ayıbın türüne (açık veya gizli ayıp) göre Türk Borçlar Kanunu (TBK) ve Türk Ticaret Kanunu (TTK) hükümleri çerçevesinde belirlenmektedir:

Genel Süreler (TBK m. 223): Alıcı, devraldığı satılanın durumunu işlerin olağan akışına göre imkan bulur bulmaz gözden geçirmek ve satıcının sorumluluğunu gerektiren bir ayıp görürse bunu satıcıya “uygun bir süre” içinde bildirmekle yükümlüdür.

Ticari Satışlarda Süreler (TTK m. 23/c):

Açık Ayıplar: Malın ayıplı olduğu teslim sırasında açıkça belli ise alıcı 2 gün içinde durumu satıcıya ihbar etmelidir.

Muayene ile Ortaya Çıkan Ayıplar: Ayıp teslim anında açıkça belli değilse, alıcı malı teslim aldıktan sonra 8 gün içinde incelemek veya incelettirmekle ve bu inceleme sonucunda ayıbı tespit ederse aynı süre içinde bildirmekle yükümlüdür.

Gizli Ayıplar: Olağan bir gözden geçirmeyle ortaya çıkarılamayacak ayıplar söz konusu olduğunda, bu ayıbın sonradan anlaşılması halinde “derhal” veya “hemen” satıcıya bildirilmesi gerekmektedir (TBK m. 223/2).

Zamanaşımı: Satıcı daha uzun bir süre üstlenmedikçe, ayıptan doğan sorumluluğa ilişkin davalar, ayıp sonradan ortaya çıksa bile malın alıcıya devrinden başlayarak 2 yıl geçmekle zamanaşımına uğrar (İstanbul Anadolu 3. ATM-2020/288 K).

2. Ayıp İhbarının Geçersiz Sayıldığı Durumlar

Yargı kararlarına göre aşağıdaki durumlarda yapılan ayıp ihbarları geçersiz sayılmakta ve alıcı seçimlik haklarını kaybetmektedir:

Süre Aşımı: Teslimden yaklaşık iki ay sonra yapılan ihbarlar (örneğin 04.04.2018 teslim tarihinden sonra 08.06.2018 tarihinde yapılan ihtarname), işlerin olağan akışına göre süresinde yapılmadığı gerekçesiyle geçersiz kabul edilmiştir (İstanbul BAM 13. HD-2022/987 

Sorumsuzluk Kayıtları: Sözleşmede yer alan “as is where is basis” (mevcut haliyle), “teslimatta havuzlama yapılmayacaktır” veya “teslimden sonraki havuzlamalarda tespit edilen hasarlardan satıcı sorumlu değildir” şeklindeki kayıtlar, satıcının sorumluluğunu ortadan kaldırarak ihbarı geçersiz kılabilir.

Alıcının Önceden Bilmesi: Satış sözleşmesinin kurulduğu sırada alıcı tarafından bilinen ayıplardan satıcı sorumlu değildir (TBK m. 222).

İnceleme ve Bildirim Külfetinin İhmali: Alıcı uygun sürede gözden geçirme ve bildirim yükümlülüğünü yerine getirmezse, malı ayıplı haliyle kabul etmiş sayılır.

İstisna (Ağır Kusur): Satıcının ağır kusurlu olduğu veya satıcılığı meslek edindiği durumlarda (TBK m. 225), satıcı ayıbın süresinde bildirilmediğini ileri sürerek sorumluluktan kurtulamaz (İstanbul 17. ATM-2019/347 K

3. Ayıp İhbarının Şekil Şartı

Geçerlilik Şartı: TBK m. 223 kapsamında ayıp ihbarının geçerliliği için özel bir şekil şartı öngörülmemiştir. İçeriği itibarıyla satıcıyı ayıptan haberdar etmeye elverişli her türlü bildirim yeterli görülebilir.

İspat Şartı (TTK m. 18/3): Tacirler arasındaki satışlarda; diğer tarafı temerrüde düşürmeye, sözleşmeyi feshe veya sözleşmeden dönmeye ilişkin ihbarların noter aracılığıyla, taahhütlü mektupla, telgrafla veya kayıtlı elektronik posta (KEP) sistemi ile yapılması ispat kolaylığı açısından önem arz etmektedir. Bazı mahkeme kararlarında bu usulün bir “ispat şartı” olduğu, yazılı delil ile kanıtlanamayan ihbarların geçersiz sayılabileceği vurgulanmıştır (İstanbul Anadolu 3. ATM-2020/288 

4. İkincil Kaynaklardan Edinilen Bilgiler

İkincil kaynak niteliğindeki kararlarda şu ek hususlar vurgulanmıştır:

İspat Yükü: Tacirler arası işlemlerde TTK m. 18/3’teki şekil şartı bir geçerlilik şartı değil, “ispat şartı” olarak değerlendirilmektedir. İhbarın bu yollarla kanıtlanamaması durumunda hak kaybı yaşanabilir (Gaziantep 2. ATM-2023/309 

Fiili İhbar: Aracın veya makinenin garanti kapsamında yetkili servise götürülmesi, bazı durumlarda “fiili ayıp ihbarı” olarak kabul edilmekte ve süresinde yapılmış sayılmaktadır (İstanbul BAM 13. HD-2020/303 k, Antalya 4. ATM-2018/6

Esneklik: Yargıtay içtihatlarına atıf yapan bazı kararlarda, ayıp ihbarının kural olarak herhangi bir şekle tabi olmadığı, karşı tarafın ayıptan haberdar edilmesini sağlayan her türlü bildirimin (mail, ihtarname vb.) yeterli olabileceği belirtilmiştir (Ankara BAM 22. HD-2021/940 K). Ancak WhatsApp veya sözlü bildirimlerin, muhataba ulaştığı kanıtlanamadığı sürece ispat açısından yetersiz görülebileceği not edilmiştir (Antalya 4. ATM-2022/640 K

Gemi satışında ayıp ihbarı kaç gün içinde yapılmalıdır?

Ayıp ihbar süresi, satışın ticari olup olmamasına ve ayıbın niteliğine göre değişir. Ticari satışlarda açık ayıplar için 2 gün, muayene ile ortaya çıkan ayıplar için 8 gün, gizli ayıplarda ise ayıp öğrenilir öğrenilmez derhal bildirim yapılmalıdır. Bu süreler aşılırsa alıcı ayıptan doğan haklarını kaybedebilir.

“As is where is” kaydı ayıp ihbarını tamamen geçersiz kılar mı?

Çoğu durumda evet. Gemi satış sözleşmesinde yer alan “as is where is” (mevcut haliyle), havuzlama yapılmayacaktır veya teslim sonrası hasarlardan satıcı sorumlu değildir gibi kayıtlar, satıcının ayıptan sorumluluğunu önemli ölçüde sınırlar. Ancak satıcının ağır kusuru veya ayıbı bilerek gizlemesi hâlinde bu kayıtlar geçersiz sayılabilir.

Ayıp ihbarı yazılı yapılmak zorunda mıdır?

Türk Borçlar Kanunu’na göre ayıp ihbarı için zorunlu bir şekil şartı yoktur. Ancak tacirler arasındaki gemi satışlarında, TTK m.18/3 gereği ihbarın noter, taahhütlü mektup veya KEP ile yapılması ispat açısından büyük önem taşır. WhatsApp veya sözlü bildirimler, muhataba ulaştığı ispatlanamadıkça ciddi hak kaybına yol açabilir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Gemi satışlarında ayıp bildirimi; sıradan bir mal satışından farklı olarak deniz ticareti, ticari satış hükümleri, sözleşmesel sorumsuzluk kayıtları, klas durumu, havuzlama uygulamaları ve uluslararası denizcilik pratiği ile birlikte değerlendirilir. Yanlış veya geç yapılan bir ayıp ihbarı, alıcının bedel iadesi, onarım, tazminat veya sözleşmeden dönme gibi tüm seçimlik haklarını tamamen kaybetmesine neden olabilir.

Uygulamada en sık yapılan hatalar;

Ayıp ihbar süresinin yanlış hesaplanması,

Yanlış bildirim yöntemiyle ihbar yapılması,

“As is where is” kayıtlarının hukuki etkisinin göz ardı edilmesi,

Ağır kusur–gizli ayıp ayrımının doğru kurulamaması, Zamanaşımı süresinin kaçırılmasıdır.

Bu nedenle gemi satışına ilişkin uyuşmazlıklarda, deniz ticareti ve ticaret hukuku alanında uzmanlaşmış bir avukatla çalışmak kritik önemdedir. 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, özellikle Tuzla tersaneleri, İstanbul limanları ve ikinci el gemi satışları kaynaklı ayıp uyuşmazlıklarında; doğru ihbar stratejisi, güçlü delillendirme ve yargı içtihatlarına uygun dava yönetimiyle müvekkillerine etkin hukuki koruma sağlamaktadır.

Gemi satışlarında bir gün gecikmiş ayıp ihbarı, milyonlarca liralık hak kaybı anlamına gelebilir. Bu nedenle sürecin en başından itibaren uzman avukat desteğiyle yürütülmesi, telafisi mümkün olmayan zararların önüne geçer.

Gemi satış sözleşmeleri, uygulamada en sık uyuşmazlık çıkan ve en çok “yanlış mahkeme / yanlış yol” nedeniyle dava kaybedilen alanlardan biridir. Türk Ticaret Kanunu, gemi satışından doğan uyuşmazlıkları açıkça deniz alacağı olarak tanımlamasına rağmen; satış bedeli, kapora, ayıp ve tescil sorunları çoğu zaman usul hataları nedeniyle çözümsüz kalmaktadır.

1. Gemi Satış Sözleşmelerinin Hukuki Niteliği ve Görevli Mahkeme

Türk Ticaret Kanunu (TTK) m. 1352/1-y bendi uyarınca, geminin satışına ilişkin bir sözleşmeden kaynaklanan her türlü uyuşmazlık “deniz alacağı” olarak tanımlanmıştır. Yargı kararları, bu tür uyuşmazlıkların çözümünde Denizcilik İhtisas Mahkemelerinin (İstanbul’da 17. Asliye Ticaret Mahkemesi) münhasıran görevli olduğunu istikrarlı bir şekilde vurgulamaktadır.

Görev Sınırları: İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 43. Hukuk Dairesi ve çeşitli ilk derece mahkemesi kararlarında (İstanbul 12. ATM, İstanbul 15. ATM), uyuşmazlığın gemi satış bedeli, kapora iadesi veya ayıplı ifa gibi konulara dayanması fark etmeksizin, TTK m. 1352/1-y ve TTK m. 4/2 kapsamında Denizcilik İhtisas Mahkemelerinin görevli olduğu belirtilmiştir.

Görevsizlik Kararları: Genel ticaret mahkemeleri veya asliye hukuk mahkemeleri, gemi satışından doğan davalarda “göreve ilişkin dava şartı noksanlığı” nedeniyle usulden ret kararı vererek dosyayı görevli ihtisas mahkemesine göndermektedir (İstanbul Anadolu 5. ATM, Samsun BAM 2. HD).

2. Sözleşmenin Geçerliliği ve Şekil Şartı

Gemi siciline kayıtlı olan ve olmayan gemilerin satışında uygulanacak şekil şartları yargı kararlarında temel bir ayrım noktasıdır:

Siciline Kayıtlı Gemiler: TTK m. 1001/2 uyarınca, gemi siciline kayıtlı bir geminin mülkiyetinin devrine ilişkin sözleşmelerin yazılı şekilde yapılması ve imzaların noterce onaylı olması zorunludur. Bu şarta uyulmaması sözleşmenin geçersizliği sonucunu doğurur (Yargıtay 11. HD, 2021/8562 E. ). Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 08.05.2023 tarihli, E. 2021/8562, K. 2023/2777 sayılı kararında; gemi siciline kayıtlı bir geminin ve buna bağlı şirket hisselerinin adi yazılı sözleşme ile devrinin, TTK m.1001’de öngörülen noter onaylı yazılı şekil şartına uyulmadığı için kesin hükümsüz olduğu kabul edilmiştir. Bu nedenle geçersiz sözleşmeye dayanılarak düzenlenen bono ve senetlerin hukuki dayanağının bulunmadığı, borçluların bu senetler nedeniyle borçlu olmadıklarının tespitini (menfi tespit) isteyebilecekleri, icra yoluyla tahsil edilen veya fiilen ödenen bedellerin ise sebepsiz zenginleşme hükümleri uyarınca iade edilmesi (istirdat) gerektiği sonucuna varılmış; ödemesi ispatlanamayan bedeller yönünden ise iade talebi reddedilmiştir.

Geçersizlik Halinde İade: Sözleşme şekil şartına uyulmadığı için geçersiz olsa dahi, tarafların birbirine verdiği bedellerin (peşinat, taksit) sebepsiz zenginleşme hükümleri uyarınca iadesi gerekmektedir. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 24.10.2011 tarihli, E. 2010/2996, K. 2011/14369 sayılı kararında; taraflar arasında gemi siciline kayıtlı Dilara-3 isimli yolcu gemisinin satışına ilişkin resmî şekilde yapılmamış bir sözleşme bulunduğu, bu nedenle geminin tescilen devrinin talep edilemeyeceği, ancak satış bedeli kapsamında davacı tarafından davalıya fiilen ödendiği ispatlanan bedelin iadesinin mümkün olduğu kabul edilmiştir. Yargıtay, TTK’nın o tarihte yürürlükte olan 868. maddesi uyarınca gemi mülkiyetinin devrinde şeklin mutlak geçerlilik şartı olarak öngörülmediğini, buna rağmen somut olayda satış bedelinin tamamının ödendiğinin ispatlanamaması nedeniyle mülkiyet devrinin istenemeyeceğini; ancak alınan paranın davalıda kalmasının hukuken korunamayacağını belirterek, yalnızca ödenmiş olduğu sabit olan tutarın iadesine hükmeden yerel mahkeme kararını onamıştır.

Sicil Dışı Gemiler: Sicile kayıtlı olmayan araçlar için Medeni Kanun’un menkul hükümlerinin uygulanacağı belirtilse de, TTK m. 1352/1-y hükmünün geniş yorumlanarak bu tür satışların da deniz alacağı kapsamında değerlendirildiği görülmektedir (Antalya 1. ATM, 2017/611 E. Antalya 1. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin (Denizcilik İhtisas) 17.12.2019 tarihli, E.2017/611, K.2019/818 sayılı kararında; taraflar arasında bir teknenin satışı konusunda yazılı bir satış sözleşmesi/protokolü bulunmadığı, ilişkinin esasen tekne satımı iradesine dayandığı, ancak teknenin 18 gros tonilatodan büyük olması nedeniyle gemi siciline tescilinin zorunlu olduğu, bu durumda satışın TTK m.1001 uyarınca noter huzurunda veya sicil memuru önünde yapılmasının geçerlilik şartı olduğu; bu şekle uyulmadığından taraflar arasındaki satım ilişkisinin geçersiz olduğu kabul edilmiştir. Bu çerçevede mahkeme, davacının icra takibinde talep ettiği kalemleri ayırarak değerlendirmiş; “çalışma/kaptanlık ücreti” yönünden açılan itirazın iptali davasının tefrik edilip İş Mahkemesi’nde görülerek karara bağlandığı (kesinleştiği) için bu kalem bakımından yeniden karar verilmesine yer olmadığına hükmetmiştir. Geriye kalan harcamalar/ödemeler ve tur ücretleri yönünden ise; satış geçersiz olsa dahi davacının, teknenin fiilen çalıştırılabilmesi için yaptığı zorunlu ve belgelendirilebilen giderleri (bilirkişi raporlarıyla da teyit edilen şekilde özellikle marinaya ödenen gecikmiş borç, yat bağlama ücreti, krom-tik pasarella/merdiven gideri, kasko bedeli gibi kalemler) ile satış avansı/kaparo niteliğindeki ödemeleri, sebepsiz zenginleşme çerçevesinde davalıdan isteyebileceğini; buna karşılık ispatlanamayan veya zorunlu/zaruri niteliği ortaya konulamayan kalemlerin talep kapsamına alınamayacağını belirtmiş ve bu nedenle itirazın iptali davasını kısmen kabul ederek, icra dosyasında davalının itirazını yalnızca ispatlanan toplam tutar kadar iptal edip takibin bu miktar üzerinden devamına karar vermiştir. Ayrıca alacağın varlığının yargılamayı ve bilirkişi incelemesini gerektirmesi sebebiyle davacı lehine icra inkâr tazminatına hükmetmemiş; öte yandan birleştirilen dosyada davalının (karşı tarafın) “teknenin 4 ay kullanıldığı” iddiasıyla kira bedeli talebini, dosyada teknenin bu dönemdeki faaliyetlerinden doğan bedellerin (özellikle vergi mükellefiyeti/ faturalama düzeni nedeniyle) davacıya aktığı ve olayın koşullarında ayrıca kira alacağı doğduğunun kabul edilemediği gerekçesiyle tamamen reddetmiştir.

3. Satış Bedelinin Ödenmemesi ve İspat Sorunları

Gemi satış bedelinin ödenmediği iddiasıyla açılan davalarda ispat yükü ve delillerin niteliği kritik önem taşır:

İspat Yükü: Ödeme iddiası, kural olarak ödemeyi yapan tarafça ispatlanmalıdır. 7.000 TL üzerindeki ödemelerin finansal kurumlar aracılığıyla tevsik edilmesi zorunluluğu vurgulanmaktadır (İstanbul 17. ATM, 2023/100 E. ).

Yazılı Delil Başlangıcı: WhatsApp yazışmaları (örneğin; “tekneyi indirir indirmez halledeceğim”, “telafi edeceğiz” gibi ifadeler), HMK m. 202 uyarınca yazılı delil başlangıcı kabul edilerek tanık dinlenmesine olanak sağlayabilmektedir (İstanbul 17. ATM, 2022/279 E. İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 06.06.2023 tarihli, E.2022/279, K.2023/239 sayılı kararında; gemi sicil memuru huzurunda yapılan satış işleminde satıcının bedelin tamamını aldığına dair resmi senet niteliğinde ikrarı bulunmasına rağmen, davacının satış bedelinin 10.000 TL eksik ödendiği iddiası bakımından HMK m.202 kapsamında yazılı delil başlangıcı kabul edilmiştir. Mahkeme, taraflar arasındaki WhatsApp yazışmalarında davalının “eksik ödemenin telafi edileceğini” ifade eden beyanlarının, resmi senedin aksini ileri sürmeye elverişli yazılı delil başlangıcı oluşturduğunu; bu nedenle tanık dinlenmesine imkân bulunduğunu kabul etmiş, dinlenen tanığın da eksik ödeme iddiasını doğrulaması ve davalının bakiye 7.000 TL’nin ödendiğini ispatlayamaması karşısında itirazın iptaline karar vermiştir. Böylece karar, resmi senetle ispat zorunluluğu bulunan hâllerde dahi, elektronik mesajlaşma kayıtlarının yazılı delil başlangıcı sayılabileceğini ve bu sayede tanık deliline başvurulabileceğini somut biçimde ortaya koymuştur.

Resmi Senet ve Fatura: Gemi sicil müdürlüğünde düzenlenen resmi senette “bedelin alındığına” dair ibareler bulunsa dahi, taraflar arasındaki ticari defterler, çekler ve banka kayıtları incelenerek gerçekte ödeme yapılıp yapılmadığı araştırılmaktadır (İstanbul BAM 14. HD, 2022/1008 E. İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 14. Hukuk Dairesi’nin 04.12.2025 tarihli, E.2022/1008, K.2025/1903 sayılı kararında; taraflar arasında resmî şekilde yapılmış bir gemi satış sözleşmesi bulunmasına ve satıcının sözleşmede bedeli aldığına dair ikrarının yer almasına rağmen, satıcının satış bedelinin fiilen ödenmediği iddiasının peşinen reddedilemeyeceği vurgulanmıştır. Daire, satış bedelinin ödenip ödenmediği hususunda ispat yükünün satıcıda olduğunu, ancak bu ispatın sağlanabilmesi için mahkemece eksiksiz tahkikat yapılmasının zorunlu olduğunu belirtmiştir. Bu kapsamda; davacının dayandığı ticari defterlerin karşı taraf defterleriyle birlikte TTK m.83 ve HMK m.222 uyarınca incelenmesi, dosyaya sunulan çek ve banka dekontlarının hangi borca ilişkin olduğunun HMK m.31 gereği taraflardan açıklattırılması, bedelin gemi satışına mahsuben verilip verilmediğinin ve tahsil edilip edilmediğinin araştırılması, ayrıca davacının yemin deliline dayanmış olması nedeniyle bu delilin de değerlendirilmesi gerektiği ifade edilmiştir. Bu araştırmalar yapılmadan, yalnızca resmî satış senedindeki ikrara dayanılarak davanın reddedilmesi, ispat hakkını ve hukuki dinlenilme hakkını ihlal eden eksik inceleme olarak kabul edilmiş; bu nedenle ilk derece mahkemesi kararı ücretin (satış bedelinin) gerçekten ödenip ödenmediği tam olarak araştırılmadan verildiği gerekçesiyle kaldırılarak dosya yeniden yargılama yapılmak üzere mahkemesine gönderilmiştir.

4. Ayıplı İfa ve Sorumsuzluk Kayıtları

Geminin sözleşmeye uygun teslim edilmemesi veya gizli ayıpların bulunması durumunda tarafların sorumluluğu şu çerçevede değerlendirilmektedir:

Gizli Ayıp İddiaları: Mekanik arızalar veya orijinal parça değişiklikleri gibi gizli ayıplar nedeniyle bedel indirimi ve tazminat talep edilebilmektedir (İstanbul BAM 43. HD, 2023/10 E. İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 43. Hukuk Dairesi’nin 11.05.2023 tarihli, E.2023/10, K.2023/506 sayılı kararında; uyuşmazlığın, satın alınan bir yatın ayıplı olduğu iddiasına dayalı bedelde indirim ve zarar tazmini talebinden kaynaklandığı, dolayısıyla meselenin doğrudan gemi satış sözleşmesinden doğduğu kabul edilmiştir. Daire, her ne kadar ayıplı mal hükümleri genel olarak TBK’da düzenlenmiş olsa da, TTK m.1352/1-y hükmü gereğince “geminin satışına ilişkin bir sözleşmeden kaynaklanan her türlü uyuşmazlığın deniz alacağı sayıldığını” ve bu nedenle uyuşmazlığın deniz ticareti kapsamında değerlendirilmesi gerektiğini vurgulamıştır. Bu çerçevede, ayıplı gemi iddiasının; geminin teknik durumu, satış öncesi sörvey raporları, gizli ayıp olup olmadığı ve ayıpların satış anında alıcıdan gizlenip gizlenmediği gibi hususların Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla Asliye Ticaret Mahkemesi tarafından esastan incelenmesini gerektirdiği belirtilmiştir. İlk derece mahkemesinin, uyuşmazlığın deniz ticaretine girmediği gerekçesiyle verdiği görevsizlik kararı, gemi satışına bağlı ayıp iddialarının deniz ticaretine ilişkin uyuşmazlık niteliğinde olduğu göz ardı edilerek verilmiş bulunduğundan isabetsiz bulunmuş; bu nedenle karar kaldırılarak, dosyanın ayıplı gemi iddiası esas yönünden incelenmek üzere yeniden aynı mahkemeye gönderilmesine karar verilmiştir.

Sorumsuzluk Kayıtları: Sözleşmede yer alan “geminin mevcut haliyle kabul edildiği”, “teslimden sonraki hasarlardan satıcının sorumlu olmadığı” veya “alıcının gemiyi görerek aldığı” yönündeki kayıtlar geçerli sorumsuzluk kaydı olarak kabul edilmekte ve alıcının ayıp iddiasını sınırlandırmaktadır (İstanbul 17. ATM, 2018/467 E. İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 27.05.2021 tarihli, E.2018/467, K.2021/244 sayılı kararında; taraflar arasında akdedilen gemi satış sözleşmesinde yer alan “mevcut haliyle (as is where is basis) teslim”, “teslimatta havuzlama yapılmayacağı”, “sonraki havuzlamalarda tespit edilecek hasarlardan satıcının sorumlu olmayacağı” ve “klas sertifikasının yenilenmesi gereğinin alıcıya bildirildiği” yönündeki düzenlemeler geçerli birer sorumsuzluk kaydı olarak kabul edilmiştir. Mahkeme, alıcının da armatör ve tacir sıfatına sahip olması, gemiyi teslim öncesinde muayene ederek ve durumunu bilerek satın alması, klas sertifikasının süresinin dolduğunu bilmesi ve bu hususun sözleşmede açıkça düzenlenmiş olması karşısında, sonradan yapılan bakım-onarım ve yenileme giderlerinin satıcıya yüklenemeyeceğini değerlendirmiştir. Ayrıca geminin teslimden sonra sefer yapabilmiş olması, ağır hasarlı ve sefere elverişsiz olmadığını gösterdiği gibi; alıcının teslimden yaklaşık iki ay sonra yaptığı ayıp ihbarının TBK m.223 anlamında süresinde olmadığı, ileri sürülen eksikliklerin de gizli ayıp niteliği taşımadığı kabul edilmiştir. Bu nedenle mahkeme, satıcının ayıptan sorumluluğunu kaldıran sözleşme hükümlerinin geçerli olduğu, satıcının ağır kusuru veya hilesinin ispatlanamadığı ve alıcının gemiyi ayıplarıyla kabul etmiş sayıldığı gerekçeleriyle davayı reddetmiştir.

Ayıp İhbar Süresi: Tacirler arası satışlarda ayıp ihbarının TTK m. 23/1-c uyarınca süresinde yapılması şarttır; aksi halde ayıp iddiası dinlenmemektedir (İstanbul BAM 13. HD, 2022/987 E. İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 13. Hukuk Dairesi kararında ayıp ihbar süresi bakımından somut olay şu şekilde değerlendirilmiştir: Davacı alıcı, gemiyi 04.04.2018 tarihinde Samsun Limanı’nda teslim almış, gemi 14.04.2018 tarihinde Samsun’dan Tuzla’ya gitmiş ve 17.04.2018’de Tuzla’ya ulaşmıştır. Davacının sunduğu fatura ve belgelerden, gemideki eksiklikler nedeniyle 21.04.2018 tarihinden itibaren bakım ve onarım işlemlerine fiilen başlandığı, yani iddia edilen ayıpların bu tarihte öğrenildiğinin kabulü gerektiği anlaşılmıştır. Buna karşın davacı, ayıba ilişkin ilk yazılı ihbarı ancak 08.06.2018 tarihli noter ihtarnamesiyle, delil tespitini ise 25.07.2018 tarihinde yapmıştır. Mahkeme, tacir ve armatör sıfatına sahip alıcının, TBK m.223 ve TTK m.23 uyarınca ayıbı işlerin olağan akışına göre derhal bildirme yükümlülüğü bulunduğunu; ayıp öğrenildikten sonra yaklaşık iki ay sonra yapılan ihbarın süresinde sayılamayacağını kabul etmiştir. Bu nedenle, iddia edilen ayıpların gizli ayıp olduğu varsayılsa dahi, süresinde ayıp ihbarı yapılmadığından alıcının gemiyi ayıplarıyla kabul etmiş sayılacağı, satıcının ayıptan sorumluluğuna gidilemeyeceği sonucuna varılmıştır.

5. Dava Yolları ve Geçici Hukuki Korumalar

Gemi satış uyuşmazlıklarında başvurulan temel hukuki yollar şunlardır:

İhtiyati Haciz: TTK m. 1352 ve 1353 uyarınca, deniz alacağı niteliğindeki gemi satış uyuşmazlıklarında alacağın yaklaşık olarak ispatlanması şartıyla geminin ihtiyati haczine karar verilebilmektedir (İstanbul BAM 12. HD, 2023/604 E.

İtirazın İptali Davası: Satış bedelinin tahsili amacıyla başlatılan icra takiplerine yapılan itirazların iptali için Denizcilik İhtisas Mahkemelerinde dava açılmaktadır (İstanbul 17. ATM, 2023/100 E. 

Tescil ve İptal Davaları: Satıcının mülkiyeti devretmekten kaçınması durumunda gemi sicil kaydının iptali ve tescil talepli davalar açılmaktadır (Yargıtay 11. HD, 2010/2996 E.

Gemi Sicil Memurluğu Kararına İtiraz: Sicil müdürlüğünün tescil talebini reddetmesi halinde, TTK m. 34 uyarınca bu kararın kaldırılması için dava açılabilmektedir (İstanbul 17. ATM, 2019/159 E. İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla) kararında somut olay şu şekilde özetlenmiştir: Davacı şirket, 22.07.2009 tarihli noter satış sözleşmesiyle gemiyi satın alıp zilyetliğini devralmış; satış tarihinde yürürlükte olan 6762 sayılı TTK m.868 uyarınca gemi mülkiyetini sicil dışı olarak geçerli biçimde iktisap etmiştir. Davacı, yıllar sonra gemiyi kendi adına tescil ettirmek için Liman Başkanlığı’na başvurduğunda, gemi sicilinde yer alan ve ceza yargılaması kapsamında konulmuş “satılamaz, devredilemez” şerhi gerekçe gösterilerek talep reddedilmiştir. Ancak yargılama sırasında, ilgili ceza dosyasının zamanaşımı nedeniyle düşürüldüğü, Yargıtay Ceza Dairesi kararlarıyla geminin sahibine iadesine hükmedildiği ve bu kararların kesinleştiği, ayrıca söz konusu şerhin de fek edildiği tespit edilmiştir. Bu nedenle mahkeme, sicildeki engelin hukuken ortadan kalktığı ve davacının mülkiyetinin geçerli olduğu sonucuna vararak, Liman Başkanlığı’nın ret kararını iptal etmiş ve geminin davacı adına tesciline karar vermiştir.

Sık Sorulan Sorular

Noterde yapılmayan gemi satış sözleşmesi geçerli mi?

Sicile kayıtlı gemilerde hayır.
TTK m. 1001/2 gereği, gemi siciline kayıtlı bir geminin satışında:
Yazılı sözleşme, Noter onaylı imzalar, zorunludur. Bu şartlara uyulmazsa sözleşme geçersizdir. Ancak bu, paranın tamamen kaybedildiği anlamına gelmez. Yargıtay’a göre; geçersiz sözleşmede dahi ödenen kapora veya satış bedeli sebepsiz zenginleşme hükümleri uyarınca geri istenebilir. Bu talep de yine Denizcilik İhtisas Mahkemesinde ileri sürülmelidir.

Gemi ayıplı çıktıysa satıcı hiç sorumlu değil mi?

Hayır, ancak sınırlar çok nettir. Gizli ayıplar (motor, mekanik sistemler, orijinal parça değişiklikleri gibi) ispatlanırsa: Bedel indirimi, Tazminattalep edilebilir.
Fakat sözleşmede yer alan: “Mevcut haliyle satılmıştır”, “Alıcı gemiyi görerek kabul etmiştir” “Teslim sonrası hasarlardan satıcı sorumlu değildir”
gibi kayıtlar, geçerli sorumsuzluk kaydı sayılmakta ve ayıp iddialarını ciddi biçimde sınırlamaktadır. Ayrıca tacirler arası satışlarda ayıp ihbar süresi kaçırılırsa, talep tamamen düşer.

Gemi siciline kayıtlı bir geminin adi yazılı sözleşmeyle satılması geçerli midir?

Hayır. Bu kararda Yargıtay, TTK m.1001/2 uyarınca gemi siciline kayıtlı bir geminin mülkiyet devrinin, yazılı şekilde ve imzaları noterce onaylı bir sözleşme ile yapılmasının geçerlilik şartı olduğunu açıkça vurgulamıştır. Somut olayda taraflar arasında yapılan 11.05.2018 tarihli adi yazılı sözleşme, gemi siciline kayıtlı bir geminin satışını konu aldığı hâlde noter onaylı olmadığı için kesin hükümsüz (geçersiz) kabul edilmiştir. Bu nedenle sözleşme hiç doğmamış sayılmış, taraflar açısından hak ve borç doğurmamıştır.

Geçersiz gemi satış sözleşmesine dayanılarak verilen senetler icraya konulabilir mi?

Hayır. Yargıtay bu kararında, geçersiz sözleşmeye dayanılarak düzenlenen senetler nedeniyle borç doğmayacağını net biçimde kabul etmiştir. Somut olayda:
Gemi satışı geçersiz sayılmış, Satış bedeli karşılığı verilen bono/senetlerin hukuki dayanağı ortadan kalkmıştır, Bu nedenle borçlular lehine menfi tespit kararı verilmiş, Senetlere dayalı icra takiplerinin haksız olduğu kabul edilmiştir. Sonuç olarak, geçersiz sözleşmeye bağlı senetler geçerli bir borç ilişkisi yaratmaz ve borçlu borçlu olmadığının tespitini isteyebilir.

Gemi satışında geçersiz sözleşme hâlinde ödenen paralar geri alınabilir mi?

Evet, ancak sebepsiz zenginleşme hükümleri kapsamında. Yargıtay, bu kararda geçersiz sözleşmelerde tarafların yalnızca verdiklerini geri isteyebileceğini kabul etmiştir. Buna göre: Geçersiz sözleşmeye dayanılarak ödenmiş senet bedelleri ve temlik edilen tutarlar, Sebepsiz zenginleşme hükümleri gereğince istirdat edilebilir (geri alınabilir). Ancak somut olayda dikkat çekici bir ayrım yapılmıştır:
Fiilen ödendiği ispatlanan bedellerin iadesine karar verilmiş, Sözleşmede kararlaştırılmış olmakla birlikte ödendiği ispatlanamayan peşin bedelin iadesi reddedilmiştir. Yani her ödeme otomatik olarak iade edilmez; ödemenin varlığı ve miktarı ispatlanmalıdır.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Gemi satışından doğan alacaklar, kâğıt üzerinde “net” görünse de pratikte en çok usulden kaybedilen dava türlerindendir. Bunun başlıca nedenleri:

Yanlış görevli mahkemede dava açılması

Gemi siciline kayıt / kayıt dışı ayrımının gözden kaçırılması

Noter şekil şartının ihmal edilmesi

Ayıp ihbar sürelerinin kaçırılması

İhtiyati haciz talebinin eksik ispatla yapılması. Özellikle İstanbul, Tuzla, Tuzla Tersanesi, Pendik, Ambarlı, Aliağa gibi liman ve tersane bölgelerinde gemiler çok hızlı el değiştirdiğinden; satış bedeline ilişkin alacaklar gecikmeye toleranslı değildir. Birkaç haftalık yanlış strateji, geminin üçüncü kişilere devriyle birlikte alacağı fiilen ortadan kaldırabilir.

Bu nedenle gemi satış sözleşmelerinden doğan alacaklar; Genel sözleşme hukuku refleksiyle değil Deniz ticareti hukukuna özgü ihtiyati haciz – sicil – görev üçgeni içinde yönetilmelidir.

Bu alanda, özellikle gemi satışları, deniz alacakları ve gemi ihtiyati haczi konularında yoğun uygulama tecrübesine sahip olan 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, İstanbul ve Tuzla ekseninde yürütülen gemi satış uyuşmazlıklarında hızlı koruma ve etkin tahsil bakımından öne çıkan bürolar arasında yer almaktadır.