Genel Konular

Gotia” İsimli Geminin Emirgan İskelesi’ne Çarpması ve Çevre Kirliliği Sonucu Oluşan Zararların Hukuki Analizi

1. Olayın Özeti ve Hukuki Niteliği 

06.10.2002 tarihinde Malta bayraklı “Gotia” isimli kuru yük gemisi, İstanbul Boğazı geçişi sırasında Emirgan İskelesi’ne çarpmıştır. Bu kaza sonucunda hem iskelede maddi hasar meydana gelmiş hem de geminin yakıt tankının delinmesiyle denize akan yakıt, Emirgan ve Marmara Denizi’ne yayılarak geniş çaplı bir çevre kirliliğine ve ekolojik hasara yol açmıştır. Yargıtay kararlarında bu durum, geminin işletilmesinden doğan bir zarar ve haksız fiil olarak nitelendirilmiştir.

2. Sorumluluk Analizi: Kimler, Neden Sorumludur? 

Yargı kararları uyarınca, meydana gelen zararlardan gemi donatanı ve gemi kaptanı müteselsilen (müştereken ve müteselsilen) sorumlu tutulmuştur:

Gemi Donatanı (Gotia Shipping Ltd. Şti.): Geminin işletilmesinden doğan zararlardan ve gemi adamlarının (kaptanın) görevlerini ifa ederken işledikleri kusurlardan dolayı donatanın sorumluluğu esastır.

Gemi Kaptanı: Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin yerleşik içtihatlarına göre (Örn: 2015/7089 E., 2016/6225 K K.), gemi kaptanı 2872 sayılı Çevre Kanunu’nun 2. maddesi uyarınca “kirleten” sıfatına sahiptir. Aynı Kanun’un 28. maddesi gereğince, çevre kirliliğinden doğan zararlarda kaptanın sorumluluğu için kusur şartı aranmamakta, “kusursuz tehlike sorumluluğu” ilkesi uygulanmaktadır. Bu nedenle kaptanın pasif dava ehliyeti bulunmaktadır.

3. Alacağın Niteliği: Deniz Alacağı mıdır? 

Kararlarda “Gotia” olayına özgü tazminat talepleri doğrudan Çevre Kanunu hükümlerine dayandırılmış olsa da, ikincil kaynaklar ve genel deniz hukuku ilkeleri çerçevesinde şu analiz yapılabilir:

Deniz Alacağı Niteliği: 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) m. 1352/1-n bendi uyarınca, geminin işletilmesinin sebep olduğu çevre kirliliği zararları ile m. 1352/1-h uyarınca geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi zıya veya hasarlar “deniz alacağı” olarak tanımlanmaktadır.

Gemi Alacaklısı Hakkı: İkincil kaynaklarda belirtildiği üzere (Örn: İstanbul 18. ATM, 2024/488 E. K), geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi hasarlardan doğan haksız fiil alacakları, TTK m. 1320/1-e uyarınca “gemi alacaklısı hakkı” veren bir deniz alacağı niteliğindedir.

4. Davaların Açılacağı Yer ve Görevli Mahkeme 

“Gotia” gemisi vakasında davalar İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla) nezdinde görülmüştür.

Görevli Mahkeme: TTK m. 5/2 uyarınca, deniz ticaretine ve deniz hukukuna ilişkin uyuşmazlıklarda Denizcilik İhtisas Mahkemeleri görevlidir. Bu mahkemelerin bulunmadığı yerlerde ise Hakimler ve Savcılar Kurulu tarafından belirlenen Asliye Ticaret Mahkemeleri bu davalara bakmakla görevlendirilmiştir.

Yetkili Mahkeme: Deniz kazalarından doğan tazminat davaları, kazanın meydana geldiği yer, geminin bağlama limanı veya davalının ikametgahı mahkemesinde açılabilir. Somut olayda İstanbul Boğazı’ndaki kaza için İstanbul Mahkemeleri yetkili kılınmıştır.

5. İkincil Kaynaklardan Edinilen Ek Bilgiler ve Bağlam

Kusursuz Sorumluluk: Çevre Kanunu m. 28 uyarınca, çevreyi kirletenlerin sorumluluğu objektif bir sorumluluktur; yani zarar ile eylem arasında illiyet bağının kurulması yeterli olup, davalının kusurlu olup olmadığına bakılmaksızın tazminata hükmedilir (Yargıtay 11. HD, 2024/2174 E. 

Zamanaşımı: Çevre kirliliğinden doğan haksız fiil davalarında zamanaşımı, eylemin ve failin öğrenilmesinden itibaren başlar. Ancak devam eden kirlilik durumlarında haksız eylem sürdüğü için zamanaşımı itirazları reddedilebilmektedir (İstanbul 17. ATM, 2020/2 E.

Limanlar Kanunu İlişkisi: Eğer kaza sonucu bir batık oluşsaydı ve bu batık seyir emniyetini tehlikeye düşürseydi, 618 sayılı Limanlar Kanunu m. 7 uyarınca donatan ve kaptan batığı çıkarmakla da yükümlü olacaktı. Ancak “Gotia” olayında temel uyuşmazlık maddi hasar ve kirlilik tazminatı üzerinedir.

İhtiyati Haciz: Deniz alacağı niteliğindeki bu tür talepler için TTK m. 1352 ve devamı uyarınca gemi üzerinde ihtiyati haciz talep edilmesi mümkündür. Yabancı bayraklı gemilerde yetki, geminin bulunduğu yer mahkemesine aittir (TTK m. 1355).

Sonuç: “Gotia” gemisinin neden olduğu zararlar, hem genel hükümler (haksız fiil) hem de özel kanunlar (Çevre Kanunu ve TTK) kapsamında bir “deniz alacağı” teşkil eder. Donatan ve kaptan, çevre kirliliğinden dolayı kusursuz olarak, iskele hasarından dolayı ise gemi işletme sorumluluğu kapsamında müteselsilen sorumludur. Bu tür davaların çözüm yeri Denizcilik İhtisas Mahkemeleri’dir.

Sık Sorulan Sorular

Geminin iskeleye çarpması sonucu oluşan hasar ve çevre kirliliği deniz alacağı mıdır?

Evet. Geminin işletilmesi sırasında iskele, rıhtım veya kıyı yapılarına verilen zararlar ile çevre kirliliğinden doğan talepler, Türk Ticaret Kanunu m.1352 uyarınca deniz alacağı niteliğindedir. Bu nitelik, alacaklıya gemi üzerinde ihtiyati haciz ve kanuni rehin gibi güçlü hukuki imkânlar sağlar.

Çevre kirliliğinden kaptan da sorumlu tutulabilir mi?

Evet. 2872 sayılı Çevre Kanunu uyarınca gemi kaptanı “kirleten” sıfatına sahiptir. Çevre kirliliğinden doğan zararlarda kusur aranmaz; kusursuz (tehlike) sorumluluğu uygulanır. Bu nedenle kaptanın pasif dava ehliyeti bulunur ve donatanla birlikte müteselsilen sorumlu tutulabilir.

Donatan sorumluluğunu sınırlandırabilir mi?

Kural olarak evet. Donatan, 1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğunu sınırlandırmak ve fon tesis etmek için dava açabilir. Ancak çevre kirliliği bakımından özel kanun hükümleri ve kaptanın ağır kusuru gibi istisnalar, bu hakkın sınırlarını daraltabilmektedir. Her olayda ayrıca değerlendirme yapılması gerekir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Gemi–kıyı yapısı çarpışmaları ve çevre kirliliği içeren deniz kazaları, klasik haksız fiil davalarından çok daha karmaşık bir hukuki rejime tabidir. Bu tür olaylarda aynı anda Türk Ticaret Kanunu, Çevre Kanunu, uluslararası sözleşmeler (LLMC) ve yerleşik Yargıtay içtihatları birlikte uygulanmaktadır. Yanlış hukuki nitelendirme, davanın yanlış mahkemede açılmasına veya deniz alacağına özgü koruyucu mekanizmaların (ihtiyati haciz, seferden men) kaybedilmesine yol açabilir.

Özellikle çevre kirliliği içeren olaylarda kusursuz sorumluluk ilkesi, donatan ve kaptan açısından çok ağır sonuçlar doğurabilmektedir. Zamanaşımı, illiyet bağı, devam eden kirlilik kavramı ve sorumluluğun sınırlandırılması gibi teknik konular, davanın sonucunu doğrudan etkiler. Bu noktada yapılacak tek bir usul hatası, yüksek tutarlı tazminat taleplerinin kontrolsüz şekilde büyümesine neden olabilir.

İstanbul Boğazı gibi dar, akıntılı ve yoğun trafiğe sahip bir bölgede meydana gelen kazalarda; kaptanın sevk ve idare kararları, römorkör kullanımı, demirleme tercihleri ve seyir planı detaylı şekilde incelenmektedir. Bu teknik değerlendirmeler, ancak denizcilik uygulamasına ve yüksek yargı kararlarına hâkim bir hukuki yaklaşımla doğru şekilde yapılabilir.

Bu çerçevede 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, gemi çarpması, kıyı yapıları hasarları, çevre kirliliği kaynaklı deniz alacakları, ihtiyati haciz ve sorumluluğun sınırlandırılması (fon tesisi) davalarında; özellikle İstanbul Boğazı, Emirgan, Bebek, Kandilli, Haydarpaşa ve Tuzla hattında meydana gelen uyuşmazlıklara ilişkin uygulama tecrübesiyle süreci başından itibaren stratejik olarak yönetmektedir.

Bu tür davalarda uzman avukat desteği olmaksızın yürütülen süreçler, çoğu zaman telafisi mümkün olmayan maddi ve hukuki kayıplarla sonuçlanmaktadır.

Deniz ticaretinde gemi kazaları; gemiye, yüke, liman tesislerine veya çevreye ciddi zararlar doğurabilmektedir. Bu zararların büyüklüğü, çoğu zaman donatan açısından ekonomik olarak katlanılamaz seviyelere ulaşabilir. İşte bu noktada uluslararası deniz ticareti hukukunda, donatanı korumaya yönelik özel bir mekanizma öngörülmüştür: sorumluluğun sınırlandırılması ve fon tesisi.

Sorumluluğun Sınırlandırılması Nedir?

Sorumluluğun sınırlandırılması, donatanın geminin işletilmesinden doğan belirli türdeki alacaklar bakımından, kusuru bulunsa dahi sorumluluğunu önceden belirlenmiş parasal bir üst sınırla sınırlayabilmesini ifade eder. Bu sistem, 1976 tarihli Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Hakkında Sözleşme (LLMC) ile düzenlenmiş olup, Türkiye bakımından da yürürlüktedir.

LLMC’nin temel amacı; deniz ticaretinin sürdürülebilirliğini sağlamak, donatanları öngörülemez ve sınırsız tazminat riskine karşı korumaktır. Bir yazı önerisi.

Fon Tesisi Davası Nedir?

Donatan, LLMC kapsamında sorumluluğunu sınırlandırmak istediğinde, fon tesisi davası açarak mahkeme nezdinde belirlenen sınır tutarı yatırır veya teminat altına alır. Bu fon, kazadan doğan tüm alacaklıların ortak tatmin kaynağı haline gelir.

Fon tesis edildiğinde;

Aynı olaydan doğan bireysel davalar durur,

Alacaklılar taleplerini bu fon üzerinden ileri sürmek zorunda kalır, Donatan, fon tutarını aşan taleplerden korunur. Bu yönüyle fon tesisi, donatan açısından stratejik ve koruyucu bir hukuki araçtır.

Hangi Alacaklar Sorumluluğun Sınırlandırılmasına Tabidir?

LLMC’ye göre özellikle şu alacaklar sorumluluğun sınırlandırılması kapsamındadır:

Liman tesislerine, iskelelere, rıhtımlara verilen zararlar,

Kıyı yapıları ve deniz altyapısına (kablolar, boru hatları) verilen hasarlar,

Gemi işletilmesinden doğan haksız fiil zararları,

Can kaybı ve bedensel zararlar (ayrı limitlere tabidir).

Buna karşılık, donatanın kasıtlı davranışı veya “zararın doğacağını bilerek ve umursamazca hareket etmesi” halinde sorumluluğun sınırlandırılması mümkün değildir.

Fon Tutarı Nasıl Belirlenir?

Fon tutarı, geminin gross tonajı (GT) esas alınarak LLMC’de belirlenen özel çekme hakkı (SDR) birimleri üzerinden hesaplanır. Can zararları ile mal zararları için ayrı limitler öngörülmüştür. Uygulamada bu hesaplama teknik bilgi gerektirdiğinden, yanlış fon tesis edilmesi ciddi hak kayıplarına yol açabilmektedir.

Fon Tesisi Hangi Mahkemede Açılır?

Fon tesisi davaları, Türkiye’de Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla görev yapan Asliye Ticaret Mahkemelerinde açılmaktadır. İstanbul’da bu görev genellikle İstanbul ve İstanbul Anadolu Adliyelerindeki ihtisas mahkemeleri tarafından yerine getirilmektedir.

Fon Tesisi Donatan Açısından Neden Önemlidir?

Fon tesisi;

İhtiyati haciz ve seferden men riskini bertaraf eder,

Birden fazla davayla muhatap olmayı engeller,

Sorumluluğu öngörülebilir ve yönetilebilir hale getirir,

Sigortacı–donatan ilişkilerinde hukuki belirsizliği azaltır. Bu nedenle gemi kazası sonrası atılacak ilk adımlardan biri, fon tesisi imkanının değerlendirilmesi olmalıdır.

Sonuç

1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğun sınırlandırılması ve fon tesisi, deniz ticareti hukukunun donatanı koruyan en önemli mekanizmalarından biridir. Ancak bu hakkın etkin şekilde kullanılabilmesi; doğru zamanlama, doğru hesaplama ve usule uygun dava stratejisi ile mümkündür. Aksi halde fon tesis edilse dahi donatan, beklediği hukuki korumadan yararlanamayabilir.

Bu nedenle gemi kazaları, liman ve kıyı yapıları hasarları veya büyük ölçekli deniz alacaklarıyla karşılaşıldığında, deniz ticareti hukukunda uzman bir avukat eşliğinde sürecin yürütülmesi hayati önem taşır.

Fon Tesisi Davası Kime Karşı Açılır?

Fon tesisi davası, belirli bir davalıya karşı açılan klasik bir eda veya tazminat davası değildir.
Bu dava, aynı deniz kazasından veya olaydan doğan tüm alacaklılara karşı açılan in rem (olaya bağlı) nitelikte bir davadır.

Hukuki Tanım

Fon tesisi davası;

Donatanın (veya sınırlandırma hakkı olan kişinin),

Aynı olaydan doğabilecek tüm deniz alacakları için,

Sorumluluğunu LLMC limitleriyle sınırlamak amacıyla,

Mahkeme nezdinde bir fon oluşturmasını konu alır. Bu nedenle dava dilekçesinde tek tek alacaklı isimleri yazılması zorunlu değildir.

Uygulamada Davalı Nasıl Gösterilir?

Uygulamada mahkemeler davalı hanesinde genellikle şu ifadeyi kabul eder:

“1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğu sınırlandırılabilir tüm alacaklılar”

veya “Olaydan doğan tüm alacaklılar” Bazı uygulamalarda, bilinen alacaklılar (örneğin liman işletmesi, belediye, rıhtım sahibi, sigorta şirketi) ayrıca dilekçede bilgi mahiyetinde belirtilir; ancak bu zorunlu değildir.

Fon Tesisi Davasında Kimler Taraf Olur?

Davacı

Donatan (gemi maliki)

Gemiyi kendi adına işleten kişi

Bareboat charterer (şartları varsa)

Bazı hallerde sorumluluğu sigortacı üstlenmişse P&I Kulübü dolaylı rol oynar

Davalı

Aynı kazadan doğan tüm mevcut ve muhtemel alacaklılar

Liman işletmesi

Belediye / kamu kurumu

Kıyı yapısı sahibi

Sigorta şirketleri (rücu alacaklısı olarak)

Üçüncü kişiler

Neden Belirli Bir Kişiye Karşı Açılmaz?

Çünkü fon tesisi davasının amacı:

“Şu kişiye şu kadar borcum yok” demek değil,

“Bu olaydan doğabilecek tüm talepler için sorumluluğumun üst sınırı budur” demektir.

Fon tesis edildiğinde:

Alacaklılar bireysel dava açamaz,

Açılmış davalar durur,

Herkes talebini fon içine kaydettirmek zorundadır.

1. Olayın Hukuki Niteliği ve “Deniz Alacağı” Kavramı 

Bir motor yatın marinada bağlama noktasına girişi sırasında motorunun stop etmesi sonucu başka bir yata çarpması (çatma), Türk Ticaret Kanunu (TTK) kapsamında “Deniz Ticareti” başlığı altında düzenlenen bir uyuşmazlıktır. İncelenen yargı kararları ışığında bu durum şu şekilde nitelendirilmektedir:

Deniz Alacağı Niteliği: TTK m. 1352/1-l uyarınca, gemilerin çarpışmasından (çatma) doğan zararlar “deniz alacağı” olarak kabul edilir. İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (2018/551 E. ) ve İstanbul Anadolu 4. Asliye Ticaret Mahkemesi (2023/682 E. K) kararlarında, marina içi manevra sırasında meydana gelen çarpmalar doğrudan TTK 5. Kitap kapsamında “deniz ticareti” uyuşmazlığı ve deniz alacağı olarak tanımlanmıştır.

Gemi Alacaklısı Hakkı: TTK m. 1320/1-e bendi uyarınca, geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi zıya veya hasardan doğan haksız fiile dayanan alacaklar, zarar görene “gemi alacaklısı hakkı” verir (İstanbul 18. ATM, 2024/488 E.).

Çatma Hükümleri: Olay, TTK m. 1286 ve devamı maddelerinde düzenlenen “çatma” hükümlerine tabidir. Motorun stop etmesi veya manevra hatası, donatanın veya gemi adamlarının kusuru olarak değerlendirilmekte ve sorumluluk TTK m. 1288 uyarınca kusurlu donatana yüklenmektedir.

2. Davacı ve Davalı Yanlar (Kime Karşı Açılır?) 

Zarar gören yat sahibi veya sigorta tazminatını ödeyerek halef olan sigorta şirketi (TTK m. 1472), davayı şu kişilere karşı yöneltebilir:

Donatan (Tekne Sahibi/İşleten): TTK m. 1061/2 ve m. 1288 uyarınca asıl sorumlu donatandır.

Kaptan: Manevrayı gerçekleştiren ve kusuru bulunan kaptana karşı haksız fiil hükümlerine (TBK m. 49) dayanarak dava açılabilir.

Sorumluluk Sigortacısı: Çarpan teknenin sorumluluk sigortacısına karşı doğrudan dava açılması mümkündür (İstanbul 17. ATM, 2018/551 E. K).

Müşterek ve Müteselsil Sorumluluk: Dava genellikle donatan, kaptan ve sigortacıya karşı müştereken ve müteselsilen açılmaktadır.

3. Görevli ve Yetkili Mahkeme (Nerede Açılır?)

Görevli Mahkeme: Bu tür davalarda münhasıran Denizcilik İhtisas Mahkemeleri (Asliye Ticaret Mahkemeleri bünyesinde) görevlidir. HSYK kararları uyarınca, İstanbul’da İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi bu konuda yetkilendirilmiştir. Denizcilik ihtisas mahkemesinin bulunmadığı yerlerde, 1 numaralı Asliye Hukuk veya Asliye Ticaret Mahkemeleri bu sıfatla davaya bakar (Yargıtay 11. HD, 2010/14990 E. 

Yetkili Mahkeme: Dava, kazanın meydana geldiği yer mahkemesinde veya davalının yerleşim yeri mahkemesinde açılabilir.

4. Dava Açma Süresi ve Zamanaşımı (Ne Zaman Açılır?)

Çatma Zamanaşımı: TTK m. 1259 ve m. 1297 uyarınca, çatmadan kaynaklanan tazminat davaları olay tarihinden itibaren 2 yıl içinde açılmalıdır (Yargıtay 11. HD, 2010/14990 E. K

İstisnai Durumlar: Bazı kararlarda haksız fiil zamanaşımı (TBK m. 72) olan 2 yıllık süreye de atıf yapılmaktadır. Ancak deniz ticareti hükümlerinin uygulandığı durumlarda TTK’daki özel süreler esastır.

5. Somut Örnekler ve Analiz

Örnek 1 (Motor Arızası): Bodrum Palmarina’da bir motor yatın bağlama noktasına girişi sırasında iskele motorunun stop etmesi sonucu başka bir yata çarpması olayında, mahkeme donatanı asli kusurlu bulmuş ve hasar bedelinin piyasa rayiçlerine göre tazminine hükmetmiştir (İstanbul 17. ATM, 2018/551 E. K).

Örnek 2 (Manevra Hatası): Marina palamar botu eşliğinde yapılan manevrada rüzgar etkisiyle meydana gelen çarpma olayında, mahkeme olayı “çatma” olarak nitelendirmiş ve 2 yıllık zamanaşımı süresi içinde açılan davayı kabul etmiştir (İstanbul 17. ATM, 2024/40 E. ).

Örnek 3 (İcra Takibi): Uygulamada zarar görenler genellikle önce icra takibi başlatmakta, itiraz üzerine Denizcilik İhtisas Mahkemesi’nde “İtirazın İptali” davası açmaktadır.

6. İkincil Kaynaklar ve Özel Durumlar

Tüketici Mahkemesi İstisnası: Bazı durumlarda, eğer her iki tekne de “özel tekne” statüsündeyse ve taraflar arasındaki ilişki (örneğin marina ile tekne sahibi arasındaki bağlama sözleşmesi) ticari bir nitelik taşımıyorsa, uyuşmazlık Tüketici Mahkemesi’nin görev alanına girebilir. İzmir 5. Asliye Ticaret Mahkemesi (2024/352 E. K), özel bir teknenin marina asistanlığı sırasında yaptığı kazayı tüketici işlemi sayarak görevsizlik kararı vermiştir.

Marina İşletmesinin Sorumluluğu: Eğer kaza marina görevlilerinin (palamar botu vb.) hatalı yönlendirmesinden kaynaklanıyorsa, marina işletmesine karşı da dava yöneltilebilir. Ancak marina sözleşmelerindeki “sorumluluk tekne sahibindedir” maddeleri yargılamada tartışma konusu olmaktadır.

Haksız Fiil vs. Deniz Ticareti: Bazı kararlarda (İstanbul BAM 37. HD, 2022/1465 E. K), teknelerin özel tekne olması ve olayın doğrudan gemi işletme faaliyetinden ziyade genel haksız fiil niteliği taşıması durumunda genel mahkemelerin görevli olabileceği belirtilmiştir. Ancak yerleşik uygulama, tekneler arası çarpışmayı TTK kapsamında “çatma” olarak kabul etme eğilimindedir.

Sonuç: Motor stopu nedeniyle meydana gelen çarpma bir “deniz alacağı”dır. Zarar gören, olaydan itibaren 2 yıl içinde, çarpan teknenin donatanına, kaptanına veya sigortacısına karşı Denizcilik İhtisas Mahkemesi’nde tazminat veya itirazın iptali davası açmalıdır.

Sık Sorulan Sorular

Marina içinde meydana gelen yat çarpması deniz alacağı sayılır mı?

Evet. Marina sahası içinde dahi gerçekleşse, teknelerin manevra sırasında birbirine çarpması Türk Ticaret Kanunu m.1352/1-l kapsamında çatma niteliğindedir ve bu tür zararlar deniz alacağı olarak kabul edilir. Yargı uygulamasında marina içi manevralar da deniz ticareti faaliyeti kapsamında değerlendirilmektedir.

Motorun stop etmesi donatanın sorumluluğunu ortadan kaldırır mı?

Hayır. Motorun stop etmesi teknik bir arıza olsa dahi, bu durum geminin işletilmesiyle bağlantılı kabul edilir. Bakım, seyre elverişlilik ve güvenli manevra sorumluluğu donatana aittir. Bu nedenle motor arızası sonucu meydana gelen çarpışmalarda donatan asli kusurlu sayılabilmektedir.

Zarar gören kime karşı dava açabilir?

Zarar gören yat sahibi veya halef olan sigorta şirketi; çarpan teknenin donatanına, kaptanına ve varsa sorumluluk sigortacısına karşı müştereken ve müteselsilen dava açabilir. Uygulamada en sık açılan davalar tazminat ve itirazın iptali davalarıdır.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Marina içinde meydana gelen yat çarpmaları, ilk bakışta basit bir “manevra kazası” gibi görünse de, hukuki açıdan son derece teknik uyuşmazlıklardır. Bu tür olaylarda uyuşmazlığın;

Deniz ticareti mi yoksa genel haksız fiil mi olduğu,

Görevli mahkemenin Denizcilik İhtisas Mahkemesi mi yoksa Tüketici/Asliye Hukuk Mahkemesi mi olduğu,

Zamanaşımının 2 yıl mı yoksa farklı bir süre mi olduğu,

Marina işletmesinin sorumluluğunun doğup doğmadığı gibi konular davanın kaderini doğrudan belirlemektedir.

Yanlış mahkemede açılan davalar, yıllar süren yargılamaların görevsizlikle sona ermesine, zamanaşımı süresinin kaçırılmasına ve telafisi mümkün olmayan hak kayıplarına yol açabilmektedir. Özellikle motor stopu, rüzgâr etkisi, palamar botu yönlendirmesi gibi teknik detaylar; bilirkişi incelemesi ve Yargıtay içtihatları çerçevesinde doğru şekilde ele alınmalıdır.

Ayrıca marina sözleşmelerinde yer alan “tüm sorumluluk tekne sahibine aittir” gibi kayıtlar, her somut olayda geçerli kabul edilmemekte; bu hükümlerin deniz ticareti ve tüketici hukuku açısından geçerliliği ayrı ayrı tartışılmaktadır. Bu noktada yapılacak yanlış bir hukuki nitelendirme, sorumluluğun tamamen zarar görene yüklenmesi sonucunu doğurabilir.

Bu çerçevede 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, marina kazaları, yat çatmaları, motor arızası kaynaklı çarpışmalar, deniz alacağı tespiti ve ihtiyati haciz süreçlerinde; özellikle İstanbul, Bodrum, Göcek ve Marmaris gibi yoğun marina bölgelerinde oluşan uyuşmazlıklara özgü uygulama tecrübesiyle süreci başından itibaren stratejik olarak yönetmektedir.

Marina kazalarında uzman avukat desteği olmaksızın yürütülen süreçler, çoğu zaman haklı olan tarafın dahi tazminata ulaşamamasıyla sonuçlanmaktadır.

1. Alacağın Hukuki Niteliği: Deniz Alacağı ve Gemi Alacaklısı Hakkı 

Manevra sırasında limanda bağlı bulunan bir gemiye çarpılması (çatma) veya manevra hataları nedeniyle çatma olmaksızın zarar verilmesi durumunda, zarar gören gemi sahibinin alacağı “deniz alacağı” niteliğindedir. 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) m. 1286/2 uyarınca; bir geminin manevra yaparken veya seyir kurallarına uymayarak başka bir gemiye çatma olmaksızın zarar vermesi halinde de çatma hükümleri uygulanır.

Yargı kararlarında bu tür alacaklar şu şekilde nitelendirilmiştir:

Gemi Alacaklısı Hakkı: TTK m. 1320/1-e bendi uyarınca, geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi zıya veya hasardan doğan ve haksız fiile dayanan alacaklar, sahiplerine “gemi alacaklısı hakkı” verir. Bu hak, TTK m. 1321 ve 1322 uyarınca gemi üzerinde kanuni rehin hakkı tesis edilmesini sağlar (İstanbul 17. ATM – 2015/450 E. K).

Deniz Alacağı Tanımı: TTK m. 1352/1-h bendi kapsamında, gemide taşınan eşyaya gelen hasarlar ile geminin işletilmesinden kaynaklanan zararlar “deniz alacağı” olarak kabul edilmektedir (İstanbul BAM 37. HD – 2024/2305 E. K).

2. Görevli ve Yetkili Mahkeme Bu tür uyuşmazlıklarda görevli mahkeme münhasıran Denizcilik İhtisas Mahkemeleridir.

Görev: TTK m. 5/2 uyarınca, deniz ticaretine ve deniz sigortalarına ilişkin hukuk davaları Denizcilik İhtisas Mahkemeleri’nde görülür. İstanbul mülki sınırları içerisinde bu görev İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla) tarafından yürütülmektedir (İstanbul 18. ATM – 2024/488 E. K).

Diğer İller: Denizcilik İhtisas Mahkemesi bulunmayan yerlerde, HSYK kararları uyarınca 1 numaralı Asliye Ticaret Mahkemesi, o da yoksa 1 numaralı Asliye Hukuk Mahkemesi bu sıfatla görevlidir (Yargıtay 11. HD – 2013/2228 E. K).

Yetki: Dava, çatmanın meydana geldiği yer mahkemesinde, davalının ikametgahında veya geminin bağlama limanında açılabilir.

3. Açılabilecek Davalar ve Husumet 

Zarar gören gemi sahibi aşağıdaki yasal yollara başvurabilir:

Maddi Tazminat Davası: Çatma veya hatalı manevra sonucu oluşan doğrudan hasar, değer kaybı ve ikame araç/kullanılamama zararlarının tahsili için açılır (İstanbul BAM 12. HD – 2022/2199 E. K).

İtirazın İptali Davası: Alacağın tahsili için başlatılan icra takibine borçlunun itiraz etmesi durumunda açılır.

Kanuni Rehin Hakkının Tesbiti: Gemi alacaklısı hakkına dayanarak gemi üzerinde rehin hakkının tescili talep edilebilir (İstanbul 17. ATM – 2015/359 E. K).

Husumet: Dava; kusurlu geminin donatanına, kaptanına (haksız fiil sorumluluğu kapsamında) ve varsa sorumluluk sigortacısına (P&I) karşı müteselsilen açılabilir (İstanbul BAM 12. HD – 2022/1705 E. 

4. Dava Açma Süreleri ve Zamanaşımı

Haksız Fiil Zamanaşımı: Çatma ve manevra kusuruna dayalı tazminat taleplerinde, Türk Borçlar Kanunu (TBK) m. 72 uyarınca 2 yıllık zamanaşımı süresi uygulanmaktadır. Bu süre, faiz alacakları için de geçerlidir (İstanbul 17. ATM – 2020/159 E. 

Gemi Alacaklısı Hakkı: Gemi alacaklısı hakları, TTK uyarınca belirli süreler içinde takip edilmediğinde düşebilir.

Görevsizlik Sonrası Süre: Mahkemenin görevsizlik kararı vermesi halinde, dosyanın görevli mahkemeye gönderilmesi için kararın kesinleşmesinden itibaren iki hafta içinde talepte bulunulması gerekir; aksi takdirde dava açılmamış sayılır (İstanbul 18. ATM – 2024/488 E. .

5. Emsal Kararlar ve Somutlaştırma

Hatalı Yanaşma Örneği: “Gagarin” gemisinin “Sea Mild” gemisine çarpması olayına benzer şekilde; “Brother’s” isimli teknenin sürüklenerek bağlı olan “Mikado” isimli tekneye çarpması sonucu oluşan hasar, deniz ticareti hükümlerine tabi bir deniz alacağı olarak kabul edilmiştir (Yargıtay 11. HD – 2013/18410 E. K).

Kusur Paylaşımı: Bodrum’da meydana gelen bir çatma olayında, mahkeme Çatışmayı Önleme Tüzüğü kurallarını (gözcülük ve çatışmayı önleme hareketi) ihlal eden taraflar arasında %60-%40 oranında kusur dağılımı yaparak tazminata hükmetmiştir (İstanbul BAM 43. HD – 2020/624 E.).

Donatanın Sorumluluğu: Kılavuz kaptan eşliğinde yapılan manevralarda dahi, kılavuzun sadece müşavir konumunda olduğu, geminin sevk ve idaresinden kaptan ve donatanın sorumlu olduğu vurgulanmıştır (Yargıtay İBGK – 1954/26 E. .

6. İkincil Kaynak Değerlendirmesi İkincil kaynak niteliğindeki kararlarda şu ek hususlar vurgulanmıştır:

Liman Tesislerine Zarar: Geminin sadece başka bir gemiye değil, rıhtımdaki usturmaçalara veya iskeleye çarpması da gemi işletilmesinden kaynaklanan bir deniz alacağı olarak değerlendirilmekte ve Denizcilik İhtisas Mahkemeleri görevli kılınmaktadır (İstanbul 17. ATM – 2015/21 E. ).

İspat Kriteri: Liman içi kazalarda hasarın Bandırma Liman Başkanlığı gibi resmi makamlara tutanakla bildirilmesi ispat açısından kritik önemdedir; tek taraflı tutanaklar kaptan kusurunu kanıtlamada yetersiz görülebilmektedir (Yargıtay 11. HD – 2018/3796 E. K).

Zaruri Demirleme: Geminin arıza nedeniyle yasak alana zaruri demirlemesi durumunda, somut bir hasar oluşmadıkça sadece risk iddiasıyla yapılan sörvey giderlerinin tahsilinde kusur incelemesi titizlikle yapılmaktadır (İstanbul 17. ATM – 2023/302 E. K).

Sonuç: “Gagarin” gemisinin “Sea Mild” gemisine çarpması olayında zarar gören taraf, haksız fiil ve deniz ticareti hükümlerine dayanarak, olay tarihinden itibaren 2 yıl içinde İstanbul Denizcilik İhtisas Mahkemesi’nde donatan ve kaptana karşı maddi tazminat davası açabilir. Bu alacak, gemi alacaklısı hakkı vererek gemi üzerinde kanuni rehin hakkı sağlar.

Limanda bağlı bir gemiye manevra sırasında verilen zarar deniz alacağı mıdır?

Evet. Bir geminin manevra sırasında veya seyir kurallarına aykırı hareket ederek başka bir gemiye çatma olmaksızın zarar vermesi hâlinde dahi, Türk Ticaret Kanunu uyarınca çatma hükümleri uygulanır. Bu tür zararlar, geminin işletilmesinden kaynaklandığı için deniz alacağı niteliğindedir ve zarar görene gemi alacaklısı hakkı sağlar.

Çatma olmadan verilen zararlar için de gemi üzerinde rehin hakkı doğar mı?

Evet. Manevra hatası sonucu meydana gelen ve haksız fiile dayanan maddi zararlar, TTK m.1320 kapsamında gemi alacaklısı hakkı doğurur. Bu hak, zarar gören tarafa gemi üzerinde kanuni rehin hakkı tanır ve gerektiğinde ihtiyati haciz yoluna başvurulmasına imkân verir.

Zarar gören hangi kişilere karşı dava açabilir?

Zarar gören gemi sahibi veya halef olan sigorta şirketi; kusurlu geminin donatanına, kaptanına (haksız fiil sorumluluğu kapsamında) ve varsa sorumluluk sigortacısına (P&I) karşı müştereken ve müteselsilen dava açabilir. Uygulamada tazminat ve itirazın iptali davaları en sık başvurulan yollardır.

Gemide kılavuz kaptan bulunarak seyir ve manevra yapılması halinde, meydana gelen çatma veya manevra zararlarından donatan ve kaptan sorumluluktan kurtulur mu?

Hayır. Yargıtay İçtihatları Birleştirme Büyük Genel Kurulu’nun 16.03.1955 tarihli (E. 1954/26, K. 1955/4) bağlayıcı kararına göre, gemide kılavuz kaptan bulunması kural olarak donatanın ve kaptanın sorumluluğunu ortadan kaldırmaz. Kurul, bu konuda şu temel ayrımı net biçimde ortaya koymuştur: Mecburi kılavuzluk, sadece geminin kılavuz almasının zorunlu olması değildir. Gerçek anlamda mecburi kılavuzluktan söz edilebilmesi için iki şartın birlikte bulunması gerekir: Geminin kılavuz alma zorunluluğunun mevzuatla emredilmiş olması, Kaptanın geminin sevk ve idaresini kılavuza bırakmak zorunda olması ve kılavuzun fiilen gemiyi idare etmesi.
Türk mevzuatında (özellikle İstanbul ve Galata Limanı uygulamasında), kılavuz kaptan yalnızca kaptanın müşaviri konumundadır; geminin sevk ve idaresi kaptandan alınmamıştır. Bu nedenle bu tür kılavuzluk, Yargıtay’a göre “mecburi kılavuzluk” sayılmaz.
Bu sonuçla birlikte Yargıtay şu ilkeyi benimsemiştir: Kılavuz kaptan gemide bulunsa dahi, çatma veya manevra sırasında verilen zararlardan kaptan ve dolayısıyla donatan sorumludur. Sorumluluktan kurtuluş ancak, mevzuatın geminin sevk ve idaresini zorunlu olarak kılavuza devrettiği istisnai hallerde mümkündür.
Bu içtihat, hem Türk deniz ticareti hukukunda hem de uluslararası deniz hukuku teamülleriyle uyumlu olup, günümüzde de kılavuz kaptanın sorumluluğa etkisi bakımından temel referans karar niteliğindedir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Limanda bağlı gemilere manevra sırasında verilen zararlar, çoğu zaman “basit bir çarpma” olarak görülse de hukuken deniz ticareti hukukunun en teknik alanlarından birini oluşturur. Bu tür olaylarda uyuşmazlığın doğru şekilde;

Deniz alacağı mı yoksa genel haksız fiil mi olduğu,

Gemi alacaklısı hakkı doğup doğmadığı,

Görevli mahkemenin Denizcilik İhtisas Mahkemesi olup olmadığı,

Zamanaşımı süresinin hangi hükme göre belirleneceği

tespit edilmeden açılan davalar, usulden ret veya telafisi mümkün olmayan hak kayıplarıyla sonuçlanabilmektedir.

Özellikle liman içi kazalarda kusur tespiti; seyir ve manevra kuralları, Çatışmayı Önleme Tüzüğü, kaptanın gözcülük yükümlülüğü ve teknik bilirkişi raporları üzerinden yapılmaktadır. Yanlış kurulan husumet, eksik delil veya hatalı mahkeme seçimi, haklı olan tarafın dahi alacağına ulaşamamasına neden olabilmektedir.

Ayrıca gemi alacaklısı hakkının süresinde ileri sürülmemesi hâlinde kanuni rehin hakkı düşmekte, gemi üzerinde haciz ve teminat imkânı tamamen ortadan kalkmaktadır. Bu nedenle sürecin başından itibaren doğru hukuki stratejiyle yönetilmesi büyük önem taşır.

Bu çerçevede 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, liman içi manevra kazaları, çatma ve çatma olmaksızın verilen gemi zararları, deniz alacağı tespiti, gemi alacaklısı hakkı ve ihtiyati haciz süreçlerinde; özellikle İstanbul, İzmir, Bodrum, Tuzla ve Aliağa limanlarında meydana gelen uyuşmazlıklara ilişkin uygulama tecrübesiyle dosyaları bütüncül ve sonuç odaklı şekilde ele almaktadır.

Deniz ticareti uyuşmazlıklarında uzman avukat desteği olmaksızın yürütülen süreçler, çoğu zaman güçlü hakların sırf usul hataları nedeniyle kaybedilmesiyle sonuçlanmaktadır.

1. Hukuki Dayanak ve Deniz Alacağı Niteliği

 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) 1352/1-c maddesi uyarınca; bir geminin veya gemideki eşyanın kurtarılması, çevre zararı tehdidi oluşturan bir gemi veya eşya ile ilgili kurtarma faaliyetleri ve bu faaliyetler sonucunda talep edilen özel tazminatlar “deniz alacağı” olarak kabul edilmektedir. Bu faaliyetler yalnızca malvarlığının korunmasını değil, petrol sızıntısı gibi çevresel risklerin önlenmesini de kapsar. Yargı kararlarında (Örn: İstanbul 17. ATM-2014/1419 K), kurtarma hizmeti bedelinin TTK m. 1320/1-c uyarınca “gemi alacaklısı hakkı” verdiği ve bu alacağın gemi üzerinde kanuni rehin hakkı doğurduğu vurgulanmaktadır.

2. Alacaklının Başvurabileceği Tahsilat ve Güvence Yolları

A. İhtiyati Haciz ve Teminat Talebi Kurtarma faaliyetinden doğan alacağın tahsilini güvence altına almak için en sık başvurulan yol geminin ihtiyaten haczidir.

Uygulama Örneği: Bir olayda davacı kurum, 9.000.000 USD üzerinden ihtiyati haciz talep etmiş, mahkemece 1.560.000 USD üzerinden haciz kararı verilmiş ve bu karar daha sonra teminat mektubu üzerine kaydırılmıştır (İstanbul 17. ATM-2014/1419 

Şartlar: TTK m. 1362 uyarınca, alacaklının alacağın bir deniz alacağı olduğunu kanıtlaması ve parasal değeri hakkında mahkemeye kanaat getirecek delil (yaklaşık ispat) sunması gerekir (İstanbul BAM 12. HD-2021/181 K

B. Kanuni Rehin ve Hapis Hakkı 

TTK m. 1315 ve 1321 uyarınca, kurtarma ücreti alacaklısı, kurtarılan gemi üzerinde “kanuni rehin hakkı”na ve kurtarılan eşya üzerinde “hapis hakkı”na sahiptir.

Rehin Hakkının Tesisi: Mahkemeler, belirlenen alacak tutarı ve fer’ileri ile sınırlı olmak üzere gemi üzerinde kanuni rehin hakkı tesis edilmesine karar verebilmektedir (İstanbul 17. ATM-2014/723 ).

Öncelik: Bu hak, gemiye zilyet olan herkese karşı ileri sürülebilir ve tescilsiz kazanılan bir hak olup, diğer birçok alacaktan önce gelir (Yargıtay 17. HD-2010/3790 K).

C. Alacak Davası ve İtirazın İptali 

Alacaklı, kurtarma ücretinin tespiti ve tahsili için doğrudan alacak davası açabileceği gibi, başlattığı icra takibine itiraz edilmesi durumunda itirazın iptali davası da açabilir.

Ücretin Belirlenmesi: Mahkeme, TTK m. 1305 (veya eski TTK m. 1226) kriterlerini (kurtarılan değer, tehlikenin derecesi, harcanan emek, başarı oranı) esas alarak bilirkişi incelemesi yaptırır.

Tahsilat Hükmü: Belirlenen tutarın, olay veya dava tarihinden itibaren 3095 sayılı Kanun m. 4/a uyarınca devlet bankalarınca USD üzerinden uygulanan en yüksek faizle tahsiline karar verilir (İstanbul 17. ATM-2021/446 ).

3. Sorumlu Taraflar ve Tahsilatın Kapsamı

Gemi Maliki ve Donatan: TTK m. 1306 uyarınca kurtarma ücretinin asıl borçlusu gemi malikidir. Ancak donatan da TTK m. 1321/5 uyarınca sorumlu tutulabilmektedir.

Yük Alıcısı: TTK m. 1307/1 uyarınca, yük alıcısı eşyayı teslim alırken kurtarma ücreti ödeneceğini biliyorsa, kendi payına düşen kısımdan sorumlu olur (İstanbul 17. ATM-2014/1419 K).

Müteselsil Sorumluluk: Bazı durumlarda donatan ve yük sahibinin alacaktan müteselsilen sorumlu olduğuna hükmedilmektedir (İstanbul 17. ATM-2023/436 ).

4. Cebri İcra ve Paraya Çevirme 

Alacaklı, mahkemeden aldığı ilamı “taşınır rehninin paraya çevrilmesi” yoluyla ilamlı icra takibine konu edebilir (TTK m. 1380, İİK m. 150/h). Gemi alacağı hakkı sahipleri, geminin satış bedelinden öncelikli olarak pay alırlar. Sıra cetvelinde kurtarma alacakları genellikle I. derece kanuni rehin alacaklısı olarak yer alır (İstanbul 17. ATM-2016/289 

5. İkincil Kaynaklar ve Ek Bağlam İkincil kaynaklardan edinilen bilgilere göre;

Kurtarma faaliyetlerinden doğan uyuşmazlıklarda görevli mahkeme münhasıran Deniz İhtisas Mahkemeleridir (İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi gibi). Görevsiz mahkemede açılan davalar usulden reddedilmektedir (İstanbul Anadolu 9. ATM-2016/745 

Kurtarma ücretinin sigortacıdan rücuen talep edilmesi durumunda, kurtarma işleminin resmi makamlara bildirilmiş olması ve somut delillerle (jurnal kayıtları, liman belgeleri) ispatlanması şarttır; aksi halde ispat yükü yerine getirilmediği gerekçesiyle talepler reddedilebilmektedir (İstanbul BAM 13. HD-2019/154 K

Çevre kirliliği riski içeren durumlarda kamu kurumları (Örn: Çevre Bakanlığı), Çevre Kanunu m. 28 uyarınca kusursuz sorumluluk esasına dayanarak müdahale masraflarını ve tazminatları gemi seferden men edilerek alınan teminatlar üzerinden tahsil edebilmektedir (İstanbul 17. ATM-2020/2

Tersane kusuru nedeniyle meydana gelen arızalarda, ödenen kurtarma ücreti için tersaneye karşı rücu davası açılması mümkündür (İstanbul Anadolu 1. ATM-2023/569 

Kurtarma ücreti her durumda deniz alacağı sayılır mı?

Evet. Gemi veya gemideki eşyanın kurtarılması ile çevre kirliliği tehdidini önlemeye yönelik kurtarma faaliyetlerinden doğan alacaklar deniz alacağıdır. Bu kapsam, yalnızca malvarlığını değil çevresel riskleri de içerir.

Gemi ihtiyati haciz için hangi şartlar aranır?

Alacağın deniz alacağı olduğunu ortaya koymak ve yaklaşık ispat seviyesinde delil sunmak gerekir. Mahkeme, talep edilen tutarı dengeleyerek hacze karar verebilir ve uygulamada sıkça teminata kaydırma yoluna gidilir.

Gemi kurtarma ve Deniz Alacağı Dosyalarında Neden Uzman Avukat Desteği Gereklidir?

Gemi kurtarma faaliyetlerinden doğan deniz alacakları, klasik ticari alacaklardan farklı olarak özel usule, sıkı ispat kurallarına ve güçlü teminat mekanizmalarına tabidir. Yanlış hukuki nitelendirme, eksik delil ya da hatalı mahkeme seçimi; ihtiyati haczin reddi, kanuni rehin hakkının fiilen kullanılamaması ve telafisi mümkün olmayan hak kayıplarına yol açabilir. Bu nedenle dosyanın daha en başta, uygulamaya uygun şekilde kurgulanması zorunludur.

Özellikle İstanbul ve İstanbul limanları (Ambarlı, Haydarpaşa, Tuzla, Pendik vb.) bakımından; Deniz İhtisas Mahkemelerinin yerleşik uygulamaları, teminatın türü ve tutarı, haczin teminata kaydırılması, liman başkanlığı ve sigortacılarla yürütülen süreçler teorik bilgiden çok pratik uzmanlık gerektirir. Bu alanlarda yapılan küçük bir usul hatası dahi, güçlü bir alacağın tahsil edilememesi sonucunu doğurabilir.

Bu nedenle gemi kurtarma ve deniz alacağı dosyalarında uzman avukat desteği bir tercih değil, zorunluluktur. 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, İstanbul ve İstanbul limanları merkezli uygulama tecrübesiyle; ihtiyati hacizden kanuni rehne, teminata kaydırmadan cebri icraya kadar süreci tahsilat odaklı ve bütüncül biçimde yöneterek alacağın fiilen elde edilmesini hedefler.

Liman işletmelerinin tahmil, tahliye ve elleçleme faaliyetleri sırasında gemiye veya yüke verdiği zararlar, yargı kararlarında sorumluluğun hukuki niteliği, davanın görüleceği mahkeme ve “deniz alacağı” vasfı bakımından çeşitli kriterlere göre değerlendirilmektedir.

1. Sorumluluğun Hukuki Niteliği ve Dayanakları

Yargı kararları, liman işletmesinin sorumluluğunu üç temel hukuki dayanak çerçevesinde ele almaktadır:

Adam Çalıştıranın Sorumluluğu (TBK m. 66 / eBK m. 55): Liman vinci operatörünün veya forklift sürücüsünün kusurlu manevraları sonucunda meydana gelen zararlarda, liman işletmesi “adam çalıştıran” sıfatıyla sorumlu tutulmaktadır. Örneğin, bir konteynerin yanlış istiflenmesi sonucu zarar görmesi olayında, vinç operatörünün gerekli ihtimamı göstermemesi nedeniyle liman işletmesinin sorumluluğuna gidilmiştir (Yargıtay 11. HD 2015/10010 E. K).

Haksız Fiil Sorumluluğu (TBK m. 49): Taraflar arasında doğrudan bir sözleşme bulunmadığı durumlarda, liman işletmesinin kusurlu eylemi haksız fiil olarak nitelendirilmektedir. İzmir 5. ATM (2022/108 E. K) kararında, liman işletmesinin taşıyanın “ifa yardımcısı” olduğu, ancak davacı sigortalı ile liman arasında akdi ilişki bulunmadığı durumlarda sorumluluğun haksız fiil hükümlerine göre belirleneceği ifade edilmiştir.

İfa Yardımcısının Sorumluluğu (TBK m. 116 / eBK m. 100): Liman işletmesi, taşıyanın (donatanın) yükleme ve boşaltma yükümlülüğünü yerine getiren bir “yardımcı şahıs” olarak kabul edilmektedir. Bu durumda taşıyan, liman işletmesinin kusurundan kendi kusuru gibi sorumlu olmakta, ardından liman işletmesine rücu edebilmektedir (Yargıtay 11. HD 2011/11590 E. Kaynak).

2. Deniz Alacağı Niteliği ve Gemi Rehni

Liman işletmesinin gemiye verdiği zararların “deniz alacağı” olup olmadığı hususu, uygulanacak usul ve teminat hakları bakımından kritiktir:

Deniz Alacağı Vasfı: Yargıtay 11. HD (2018/129 E. K) kararında, liman vincinin gemi vincine çarpması sonucu oluşan hasar, 3095 Sayılı Kanun m. 4/a kapsamında bir “deniz alacağı” olarak nitelendirilmiş ve davanın Ticaret Mahkemesi’nde görülmesi onanmıştır.

Kanuni Rehin Hakkı: Bazı olaylarda, liman işletmesinin kusuruyla meydana gelen yük hasarları nedeniyle gemi üzerinde kanuni rehin hakkı tesis edilebilmektedir. Yargıtay 11. HD (2011/11590 E. K) kararında, forklift kusuruyla hasarlanan yük için TTK m. 1235/7 ve 1236 uyarınca gemi üzerinde rehin hakkı tanınmıştır.

3. Görevli Mahkeme ve Dava Türleri

Liman işletmesine karşı açılacak davalarda görevli mahkeme, uyuşmazlığın “deniz ticareti” kapsamında olup olmamasına göre belirlenmektedir:

Denizcilik İhtisas Mahkemeleri: Hasarın geminin işletilmesiyle veya deniz taşıma sözleşmesinin ifasıyla doğrudan ilgili olduğu durumlarda Denizcilik İhtisas Mahkemeleri görevli kabul edilmektedir. İstanbul 17. ATM (2018/427 E. ) ve İstanbul BAM 12. HD (2020/1223 E. K) kararlarında, tahliye henüz tamamlanmadan gemi üzerinde meydana gelen hasarlarda Deniz Ticareti hükümlerinin uygulanacağı ve İhtisas Mahkemesinin görevli olduğu vurgulanmıştır.

Asliye Ticaret Mahkemeleri: Bazı kararlarda, liman hizmetinin bir “istisna akdi” (eser sözleşmesi) olduğu ve uyuşmazlığın deniz ticaretinden ziyade genel ticari dava niteliği taşıdığı belirtilerek Asliye Ticaret Mahkemeleri görevli bulunmuştur (İstanbul 17. ATM 2022/255 E. K).

Dava Türleri: Uygulamada genellikle “Tazminat”, “İtirazın İptali” ve sigorta şirketleri tarafından açılan “Rücuen Tazminat” davaları görülmektedir.

4. Somut Örnek Analizleri

Liman Vincinin Gemi Vincine Çarpması: TCDD limanında sahil vincinin bomunun yatay vaziyette yürütülerek gemi vincine çarpması olayında, liman işletmesi tamir bedeli ve kira kaybından sorumlu tutulmuştur (Yargıtay 11. HD 2018/129 E. K). Benzer bir olayda, vincin durdurulamayarak gemi vincine çarpması haksız fiil olarak nitelendirilmiştir (Yargıtay 11. HD 2011/849 E. K).

Forklift ve Elleçleme Hataları: Rulo sacların forklift ile taşınırken hasarlanması (Yargıtay 11. HD 2011/11590 E. K) veya konteynerin vinçten düşürülerek başka bir konteynere zarar vermesi (Yargıtay 11. HD 2013/6450 E. K) liman işletmesinin sorumluluğunu doğuran tipik örneklerdir.

Gemi Ekipmanına Zarar: Tahliye sırasında liman vincinin yeterince yukarı kaldırılmaması sonucu gemi radarına çarpması olayında, geminin balast dengesizliği de gözetilerek %50 kusur paylaşımı yapılmıştır (Yargıtay 11. HD 2012/10624 E. K).

5. İkincil Kaynaklardan Ek Bağlam

İkincil kaynak niteliğindeki kararlar, sorumluluk sınırları ve usulü hakkında ek detaylar sunmaktadır:

Kusur Tespiti ve Protesto: Tahliye sırasında ambar kapaklarına verilen zararlarda, gemi kaptanı tarafından tutulan protesto mektupları ve sörvey raporları ispat vasıtası olarak kritik önemdedir (Yargıtay 11. HD 2014/4749 E. K).

FIOS Klozu Etkisi: Konşimentoda yer alan FIOS (Free In and Out Stowed) kaydı, tahliye sorumluluğunu taşıyandan alıcıya yükleyebilmektedir. Bu durumda, liman işçilerinin hatasından taşıyanın sorumlu tutulamayacağı değerlendirilmektedir (İstanbul BAM 12. HD 2022/1526 E. K).

Operatör Hataları ve İş Kazaları: Tahliye sırasında vinç operatörünün talimat almaksızın harekete geçmesi sonucu gemi adamının yaralanması, “deniz işletme faaliyeti” kapsamında değerlendirilerek Deniz İhtisas Mahkemesi’nin görev alanına dahil edilmiştir (İstanbul BAM 12. HD 2025/1541 E. K).

Tersane ve Liman Etkileşimi: Gemi ile liman/tersane ekipmanları arasındaki çarpışmalarda, rüzgar gibi dış etkenlerin varlığı halinde kaptan ve işletme arasında kusur paylaşımı yapılmaktadır (İstanbul 17. ATM 2017/148 E.).

Sık Sorulan Sorular

Liman işletmesinin tahmil ve tahliye sırasında verdiği zararlar deniz alacağı sayılır mı?

Evet, bazı durumlarda sayılır. Zararın geminin işletilmesiyle veya deniz taşımasının ifasıyla doğrudan bağlantılı olması halinde, liman işletmesinin verdiği zararlar “deniz alacağı” niteliği kazanabilir. Bu durumda gemi üzerinde kanuni rehin hakkı doğması ve ihtiyati haciz gibi deniz hukukuna özgü güvencelere başvurulması mümkündür.

Liman işletmesi her durumda sözleşmeye dayalı mı sorumlu olur?

Hayır. Taraflar arasında doğrudan bir sözleşme bulunmuyorsa, liman işletmesinin sorumluluğu haksız fiil hükümlerine göre değerlendirilir. Ancak taşıyan adına yükleme veya boşaltma yapan liman işletmesi, bazı hallerde “ifa yardımcısı” olarak kabul edilerek dolaylı sözleşmesel sorumluluk da gündeme gelebilir.

Liman kaynaklı hasarlarda hangi mahkeme görevlidir?

Uyuşmazlığın deniz ticaretiyle doğrudan bağlantılı olup olmadığı belirleyicidir. Hasar, geminin işletilmesi veya deniz taşıması sürecinde meydana gelmişse denizcilik ihtisas mahkemeleri görevli kabul edilir. Aksi halde, genel ticari nitelik taşıyan uyuşmazlıklarda asliye ticaret mahkemeleri görevli olabilir.

Liman İşletmesinin Çalışanı Olan Vinç Operatörünün Kusuru Nedeniyle Meydana Gelen Zarardan Liman İşletmesi Sorumlu Mudur?

Evet. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 08.02.2016 tarihli, E. 2015/10010, K. 2016/1052 sayılı kararı uyarınca, liman sahasında yürütülen tahliye, taşıma ve istifleme faaliyetleri sırasında liman işletmesinin çalışanı olan vinç operatörünün kusuru ile meydana gelen zararlardan liman işletmesi hukuken sorumludur.
Karara konu olayda; konteyner içinde bulunan emtia, liman sahasında vinçle taşınırken yanlış istifleme yapılması sonucu zarar görmüştür. Zarara sebep olan vinç operatörünün, liman işletmesinin çalışanı olması nedeniyle, olay adam çalıştıranın sorumluluğu kapsamında değerlendirilmiştir.
Yargıtay; Tahliye ve istifleme işlemlerinin liman işletmesinin sevk ve idaresi altında yürütüldüğünü, Zarara sebep olan fiilin, liman işletmesi personelinin kusurundan kaynaklandığını, Bu nedenle liman işletmesinin, çalışanının kusurlu fiilinden dolayı üçüncü kişilere verilen zararı tazmin etmekle yükümlü olduğunu
kabul etmiş ve yerel mahkeme kararını oybirliğiyle onamıştır. Bu içtihat, liman işletmelerinin, yük elleçleme faaliyetleri sırasında personel kusurundan doğan zararlara karşı doğrudan sorumlu tutulacağını açık şekilde ortaya koymaktadır.

Liman sahasında gemiden tahliye sırasında meydana gelen yük hasarından kim sorumludur?

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 15.11.2011 tarihli kararına göre, yükün gemiden tahliyesi sırasında liman işletmesinin ekipmanları ve personelinin kusuruyla meydana gelen zararlardan liman işletmesi sorumludur. Somut olayda çelik rulo yükü, liman sahasında tahliye sırasında liman işletmesine ait forkliftlerin kusuru nedeniyle zarar görmüş; Yargıtay, liman işletmesinin bu zarardan sorumluluğunu açıkça kabul etmiştir.

Liman işletmesinin kusuru taşıyanı da sorumlu kılar mı?

Evet. Yargıtay, liman işletmesini taşıyanın muavin şahsı (yardımcısı) olarak kabul etmiş; bu nedenle taşıyanın da, liman işletmesinin kusurlu fiilinden müştereken ve müteselsilen sorumlu olduğunu belirtmiştir.

Liman sahasında tahliye sırasında meydana gelen yük hasarında, yük sahibine tazminat ödeyen taraf diğer sorumlulara rücu edebilir mi?

Evet. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 15.11.2011 tarihli (E. 2011/11590, K. 2011/15096) kararı uyarınca, liman sahasında tahliye sırasında meydana gelen yük hasarında yük sahibine tazminat ödeyen taraf, zararın meydana gelmesinde kusuru bulunan diğer sorumlulara rücu edebilir. omut olayda zarar, gemiden tahliye sırasında liman işletmesine ait forkliftlerin kusuru ile meydana gelmiştir. Yargıtay, liman işletmesini taşıyanın muavin şahsı (yardımcısı) olarak kabul etmiş; bu nedenle yük sahibine karşı taşıyan ile liman işletmesinin müştereken ve müteselsilen sorumlu olduğunu belirtmiştir. Ancak iç ilişkide, zararın hangi taraftan kaynaklandığı esas alınmıştır.
Bu çerçevede: Taşıyan, yük sahibine zararı ödemesi halinde, kusurun liman işletmesinde olması nedeniyle ödediği bedelin tamamı için liman işletmesine rücu edebilir. Liman işletmesi, zararın kendi forklift ve personel kusurundan doğduğu kabul edildiğinden, yük sahibine ödeme yapmış olsa dahi taşıyana rücu edemez.
Rücu, müşterek ve müteselsil sorumluluk kapsamında dış ilişkiyi değil, sorumlular arasındaki iç ilişkiyi düzenler ve kusur esasına göre belirlenir.
Ayrıca Yargıtay, FIOS gibi taşıma şartlarının rücu ilişkisini ortadan kaldırmadığını, bu şartların yalnızca yük sahibi ile taşıyan arasındaki sözleşmesel ilişkiyi ilgilendirdiğini açıkça ortaya koymuştur. Rücu alacağı ise, yük sahibinin asli tazminat alacağından farklı olarak, gemi üzerinde kanuni rehin hakkı doğuran bir alacak niteliğinde değildir. Sonuç olarak: Bu karara göre, liman sahasında tahliye sırasında meydana gelen yük hasarında yük sahibine ödeme yapan taraf, zararın meydana gelmesinde kusurlu olan tarafa rücu eder; somut olayda kusur liman işletmesinde kabul edildiğinden, rücu hakkı taşıyan lehine doğmaktadır.

Liman Kaynaklı Hasarlarda Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Liman işletmelerinin tahmil, tahliye ve elleçleme faaliyetlerinden doğan zararlar; sorumluluğun hukuki niteliği, uygulanacak kanun hükümleri, görevli mahkeme ve “deniz alacağı” vasfı açısından son derece teknik değerlendirmeler gerektirir. Yanlış hukuki nitelendirme, davanın usulden reddine, teminat ve rehin haklarının kaybına veya hatalı mahkemede uzun süren yargılamalara yol açabilir.

Özellikle gemi hasarlarında kusur paylaşımı, protesto mektupları, sörvey raporları, FIOS klozu etkisi ve rücu ilişkileri uzmanlık gerektirir. Bu nedenle deniz ticareti ve liman sorumluluğu alanında deneyimli bir avukatla çalışmak, hak kaybı yaşanmaması ve sürecin en hızlı şekilde sonuçlandırılması açısından kritik önemdedir.

Geminin Sefer Halinde Bulunması Durumunda İhtiyati Haczin İnfazı ve Seferden Men Uygulamaları

Bu rapor, geminin seferde olması durumunda ihtiyati haciz kararının nasıl infaz edileceğine ilişkin Türk Ticaret Kanunu (TTK) hükümleri ve Yargıtay içtihatları doğrultusunda hazırlanan somut analizleri içermektedir.

1. Genel Hukuki Çerçeve ve İnfaz Yetkisi

6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) 1353. maddesi uyarınca, deniz alacakları için geminin sadece ihtiyati haczine karar verilebilir. TTK m. 1366 uyarınca, ihtiyati haczine karar verilen tüm gemiler, bayrağına veya siciline bakılmaksızın icra müdürü tarafından seferden menedilerek muhafaza altına alınır. Yargıtay 12. Hukuk Dairesi’nin yerleşik içtihatlarına göre (Örn: 2022/5590 E., 2022/13683  K.), mahkeme kararında açıkça “seferden men” hükmü bulunmasa dahi, bu işlem ihtiyati haczin infazı kapsamında icra müdürlüğünün yapması gereken zorunlu ve doğal bir görevdir.

2. Geminin Seferde Olması Halinde İnfaz Prosedürü (TTK m. 1367)

Geminin ihtiyati haciz kararı uygulanacağı sırada fiilen hareket etmiş veya seferde bulunması durumunda izlenecek prosedür TTK’nın 1367. maddesinde bayrak ayrımına göre düzenlenmiştir:

Türk Bayraklı Gemiler (m. 1367/1-a): İhtiyati haciz kararı malike, donatana veya borçtan sorumlu kişiye tebliğ edilir. Borçluya, deniz alacağı için on gün içinde teminat vermesi, aksi halde geminin izleyen ilk seferinde icra dairesine teslim edilmesi ihtar olunur. Geminin teslim edilmemesi halinde Türk Ceza Kanunu’nun 289. maddesi uyarınca cezai işlem uygulanır.

Yabancı Bayraklı Gemiler (m. 1367/1-b): İhtiyati haciz kararı, Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın yardımı alınarak gemi Türk karasularını terk edinceye kadar uygulanabilir. Gemi karasularını terk ettikten sonra infaz imkanı kalmamaktadır.

3. Somut Örneklerle İnfaz Analizi

A. Seferdeki Geminin Durdurulması ve Geri Dönüşü: 

İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin (2017/138 E. K) bir dosyasında, “…” isimli gemi limandan hareket ettikten sonra ihtiyati haciz kararı acenteye bildirilmiş ve gemiye durma talimatı verilmiştir. Gemi, Haydarpaşa’da tutuklanma tehdidi üzerine seferini iptal ederek geri dönmüş ve bu süreçte oluşan navlun kaybı “haksız ihtiyati haciz” kapsamında tazminat konusu edilmiştir.

B. Transit Geçişe İzin Verilmesi ve Seferden Menin Devamı:

 İstanbul 22. İcra Hukuk Mahkemesi’nin (2015/16 E. ) incelediği bir olayda, M/V ACT gemisi sefer halindeyken seferden men edilmiştir. İcra müdürlüğü, geminin Ukrayna’dan aldığı yükü Mısır’a boşaltabilmesi için Türkiye’de hiçbir limana uğramaksızın İstanbul Boğazı’ndan transit geçişine izin vermiş, ancak boşaltma sonrası seferden men halinin devamına karar vermiştir. Bu uygulama, TTK 1367/a maddesi çerçevesinde geminin işletilmesinin devamı ve ekonomik mağduriyetin önlenmesi amacına hizmet etmektedir.

C. Karasularını Terk Eden Gemide İnfaz İmkansızlığı: 

İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 12. Hukuk Dairesi’nin (2019/1702 E. K) bir kararında, Sahil Güvenlik’in “dur” ihtarına uymayarak Türk karasularını terk eden bir gemi hakkında ihtiyati haczin fiilen uygulanamadığı tespit edilmiştir. Bu durumda icra müdürlüğü acenteye muhtıra göndererek geminin Türkiye’ye getirilmesini talep etmişse de, fiili haciz gemi karasuları dışına çıktığı için gerçekleşememiştir.

D. Teminat Karşılığı Serbest Bırakma: 

İzmir 10. İcra Hukuk Mahkemesi (2016/245 E. K) örneğinde, seferde bulunan MV ASI M gemisi hakkında seferden men kararı alınmış, ancak borçlu vekilinin borç miktarını teminat olarak dosyaya depo etmesi üzerine ihtiyati haciz teminat üzerine kaydırılmış ve seferden men kararı kaldırılmıştır.

4. İkincil Kaynaklardan Edinilen Bilgiler

İkincil kaynak olarak belirtilen kararlarda şu hususlar vurgulanmıştır:

Fiili Haciz Zorunluluğu: Gemilerin haczinde sadece sicile veya Bağlama Kütüğü’ne şerh verilmesi yeterli olmayıp, geminin fiilen seferden menedilerek muhafaza altına alınması şarttır. Fiili haciz yapılmadan sadece şerh konulması geçerli bir haciz teşkil etmez (Yargıtay 12. HD, 2022/2986 E. ).

Yaklaşık İspat: Deniz alacaklarında ihtiyati haciz kararı verilebilmesi için tam ispat değil, “yaklaşık ispat” yeterlidir. Liman hizmetleri bedelinin ödenmemesi gibi durumlarda geminin limandan ayrılma tehlikesi haciz için yeterli bir gerekçedir (Yargıtay 11. HD, 2014/9364 E. K.

Görevli Mahkeme: Gemi ihtiyati haczine ilişkin uyuşmazlıklarda Denizcilik İhtisas Mahkemeleri (İstanbul’da Asliye Ticaret Mahkemeleri) görevlidir (Bakırköy 4. ATM, 2023/1216 E. K).

Sonuç

Geminin seferde olması halinde ihtiyati haciz infazı; Türk bayraklı gemilerde 10 günlük teminat ihtarı ve izleyen ilk seferde teslim yükümlülüğü ile, yabancı bayraklı gemilerde ise Sahil Güvenlik aracılığıyla karasuları terk edilene kadar müdahale edilmesi şeklinde gerçekleştirilir. İcra müdürlüğü, somut durumun gereklerine göre geminin yükünü boşaltması için transit geçişine izin verebilir ancak seferden men şerhini koruyarak muhafazayı sağlar.

Sık Sorulan Sorular

Seferde olan bir gemi hakkında ihtiyati haciz kararı fiilen uygulanabilir mi?

Evet. TTK m. 1367 uyarınca geminin seferde olması, ihtiyati haczin uygulanmasına engel değildir. Türk bayraklı gemilerde teminat ihtarı ve teslim yükümlülüğü uygulanırken, yabancı bayraklı gemilerde Sahil Güvenlik aracılığıyla Türk karasularını terk edinceye kadar fiili müdahale mümkündür.

Mahkeme kararında “seferden men” yazmıyorsa icra müdürlüğü bu işlemi yapabilir mi?

Evet. Yargıtay 12. Hukuk Dairesi’nin yerleşik içtihatlarına göre, seferden men işlemi ihtiyati haczin doğal ve zorunlu sonucudur. Mahkeme kararında açıkça yazmasa bile icra müdürlüğü gemiyi seferden men ederek muhafaza altına almak zorundadır.

Yabancı bayraklı gemi Türk karasularını terk ederse ihtiyati haciz geçerli olur mu?

Hayır. Yabancı bayraklı gemi Türk karasularını terk ettiği anda fiili infaz imkânsız hale gelir.
Bu nedenle İstanbul, Tuzla ve Gebze gibi yoğun liman bölgelerinde zaman faktörü hayati önemdedir.

Neden Uzman Deniz Ticaret Hukuku Avukatı Desteği Gerekli?

Seferdeki gemilerde ihtiyati haciz uygulamaları;

TTK 1353 – 1366 – 1367 maddelerinin birlikte yorumlanmasını,

Sahil Güvenlik, Liman Başkanlığı ve icra müdürlüğü ile eş zamanlı koordinasyonu,

Saatler içinde alınması gereken acil kararları,

Yanlış işlem halinde haksız ihtiyati haciz tazminatı riskini,

Geminin Türk karasularını terk etmesi halinde geri dönülemez hak kayıplarını beraberinde getirir. Özellikle İstanbul Boğazı, Tuzla tersaneler bölgesi ve Gebze – Kocaeli liman hattı gibi yoğun deniz trafiğinin olduğu bölgelerde;

gecikmiş bir müzekkere,

yanlış icra dairesi seçimi,

Sahil Güvenlik ile zamanında temas kurulmaması alacaklının gemiyi tamamen kaybetmesine neden olabilir. Bu nedenle seferdeki gemiler hakkında ihtiyati haciz, klasik icra dosyası değil, yüksek riskli deniz ticareti operasyonu niteliğindedir. Sürecin, deniz ticaret hukuku ve icra hukukuna birlikte hâkim uzman bir avukat tarafından yürütülmesi zorunluluktur.

Giriş

Deniz ticaretinde kurtarma faaliyetleri, sıradan bir hizmet ilişkisi olarak değerlendirilemeyecek kadar yüksek risk, yüksek değer ve kamu güvenliği boyutu içeren özel hukuki işlemlerdir. Bu nedenle kurtarma faaliyeti karşılığında talep edilebilecek tazminat (kurtarma ücreti), tarafların serbest iradesine veya sabit tarifelere bırakılmamış; Türk Ticaret Kanunu’nda (TTK) ayrıntılı ölçütlerle düzenlenmiştir.

Uygulamada en sık karşılaşılan uyuşmazlık, bir olayın refakat (cer) hizmeti mi yoksa kurtarma faaliyeti mi olduğu ve kurtarma faaliyeti kabul edilmesi hâlinde talep edilebilecek tazminat miktarının hangi esaslara göre belirleneceği noktasında toplanmaktadır. Bu makalede, kurtarma tazminatının belirlenmesinde esas alınan hukuki kriterler ortaya konulacak, ardından bu kriterler somut bir mahkeme kararı üzerinden uygulanarak değerlendirilecektir.

I. Kurtarma Ücretinin Hukuki Niteliği

Kurtarma ücreti, klasik anlamda bir zarar tazmini değildir. Aynı şekilde, kurtarılan malvarlığı değerlerine bağlı olarak otomatik doğan bir alacak da değildir. Kurtarma ücreti; tehlike altındaki gemi, yük veya diğer eşyanın kurtarılması karşılığında, kurtaran lehine tanınmış, kendine özgü (sui generis) bir alacak türüdür.

TTK m.1298 uyarınca, seyrüsefere elverişli sularda tehlikeye uğramış bulunan bir geminin veya eşyanın kurtarılması için yapılan her fiil kurtarma faaliyeti sayılır. Ancak kurtarma faaliyetinin varlığı tek başına yeterli olmayıp, TTK m.1304 gereğince faydalı bir neticenin elde edilmesi zorunludur. Başka bir ifadeyle, kurtarma faaliyeti sonuçsuz kalmışsa, kural olarak kurtarma ücreti talep edilemez.

II. Kurtarma Tazminatının Belirlenmesinde Genel Hukuki Kriterler

Taraflar arasında önceden kararlaştırılmış bir kurtarma ücreti bulunmadığı hâllerde, ücretin belirlenmesi hâkimin takdirine bırakılmıştır. Ancak bu takdir yetkisi sınırsız değildir. TTK m.1305, hâkimin göz önünde bulundurması gereken kriterleri açıkça saymıştır.

1. Kurtarılan Değerin Büyüklüğü

Kurtarma ücretinin belirlenmesinde en temel kriter, kurtarılan geminin, yükün ve varsa yakıtın kurtarma sonrası ekonomik değeridir. Kurtarma ücreti, kurtarılan toplam değeri aşamaz ve bu değerle orantılı olmalıdır. Bu nedenle, kurtarılan değer ne kadar yüksekse, kurtarma tazminatının da o ölçüde artması hukuka uygundur.

2. Tehlikenin Gerçekliği ve Ağırlığı

Geminin karşı karşıya kaldığı tehlikenin soyut veya varsayımsal değil, gerçek ve yakın olması gerekir. Makine arızası, enerji kesilmesi (black-out), manevra kabiliyetinin kaybı, karaya oturma veya çevre felaketi riski gibi unsurlar, tehlikenin ağırlığını artıran başlıca faktörlerdir.

3. Kurtarma Faaliyetinin Başarısı (Faydalı Netice)

Kurtarma faaliyeti sonucunda geminin, yükün veya her ikisinin emniyet altına alınmış olması, kurtarma ücretinin doğması için zorunludur. Elde edilen faydanın derecesi, kurtarma tazminatının miktarını doğrudan etkiler.

4. Kurtaranın Çabası, Hızı ve Organizasyonu

Kurtaranın müdahale süresi, kullandığı ekipman, teknik kapasitesi, personel sayısı ve organizasyon becerisi kurtarma ücretinin belirlenmesinde dikkate alınır. Özellikle boğazlar gibi dar ve yoğun trafik alanlarında yapılan kurtarma faaliyetlerinde bu kriter daha belirleyici hâle gelir.

5. Üstlenilen Risk ve Sorumluluk

Kurtarma faaliyeti sırasında kurtaranın kendi gemisi, personeli ve çevre açısından üstlendiği riskler de ücretin belirlenmesinde göz önünde bulundurulur. Kurtarma faaliyeti ne kadar riskliyse, talep edilebilecek tazminat da o ölçüde artar.

III. Somut Olayın Yukarıdaki Kriterler Işığında Değerlendirilmesi

İncelenen somut olayda, LNG yüklü bir gemi boğaz geçişi sırasında tam enerji kesilmesi (black-out) yaşamış; ana makine ve jeneratörlerin devre dışı kalması sonucu gemi kumanda edilemez hâle gelmiştir. Bu durum, boğaz gibi dar ve yoğun bir suyolunda geminin sürüklenmesine, karaya oturmasına ve ciddi bir çevresel felaket yaşanmasına yol açabilecek niteliktedir.

Başlangıçta gemiye verilen hizmet bir refakat hizmeti olmakla birlikte, makine arızasının meydana geldiği andan itibaren gemi tehlikeye maruz kalmış, bu noktadan sonra verilen hizmet hukuki niteliğini değiştirerek kurtarma faaliyetine dönüşmüştür. Bu yönüyle olay, refakat ile kurtarma arasındaki sınırın somut bir örneğini oluşturmaktadır.

Mahkeme, kurtarılan değerleri ayrı ayrı tespit etmiştir. Geminin ekonomik ömrünü doldurmuş olması nedeniyle değeri hurda esasına göre değerlendirilmiş; ancak geminin LNG taşımasına özgü özel tank yapısı dikkate alınarak gemi değeri 13.000.000 USD olarak kabul edilmiştir. Gemideki yakıtın değeri 1.162.385 USD, taşınan LNG yükünün değeri ise 33.892.606,94 USD olarak belirlenmiştir.

Bu veriler dikkate alındığında, kurtarılan toplam değer yaklaşık 48 milyon USD’dir. Mahkeme, TTK m.1305’te yer alan tüm kriterleri birlikte değerlendirerek, somut olay bakımından kurtarma ücretinin kurtarılan değerlerin yaklaşık %5’i oranında olmasını hakkaniyete uygun bulmuştur. Bu oran, sabit ve genel bir kural olarak değil; olayın riski, çevresel tehlike boyutu ve kurtarma faaliyetinin başarısı dikkate alınarak benimsenmiştir. Bir yazı önerisi.

Sonuç

Kurtarma faaliyetlerinde talep edilebilecek tazminat miktarı, harcanan emek veya kullanılan araç sayısına göre değil; kurtarılan değer, tehlikenin ağırlığı ve elde edilen faydalı netice esas alınarak belirlenir. İncelenen somut olay, TTK m.1305’te öngörülen kriterlerin uygulamada nasıl somutlaştırıldığını açıkça göstermektedir.

Bu karar, kurtarma hukukunda ölçülülük ilkesinin ve somut olay değerlendirmesinin önemini vurgulamakta; refakat hizmetinin belirli şartlar altında kurtarma faaliyetine dönüşebileceğini ve buna bağlı olarak ciddi tutarlarda kurtarma tazminatı talep edilebileceğini ortaya koymaktadır.

Sık Sorulan Sorular

Gemi Refakat (cer) hizmeti hangi aşamada kurtarma faaliyetine dönüşür?

Refakat hizmeti, geminin kumanda altında olduğu ve olağan seyir güvenliği kapsamında verilen destektir. Ancak gemide makine arızası, black-out, manevra kaybı veya çevresel felaket riski doğması hâlinde gemi artık fiilen tehlike altına girer. Bu andan itibaren verilen müdahale, hukuki niteliğini değiştirir ve kurtarma faaliyeti olarak değerlendirilir. Bu dönüşüm, özellikle İstanbul Boğazı gibi dar ve yoğun trafik alanlarında çok daha kolay gerçekleşir.

Gemi kurtarma ücretinin belirlenmesinde yüzde veya sabit bir oran var mıdır?

Hayır. Kurtarma ücretinin belirlenmesinde sabit bir yüzde veya tarife uygulanmaz. Türk Ticaret Kanunu m.1305 uyarınca hâkim; kurtarılan değer, tehlikenin ağırlığı, kurtarma faaliyetinin başarısı, kurtaranın çabası ve üstlenilen riskleri birlikte değerlendirir. Bir somut olayda olduğu gibi %5 oranı, genel bir kural değil; yalnızca o olaya özgü hakkaniyet değerlendirmesinin sonucudur.

Gemi kurtarma ücreti yalnızca gemi sahibi tarafından mı ödenir?

Hayır. Kurtarma faaliyeti sonucunda gemi, yük ve yakıt birlikte kurtarılmışsa, sorumluluk kurtarılan değerler oranında paylaştırılır. Gemi sahibi, gemi ve bunker payından; yük sahibi ise kurtarılan yük payı bakımından sorumludur. Bu sorumluluk sözleşmeden değil, doğrudan kanundan doğar.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli? (İstanbul – Kocaeli Limanları Perspektifi)

Kurtarma faaliyetlerinden kaynaklanan uyuşmazlıklar, deniz ticareti hukukunun en teknik ve en yüksek mali risk içeren alanlarından biridir. Özellikle İstanbul Limanı, Haydarpaşa Limanı, Ambarlı Limanları, Tuzla Tersaneler Bölgesi ile Kocaeli Körfezi’nde yer alan Derince Limanı, Evyap Limanı, Yarımca Limanı, Dilovası ve Gebze liman sahaları, bu tür ihtilafların en sık yaşandığı bölgeler arasında yer almaktadır.

Bu bölgelerde meydana gelen olaylarda;

Refakat–kurtarma ayrımının doğru yapılması,

Kurtarma ücretinin hangi değerler üzerinden ve hangi oranla belirleneceği,

Gemi sahibi ile yük sahibi arasındaki sorumluluğun paylaştırılması,

Bilirkişi raporlarının teknik ve hukuki açıdan doğru okunması,

Menfi tespit davaları ile kurtarma alacağına ilişkin eda davalarının birlikte ve stratejik biçimde yürütülmesi

hayati öneme sahiptir. Yanlış hukuki nitelendirme yapılması hâlinde, gemi sahipleri milyonlarca dolarlık kurtarma ücretleriyle karşı karşıya kalabilmekte; yük ilgilileri hiç öngörmedikleri alacak taleplerinin muhatabı olabilmektedir. Ayrıca gemi alacağı ve kanuni rehin hakkı niteliği taşıyan kurtarma ücretleri, gemi satılsa dahi gemiyi takip ettiğinden, ihtiyati haciz, teminat mektubu ve sıra cetveli süreçleri profesyonel şekilde yönetilmediği takdirde telafisi güç hak kayıpları doğmaktadır.

Bu nedenle, İstanbul ve Kocaeli limanlarında meydana gelen kurtarma uyuşmazlıklarında; deniz ticareti hukuku, TTK uygulaması ve yerleşik mahkeme içtihatlarına hâkim, bilirkişi raporlarını teknik derinliğiyle değerlendirebilen bir uzman avukat desteği zorunludur.

Bu kapsamda 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, İstanbul merkezli yapısıyla İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Kocaeli Körfezi limanlarında ortaya çıkan kurtarma, refakat, gemi alacağı ve kanuni rehin uyuşmazlıklarında; gemi sahipleri, donatanlar, yük ilgilileri ve sigorta şirketleri bakımından stratejik, sonuç odaklı ve uygulamaya hâkim hukuki destek sunmaktadır.

Deniz ticaretinde gemilerin tersaneye bakım ve onarım amacıyla girmesi, teknik risklerin tamamen ortadan kalktığı anlamına gelmez. Aksine, yapılan işlerin hatalı veya eksik ifası hâlinde, geminin tersaneden ayrıldıktan hemen sonra dahi ciddi arızalar, kontrol kaybı ve kurtarma müdahalesi gerektiren kazalar meydana gelebilir. İstanbul Anadolu 1. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 05.11.2025 tarihli ve E.2023/569, K.2025/941 sayılı kararı, bu tür durumlarda kurtarma ücretinden kimin sorumlu olacağını ve rücu ilişkilerinin nasıl kurulacağını açık biçimde ortaya koyan güncel ve öğretici bir karardır.

Olayın Kısa Özeti: Kurtarma Ücretine Giden Süreç Nasıl Doğdu?

Somut olayda gemi, tersanede bakım ve onarım gördükten sonra deneme seyrine çıkarılmış; ancak deneme seyrinin başlamasından kısa süre sonra ana makine aşırı ısınmış ve gemi tamamen kumanda dışı kalmıştır. Bu kontrol kaybı, geminin sürüklenmesine yol açmış ve Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü tarafından kurtarma hizmeti verilmesini zorunlu hâle getirmiştir. Geminin emniyete alınabilmesi ve serbest bırakılabilmesi için 250.000 USD kurtarma ücreti ödenmiştir.

Teknik tespit ve bilirkişi incelemeleri sonucunda, arızanın temel nedeninin tersane tarafından sökülüp yeniden takılan 3 yollu termostatik valfin hatalı (ters) bağlanması olduğu ortaya konulmuştur. Bu hata, deneme seyrinden önce fark edilmesi mümkün olmayan nitelikte gizli ayıp olarak değerlendirilmiştir.

Kurtarma Ücretinin İlk Muhatabı Kimdir?

Mahkemenin de açıkça kabul ettiği üzere, kurtarma faaliyeti sırasında Kıyı Emniyeti’ne karşı sorumlu olan kişi, o an için gemiyi fiilen sevk ve idare eden ve donatanı temsil eden gemi kaptanı / donatandır. Kurtarma ücreti, kamu gücü kullanan yetkili otorite tarafından verildiğinden, öncelikle:

Kurtarılan geminin donatanı,

Gemi adına hareket eden kaptan veya işletici tarafından ödenir. Bu yönüyle kurtarma ücretinin, kusurdan bağımsız olarak önce donatan üzerinde doğan bir borç olduğu açıktır.

Tersane Kusuru Varsa Kurtarma Ücretinin Yükü Kimde Kalır?

Kararın en önemli noktası, ödenen kurtarma ücretinin nihai olarak kimde kalacağı sorusuna verdiği cevaptır. Mahkeme, bilirkişi raporlarına dayanarak:

Arızanın esas sebebinin tersanenin hatalı montajı olduğunu,

Tersanenin bu nedenle %80 oranında kusurlu bulunduğunu,

Donatanın ise kontrol yükümlülüğünü yeterince yerine getirmemesi sebebiyle %20 oranında kusurlu olduğunu kabul etmiştir. Bu tespit doğrultusunda, donatan tarafından ödenen kurtarma ücretinin, tersanenin kusuru oranında rücu edilebilir bir zarar teşkil ettiği sonucuna varılmıştır. Mahkeme, tersaneyi 200.000 USD tutarında kurtarma ücreti zararından sorumlu tutmuştur.

Sigorta Bu Durumda Kime Rücu Edebilir?

Uygulamada bu tür kurtarma ücretleri çoğu zaman:

P&I sigortası,

Hull & Machinery (Tekne-Makine) sigortası kapsamında sigortacı tarafından ödenmektedir.

P&I Sigortası (Protection & Indemnity)

P&I, gemi işletilmesinden doğan üçüncü kişilere karşı sorumlulukları teminat altına alan bir sorumluluk sigortasıdır. Klasik anlamda “hasar sigortası” değil, hukuki sorumluluk sigortasıdır ve çoğunlukla P&I kulüpleri aracılığıyla yürütülür.

Başlıca Teminatlar

Yük hasarı ve yük kaybı (yük sahibine karşı sorumluluk)

Çevre kirliliği (yakıt sızıntısı, temizleme masrafları)

Can kaybı ve bedeni zararlar (mürettebat, yolcu, üçüncü kişiler)

Çatma (collision) sorumluluğunun karşı tarafa düşen kısmı

Kurtarma, yardım ve enkaz kaldırma giderleri (sorumluluk boyutuyla)

Liman, rıhtım, şamandıra, altyapı hasarları

Para cezaları ve idari yaptırımlar (belirli şartlarla)

Kurtarma Ücreti ile İlişkisi

Kurtarma ücretinin yük payı ve üçüncü kişilere yansıyan kısmı genellikle P&I teminatı kapsamına girer.

P&I, ödeme yaptıktan sonra kusurlu tersane, bakım-onarım firması, charterer gibi sorumlulara rücu edebilir.

Hull & Machinery (Tekne–Makine) Sigortası

H&M, geminin kendi fiziksel varlığını teminat altına alan klasik bir mal sigortasıdır. Gemi gövdesi, makineleri ve teknik ekipmanlar bu poliçenin konusudur.

Başlıca Teminatlar

Çatma, karaya oturma, batma

Yangın, patlama

Makine arızaları (poliçe şartlarına göre)

Fırtına, ağır hava şartları

Kurtarma (salvage) masrafları – gemiyi kurtarmaya yönelik

Ortak avarya katkıları (geminin payı)

Kurtarma Ücreti ile İlişkisi

Kurtarma faaliyeti sonucunda gemi kurtarılmışsa, gemi payına düşen kurtarma ücreti H&M tarafından karşılanır.

Sigortacı, ödediği tutar kadar kusurlu üçüncü kişilere (örneğin tersane hatası varsa tersaneye) rücu edebilir.

P&I ile H&M Arasındaki Temel Farklar

Kararın ortaya koyduğu hukuki çerçeveye göre:

Sigortacı, sigortalısına (donatana) ödediği kurtarma ücreti veya tazminat bedeli kadar,

zarara kusuruyla sebep olan tersaneye rücu edebilir. Mahkeme kararında açıkça benimsendiği üzere, kurtarma ücretinin doğrudan tersane kusurundan kaynaklanan bir zarar niteliği taşıması hâlinde, sigortacının rücu hakkı hem sözleşmeye hem de genel hükümlere dayalı olarak doğmaktadır.

Gizli Ayıp – Teslim – Deneme Seyri İlişkisi

Kararda özellikle vurgulanan bir diğer husus, tersane savunmalarında sıkça ileri sürülen “teslim alındı, test edildi” iddialarının her durumda sorumluluğu ortadan kaldırmayacağıdır. Mahkeme, hatalı bağlantının:

Deneme seyrinden önce fark edilmesi mümkün olmayan, Ancak fiilî kullanım sırasında ortaya çıkan bir gizli ayıp olduğunu kabul etmiştir. Bu da tersanenin, işin teslim edilmiş olmasına rağmen ayıptan doğan sorumluluktan kurtulamayacağını göstermektedir.

Sonuç: Kurtarma Ücreti Kimin Üzerinde Kalır?

Bu karar ışığında özetlemek gerekirse:

Kurtarma ücreti, ilk aşamada donatan tarafından ödenir. Ancak kurtarma ihtiyacına yol açan olay, tersanenin kusurlu bakım veya onarımından kaynaklanıyorsa, donatan (veya sigortacı) bu bedeli tersaneye rücu edebilir. Sigorta şirketleri, ödedikleri kurtarma bedelleri bakımından kusurlu tersanelere rücu hakkına sahiptir. Teslim alınmış olması veya ön testlerin yapılmış olması, gizli ayıp hâlinde tersane sorumluluğunu ortadan kaldırmaz. Bu yönüyle karar, tersane–donatan–sigorta üçgeninde kurtarma ücretinin nihai yükünün kusur esasına göre paylaştırılacağını net biçimde ortaya koymakta ve uygulama açısından güçlü bir emsal teşkil etmektedir.

Sık Sorulan Sorular

Kurtarma ücreti neden önce donatan tarafından ödenir, kusur daha sonra mı değerlendirilir?

Kurtarma ücreti, kamu gücü kullanan yetkili bir idare (örneğin Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü) tarafından verilen acil bir hizmetin karşılığıdır. Bu nedenle, hizmetin verildiği anda muhatap, gemiyi fiilen sevk ve idare eden ve donatanı temsil eden kişi olarak donatan veya kaptandır. Kurtarma ücretinin ödenmesi, geminin serbest bırakılması ve seyrine devam edebilmesi için zorunludur. Kusur değerlendirmesi ise sonradan, özel hukuk ilişkisi kapsamında yapılır ve bu aşamada rücu imkânı devreye girer.

Kurtarma ücretinin tamamı tersaneden talep edilebilir mi?

Hayır, her somut olayda bu mümkün değildir. İncelenen kararda olduğu gibi, mahkeme teknik bilirkişi raporlarına dayanarak kusur oranlaması yapar. Eğer kurtarma ihtiyacına yol açan olay tersanenin kusurlu bakım veya onarımından kaynaklanıyorsa, tersane yalnızca kendi kusuru oranında sorumlu tutulur. Donatanın kontrol ve gözetim yükümlülüğünü ihlal etmesi hâlinde, kurtarma ücretinin bir kısmı donatan üzerinde kalabilir.

Sigorta şirketi kurtarma ücretini ödedikten sonra hangi taraflara rücu edebilir?

Sigorta şirketi (P&I veya Hull & Machinery), sigortalısına ödediği kurtarma ücreti veya tazminat tutarı kadar, zararın doğmasına kusuruyla sebep olan üçüncü kişilere rücu edebilir. Bu kişiler; tersane, bakım-onarım firması, teknik servis veya sözleşmeye aykırı davranan başka bir ilgilidir. Kararda da açıkça kabul edildiği üzere, kurtarma ücretinin tersane kusurundan kaynaklanan bir zarar niteliği taşıması hâlinde sigortacının rücu hakkı hem sözleşmeye hem de genel hükümlere dayalı olarak doğmaktadır.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Tersane kusurundan kaynaklanan arızalar ve bu arızaların tetiklediği kurtarma faaliyetleri, deniz ticareti hukukunun en teknik ve en yüksek riskli alanlarından biridir. Bu tür uyuşmazlıklarda sorun yalnızca kurtarma ücretinin kim tarafından ödendiği değil; kimin hangi aşamada, hangi hukuki sıfatla ve hangi oranlarda sorumlu tutulacağıdır.

Öncelikle, refakat–kurtarma ayrımı, gizli ayıp kavramı, teslim ve deneme seyri arasındaki hukuki ilişki gibi konular, genel borçlar hukuku bilgisiyle çözülebilecek meseleler değildir. Bu alan, Türk Ticaret Kanunu, denizcilik uygulamaları ve yerleşik içtihatların birlikte değerlendirilmesini gerektirir. Özellikle bilirkişi raporlarının teknik içeriğinin doğru okunması, kusur oranlarının hukuka uygun şekilde tartışılması ve raporlara etkin itirazların yapılması davanın sonucunu doğrudan belirler.

Ayrıca kurtarma ücretinin çoğu zaman yüksek meblağlı olması, geminin haczi, teminat mektubu verilmesi, sigortanın devreye girmesi ve sonrasında rücu davalarının açılması gibi çok aşamalı bir süreci beraberinde getirir. Bu süreçte yapılacak bir usul hatası, donatanın veya sigortacının geri dönülmesi güç mali kayıplarla karşılaşmasına yol açabilir.

Öte yandan, sigorta boyutunda P&I ile Hull & Machinery poliçeleri arasındaki sınırın doğru çizilmemesi; hangi ödemenin hangi sigorta kapsamında olduğu, sigortacının kime ve hangi gerekçeyle rücu edebileceği gibi konuların yanlış değerlendirilmesi, hem sigortalı hem de sigortacı açısından ciddi uyuşmazlıklar doğurur.

Bu nedenlerle, tersane–donatan–sigorta üçgeninde ortaya çıkan kurtarma ücretine ilişkin ihtilaflarda, deniz ticareti hukuku alanında uzman, yargı uygulamasını ve teknik denizcilik raporlarını yakından bilen bir avukatla çalışmak, yalnızca bir tercih değil, çoğu zaman zorunluluktur. Doğru hukuki strateji, sürecin başında kurulmadığı takdirde, sonradan telafisi mümkün olmayan hak kayıpları ortaya çıkabilmektedir.